Essai roadster Triumph Speed Triple 1200 RS

Hooligan avec de bonnes manières

3-cylindres en ligne de 1160 cm³, 183 ch, 128 Nm, 195 kg pleins faits, réservoir de 15,5 litres, 19.995 €

Depuis plus de trois décennies, la Triumph Speed Triple impose sa silhouette musclée et son regard agressif sur les terrasses et dans les paddocks. Pourtant, si elle conserve l’essence de sa lignée, la dernière génération s’éloigne de plus en plus de la Speed originelle de 1994.

À l’époque, c’était une Daytona dépouillée, animée par un trois-cylindres de 885 cm³ développant 93 chevaux, pour un poids de 209 kg à sec et un généreux réservoir de 25 litres. Au fil du temps, la Speed a affirmé son identité. En 2005, elle marque un tournant avec un design marquant : monobras oscillant, double silencieux haut perchés, poupe abrupte et 130 chevaux à l’appel. Plus qu’une streetfighter, c’était une déclaration d’intentions, doublée d’une belle efficacité dynamique.

Mais depuis 2021, Triumph a franchi un nouveau cap. La Speed Triple 1200 RS affiche aujourd’hui des performances dignes d’une superbike : 180 chevaux pour 198 kg, un châssis affûté et un équipement de haut niveau (suspensions Öhlins, freinage Brembo Stylema...). Avec une finition soignée et un tarif certes haut de gamme (environ 18 000 € à l'époque), mais bien positionné face à ses concurrentes comme la KTM Super Duke R, la Ducati Streetfighter V4, la Kawasaki Z H2 SE... elle s’impose comme une référence. En 2025 Triumph affine encore sa formule, sans la dénaturer, en y ajoutant plus de polyvalence et une électronique de pointe.

Visuellement, peu de changements flagrants : cadre, optique, tableau de bord… tout semble similaire. Les plus observateurs noteront un nouveau silencieux, plus compact, qui met en valeur le monobras et de nouvelles jantes allégées. Mais les vraies nouveautés sont ailleurs. Les suspensions Öhlins, désormais semi-actives, sont pilotées par l’unité Smart EC3, déjà vue sur les Ducati ou la CBR1000RR-R SP. Autre ajout discret, mais significatif : un amortisseur de direction Marzocchi réglable, logé sous la tête de fourche.

Triumph a également retouché la position de conduite avec un guidon élargi de 2 cm et rehaussé de 7 mm, pour un meilleur contrôle. Le moteur, conforme à Euro5+, gagne encore 3 chevaux et 3 Nm. Les assistances (contrôle de traction, ABS, anti-wheeling...) ont été retravaillées pour plus de finesse et les réglages de suspension sont désormais associés aux cinq modes de conduite (Rain, Road, Sport, Track et User personnalisable).

L’objectif est clair : élargir le spectre d’utilisation sans trahir l’ADN. Pour vérifier cela, rien ne vaut un essai, scindé en deux parties : une première sur le circuit de Portimao et la seconde sur des routes détrempées, mais praticables. Parfait pour prendre la mesure du roadster anglais !

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