Top 15 des roadsters pour le permis A2

Bridés ou non, les modèles de 300 cm3 à 950 cm3

Malgré l'engouement grandissant pour le segment du trail, les roadsters restent les motos favorites des motards français. Et cela vaut aussi pour les jeunes titulaires du permis A2. Mais au-delà du look de ces motos naked,qu'est-ce qui fait la différence ?

Avec les dizaines d'essais de nouveautés réalisés chaque année, nous avons dressé notre liste des quinze meilleurs roadsters compatibles avec le permis A2. Le choix est large avec des moteurs à deux, trois ou quatre cylindres, de modèles abordables, des petites cylindrées accessibles sans bridage...

Honda CB750 Hornet

La Hornet a toujours été une série plébiscitée par les motards français, alors lorsque Honda a annoncé son retour, les attentes étaient grandes malgré un concept moins sportif que par le passé, mais toujours très dynamique. Le constructeur japonais n'a toutefois pas manqué sa cible avec la CB750 Hornet en développant une moto polyvalente, performante et abordable.

Visuellement, le roadster adopte des lignes acérées qui rappellent par endroit la plus petite CB500F et qui placent le modèle en plein dans les codes du segment. Si la Hornet n'est pas la plus innovante en termes de look, elle brille surtout par ce qu'elle cache.

Honda a en effet mis au point un bicylindre en ligne de 755 cm3 diablement efficace qui délivre 47,5 ch en configuration A2 et, une fois débridé, jusqu'à 92 chevaux et 75 Nm de couple tout en conservant un certain caractère et en restant facile d'accès. La facilité, on la retrouve aussi dans le châssis joueur qui met vite en confiance.

De même, les technologies embarquées assurent l'essentiel sans tomber dans l'excès. Cerise sur le gâteau, la CB750 Hornet a su soigner son prix en restant sous la barre des 8.000 euros. Plus moderne, plus efficace et moins chère que ses concurrentes directes, ce n'est pas un hasard si le roadster est immédiatement devenu la meilleure vente du marché.

• Cylindrée : 755 cm3
• Puissance : 91,8 ch
• Poids : 190 kg
• Points forts : Performances, efficacité, prix
• L'essai complet de la Honda CB750 Hornet

Yamaha MT-07

Lancée en 2014, la Yamaha MT-07 s’est imposée en moins d’une décennie comme l’un des roadsters les plus populaires en Europe. En 2025, elle conserve fièrement son statut de référence, notamment auprès des jeunes permis A2 grâce à sa version bridée à 47,5 chevaux. Mais ne vous y trompez pas : sous ses airs de moto accessible, la MT-07 cache un sacré tempérament.

Son secret ? Un bicylindre en ligne de 689 cm³ au couple généreux, aussi à l’aise en ville qu’en virée musclée sur routes sinueuses. Disponible en version full à 73 chevaux, elle reste bridable sans perdre son ADN joueur. Sa partie-cycle, légère et intuitive, en fait une arme redoutable pour slalomer dans le trafic comme pour enchaîner les virolos, avec un poids plume de seulement 184 kg.

Si son design « Dark Side of Japan » ne fait pas l’unanimité, il assume un style tranchant, presque rebelle, fidèle à l’esprit MT. La position de conduite droite, le guidon large et la selle accessible la rendent immédiatement conviviale, même pour les petits gabarits. Côté électronique, Yamaha mise sur la sobriété, mais le nouvel écran TFT connecté ajoute une touche de modernité bienvenue.

La MT-07 n’est pas la plus puissante, ni la plus technologique de sa catégorie. Mais c’est justement ce mélange de simplicité, d’efficacité et de caractère qui continue de séduire. Accessible, fun, fiable, elle reste l’une des meilleures portes d’entrée dans l’univers du deux-roues sportif.

• Cylindrée : 689 cm³
• Puissance : 73,4 ch (bridable à 47,5 ch)
• Poids : 184 kg
• Points forts : Moteur CP2 coupleux, polyvalence, fiabilité
• L'essai complet de la Yamaha MT-07

Kawasaki Z650

Dans l’arène très disputée des roadsters A2, la Kawasaki Z650 joue la carte de l’équilibre parfait. Compacte, nerveuse, stylée, elle incarne l’esprit “Sugomi” cher à la marque verte : une esthétique acérée et un tempérament dynamique, sans jamais sacrifier l’accessibilité. Une formule gagnante qui, en 2025, continue de séduire les permis A2… et au-delà.

Son bicylindre parallèle de 649 cm³ délivre 68 chevaux en version libre, mais se bride facilement à 47,5 chevaux pour les jeunes permis, tout en conservant une belle souplesse à bas et moyen régimes. Ce moteur, sans être explosif, distille une conduite saine et engageante, idéale pour progresser en toute confiance. Le tout avec une consommation contenue et une fiabilité reconnue.

L’un des atouts majeurs de la Z650 réside dans sa partie-cycle. Légère (seulement 187 kg tous pleins faits) et bien équilibrée, elle offre un comportement vif et précis, aussi bien en ville qu’en virée sportive. La selle basse et le guidon bien placé assurent une position naturelle, rassurante pour les débutants et agréable sur les trajets quotidiens.

Côté style, Kawasaki a soigné sa copie. La Z650 affiche un look moderne, tendu, avec une signature lumineuse LED et une instrumentation TFT connectée, à la hauteur des standards actuels. Pas besoin d’en faire trop : la Z650 brille par sa cohérence. Elle n’est pas là pour impressionner, mais pour accompagner. Et dans ce rôle, elle excelle. Un choix malin, fiable et suffisamment joueur pour ne jamais lasser.

• Cylindrée : 649 cm³
• Puissance : 68 ch (bridable à 47,5 ch)
• Poids : 187 kg
• Points forts : Agilité, design moderne, consommation maîtrisée
• L'essai complet de la Kawasaki Z650

Suzuki GSX-8S

Pendant longtemps, Suzuki s'est appuyé son roadster SV650 à moteur bicylindre en V. Si ce modèle est toujours présent au catalogue, il a depuis été rejoint par la GSX-8S, la version naked de la dernière plateforme du constructeur d'Hamamatsu. Afin de rivaliser avec la concurrence, Suzuki a mis au point un tout nouveau moteur bicylindre en ligne de 776 cm3, certes moins caractériels, mais plus facile et plus dynamique puisqu'il est capable de délivrer jusqu'à 82,9 chevaux et 78 Nm hors bridage A2.

Ce bloc moteur disponible et facile à appréhender est associé à une partie cycle efficace qui profite surtout d'une excellente suspension avant et d'un train directeur très précis. Si le moteur n'est pas aussi puissant que celui de la référence du segment, la précision du châssis est de son côté supérieure. Le freinage se montre lui aussi très efficace avec un ensemble à l'avant qui assure toujours du mordant et de la progressivité.

La GSX-8S peut aussi compter sur un équipement complet comprenant un quickshifter en montée et descente de rapport, diverses assistances électroniques ou encore un compteur TFT connecté. Et puis, la Suzuki se paie une gueule à part avec ses lignes particulièrement tendues.

• Cylindrée : 776 cm³
• Puissance : 82,9 ch (bridable à 47,5 ch)
• Poids : 202 kg
• Points forts : Efficacité, facilité, look
• L'essai complet de la Suzuki GSX-8S

CFMOTO 800 NK

Il y a encore quelques années, on ne se serait pas attendu à trouver une moto chinoise dans un Top. Pourtant, c'est désormais le cas. Il faut dire que CFMOTO n'a pas ménagé ses efforts pour se faire une place sur les marchés occidentaux en développant ses propres design et en s'associant à KTM pour récupérer son bicylindre de moyenne cylindrée.

Après avoir utilisé le twin vertical sur le trail 800 MT, la marque chinoise s'est attelée à le décliné dans une version plus sportive et plus dynamique sur le roadster 800 NK. Le bicylindre de 799 cm3 va aux limites de la réglementation A2 puisqu'il délivre nativement 95 chevaux et 81 Nm, il est bridable à 47,5 ch.

D'ailleurs, on reconnait pas mal le comportement du bloc autrichien, mais il est logé dans une partie cycle un peu différente, notamment au niveau des suspensions KYB et du freinage J.Juan qui assurent un comportement respectable et prédictible, mais qui reste perfectible. Le roadster présente également un équipement de série plus complet que celui de ses concurrentes japonaises et européennes.

En termes de look, CFMOTO soigne une fois de plus son design avec des lignes modernes et racées ainsi qu'une signature visuelle parfaitement identifiable. Là aussi, l'argument tarifaire joue en faveur de la 800 NK qui s'affiche à partir de 7.500 euros.

• Cylindrée : 799 cm3
• Puissance : 95 ch (Bridable à 47,5 ch)
• Poids : 186 kg
• Points forts : moteur, prix, design
• L'essai complet de la CFMOTO 800 NK

Triumph Trident 660

La Triumph Trident 660 s’impose comme une référence dans le segment des roadsters de moyenne cylindrée. Avec son moteur trois cylindres de 660 cm³, elle offre une puissance de 81 chevaux à 10 250 tr/min et un couple de 64 Nm à 6 250 tr/min, assurant une conduite dynamique et réactive.

Son châssis en acier tubulaire, associé à une fourche inversée Showa de 41 mm et un amortisseur arrière réglable, garantit une maniabilité exemplaire. Le système de freinage, composé de disques avant de 310 mm avec étriers Nissin à deux pistons et d'un disque arrière de 255 mm, est assisté par l'ABS pour une sécurité optimale.

La Trident 660 se distingue également par sa technologie embarquée : écran TFT couleur, modes de conduite (Road et Rain), contrôle de traction déconnectable et éclairage full LED. Avec un poids à vide de 189 kg et une hauteur de selle de 805 mm, elle est accessible à un large éventail de motards.

Disponible en plusieurs coloris, dont le nouveau Jet Black / Triumph Racing Yellow, la Trident 660 allie style, performance et accessibilité. Elle représente une option séduisante pour les motards en quête d'un roadster polyvalent et moderne.

• Cylindrée : 660 cm³
• Puissance : 81 ch (bridable à 47,5 ch)
• Poids : 189 kg
• Points forts : Moteur 3 cylindres souple, finition soignée
• L'essai complet de la Triumph Trident 660

KTM 790 Duke

La KTM 790 Duke, surnommée "The Scalpel", est revenue dès 2024 avec une version adaptée aux titulaires du permis A2. Dotée d'un moteur bicylindre parallèle de 799 cm³, elle développe 95 chevaux à 8 500 tr/min et un couple de 87 Nm à 8 000 tr/min, conforme aux exigences du permis A2.

Le châssis en acier au chrome-molybdène, associé à une suspension WP APEX de 43 mm à l'avant et un amortisseur arrière WP APEX, offre une maniabilité exceptionnelle et une stabilité remarquable. Le système de freinage, composé de doubles disques avant de 300 mm avec étriers radiaux à quatre pistons et d'un disque arrière de 240 mm, est assisté par un ABS en virage Bosch 9.1 MP, garantissant une sécurité optimale.

La 790 Duke se distingue également par sa technologie embarquée : quatre modes de conduite (Rain, Street, Sport et Track en option), contrôle de traction, régulation du couple moteur et écran TFT couleur. Avec un poids à sec de 174 kg et une hauteur de selle de 825 mm, elle est accessible à une large gamme de pilotes.

La KTM 790 Duke offre une combinaison de performance, de technologie et de maniabilité, faisant d'elle une option de choix pour les jeunes motards en quête d'une machine évolutive et plaisante au quotidien.

• Cylindrée : 799 cm³
• Puissance : 105 ch (bridable à 47,5 ch)
• Poids : 174 kg
• Points forts : Agilité, moteur punchy
• L'essai complet de la KTM 790 Duke

Honda CB650R E-Clutch

La Honda CB650R s’impose comme une offre à part dans le segment des roadsters de moyenne cylindrée. Avec son design "Neo Sports Café" revisité, elle allie élégance et modernité, notamment grâce à son nouvel écran TFT couleur de 5 pouces et son éclairage LED intégral.

Sous le réservoir, le quatre cylindres en ligne de 649 cm³ développe 95 chevaux à 12 000 tr/min et un couple de 63 Nm à 9 500 tr/min. Ce moteur, réputé pour sa souplesse et sa montée en régime linéaire, offre une expérience de conduite dynamique, que ce soit en ville ou sur routes sinueuses. La transmission à six rapports est désormais disponible avec la technologie E-Clutch, permettant de changer de vitesse sans utiliser le levier d’embrayage, tout en conservant la possibilité d'une utilisation manuelle.

Côté partie-cycle, la CB650R est équipée d’une fourche inversée Showa SFF-BP de 41 mm et d’un mono-amortisseur arrière réglable, assurant une tenue de route précise et un confort appréciable. Le système de freinage, composé de deux disques avant de 310 mm avec étriers radiaux à quatre pistons et d'un disque arrière de 240 mm, est assisté par l'ABS, garantissant une sécurité optimale.

Avec un poids à vide de 203 kg et une hauteur de selle de 810 mm, la CB650R se montre accessible à une large gamme de motards. Son réservoir de 15,4 litres et sa consommation maîtrisée offrent une autonomie confortable pour les trajets quotidiens comme pour les escapades du week-end.

La Honda CB650R E-Cluthc se distingue par sa polyvalence, sa fiabilité et son rapport qualité-prix, la plaçant parmi les meilleures options pour les motards en quête d'une machine évolutive et plaisante au quotidien.

• Cylindrée : 649 cm³
• Puissance : 95 ch (bridable à 47,5 ch)
• Poids : 202 kg
• Points forts : Esthétique néo-rétro, moteur linéaire, embrayage automatique
• L'essai complet de la Honda CB650R E-Clutch

Yamaha MT-09

Brider une MT-09 pour l’ouvrir aux titulaires du permis A2 ? L’idée pourrait sembler absurde pour les puristes. Et pourtant, Yamaha réussit ici un tour de force : proposer une machine au caractère affirmé, aux technologies de pointe, tout en respectant la limite des 47,5 chevaux. La version A2 de la MT-09 conserve tout ce qui fait l’essence de ce roadster : une esthétique acérée, un comportement sportif et surtout, un trois cylindres explosif, ici contenu à 95 chevaux avant bridage réglementaire.

Le moteur CP3 de 889 cm³, bridé électroniquement, délivre un couple généreux dès les bas régimes, offrant une sensation de force constante, même dans sa version restreinte. Associé à une partie-cycle agile et affûtée, il fait de cette MT-09 un jouet précis, dynamique, qui ne trahit jamais ses origines.

Mais là où la Yamaha frappe fort, c’est sur l’électronique. Contrôle de traction, anti-wheeling, ABS en courbe, quickshifter bidirectionnel, régulateur de vitesse… L’ensemble est piloté par une centrale inertielle 6 axes, rarement vue sur une moto bridée. Le nouvel écran TFT de 5 pouces, connecté en Bluetooth, parachève un tableau technologique digne d’une machine de segment supérieur.

Accessible aux jeunes permis, la MT-09 A2 conserve le mordant et la nervosité de son aînée. Une porte d’entrée dans l’univers des motos haut de gamme, pour les pilotes ambitieux qui veulent tout, tout de suite — ou presque.

• Cylindrée : 890 cm³
• Puissance : 119 ch (version bridée à 95 ch, puis à 47,5 ch)
• Poids : 189 kg
• Points forts : Moteur CP3 dynamique, électronique avancée
• L'essai complet de la Yamaha MT-09

Suzuki GSX-S950

À première vue, la Suzuki GSX-S950 semble être une déclinaison assagie de la GSX-S1000. Pourtant, sous ses airs de cadette se cache une véritable surprise : un moteur de 999 cm³, identique à celui de la GSX-S1000, mais bridé à 95 chevaux pour répondre aux exigences du permis A2.

Cette configuration permet une adaptation à 47,5 chevaux, offrant ainsi aux jeunes permis une machine au couple généreux, avec 92 Nm disponibles dès 6 500 tr/min. Une caractéristique qui distingue la GSX-S950 de ses concurrentes, souvent dotées de moteurs de plus petite cylindrée.

Côté châssis, la GSX-S950 reprend les éléments de la GSX-S1000 : cadre périmétrique en aluminium, fourche inversée KYB de 43 mm et mono-amortisseur arrière réglable en précharge et en détente. Le freinage est assuré par des étriers Tokico à l'avant et un système ABS de série, garantissant une sécurité optimale.

Esthétiquement, la GSX-S950 arbore un design agressif avec un phare LED en escalier et des lignes tendues. Le tableau de bord LCD fournit toutes les informations essentielles, tandis que les aides électroniques, telles que le contrôle de traction à trois niveaux et l'assistance au démarrage à bas régime, facilitent la prise en main.

Proposée à un tarif compétitif, la Suzuki GSX-S950 s'adresse aux motards en quête d'une machine polyvalente, offrant les sensations d'un gros cube tout en restant accessible aux détenteurs du permis A2. Un choix judicieux pour ceux qui souhaitent évoluer sans changer de monture.

• Cylindrée : 999 cm³
• Puissance : 95 ch (bridable à 47,5 ch)
• Poids : 214 kg
• Points forts : Moteur dérivé de la GSX-R1000, confort de conduite
• L'essai complet de la Suzuki GSX-S950

BMW F 900 R

La BMW F 900 R, dans sa version A2, incarne l'essence du roadster sportif allemand, désormais accessible aux détenteurs du permis A2. Dotée d'un moteur bicylindre en ligne de 895 cm³, elle développe 95 chevaux à 8 500 tr/min, pouvant être bridée à 47,5 chevaux pour se conformer aux exigences du permis A2. Son couple généreux de 92 Nm à 6 500 tr/min assure des accélérations franches et une conduite dynamique.

Le châssis en acier, associé à une fourche inversée de 43 mm et un amortisseur arrière réglable, offre une stabilité remarquable et une maniabilité précise. Le système de freinage, composé de doubles disques avant de 320 mm et d'un disque arrière de 265 mm, est assisté par l'ABS pour une sécurité optimale.

Esthétiquement, la F 900 R affiche un design musclé et moderne, avec un éclairage full LED et un tableau de bord TFT couleur de 6,5 pouces. La connectivité Bluetooth permet de synchroniser son smartphone pour accéder à la navigation, aux appels et à la musique. Les modes de conduite "Rain" et "Road", ainsi que le contrôle de traction ASC, offrent une adaptabilité en fonction des conditions de route.

Avec un poids à vide de 211 kg et une hauteur de selle ajustable entre 770 et 865 mm, la F 900 R convient à une large gamme de pilotes. Son réservoir de 13 litres et sa consommation maîtrisée assurent une autonomie confortable pour les trajets quotidiens comme pour les escapades du week-end.

En somme, la BMW F 900 R A2 se distingue par son équilibre entre performances, technologie et accessibilité, faisant d'elle une option de choix pour les jeunes motards en quête d'une machine évolutive et plaisante au quotidien.

• Cylindrée : 895 cm³
• Puissance : 105 ch (version bridée à 95 ch, puis à 47,5 ch)
• Poids : 211 kg
• Points forts : Technologie embarquée, polyvalence
• L'essai complet de la BMW F 900 R

Ducati Monster (937)

La Ducati Monster, dans sa version A2, incarne l'essence du roadster sportif italien, désormais accessible aux détenteurs du permis A2. Dotée d'un moteur bicylindre en L de 937 cm³, elle développe 111 chevaux à 9 250 tr/min et un couple de 93 Nm à 6 500 tr/min, pouvant être bridée à 47,5 chevaux pour se conformer aux exigences du permis A2.

Le châssis en aluminium, inspiré de celui de la Panigale V4, contribue à une maniabilité exceptionnelle et une stabilité remarquable. Le système de freinage, composé de doubles disques avant de 320 mm avec étriers Brembo M4.32 et d'un disque arrière de 245 mm, est assisté par un ABS en courbe, garantissant une sécurité optimale.

La Monster se distingue également par sa technologie embarquée : trois modes de conduite (Sport, Touring, Urban), contrôle de traction, contrôle de wheeling, quickshifter bidirectionnel et écran TFT couleur de 4,3 pouces. Avec un poids à sec de 166 kg et une hauteur de selle de 820 mm, elle est accessible à une large gamme de pilotes.

En somme, la Ducati Monster offre une combinaison de performance, de technologie et de maniabilité, faisant d'elle une option de choix pour les jeunes motards en quête d'une machine évolutive et plaisante au quotidien.

• Cylindrée : 937 cm³
• Puissance : 111 ch (version bridée à 95 ch, puis à 47,5 ch)
• Poids : 188 kg en ordre de marche
• Points forts : Maniable, légère, ultra-équipée
• L'essai complet de la Ducati Monster

QJMotor SRK 550

Venue remplacer la 400, la SRK 550 se positionne en outsider très sérieux face aux MT-07, Z 650 ou Hornet 500. À 5 899 €, elle frappe fort : équipement valorisant (suspensions Marzocchi, freinage Brembo, écran TFT, antipatinage, capteurs de pression), poids plume (176 kg), moteur 549 cm³ bien rempli (61 ch, 5,6 mkg) et look dynamique. À ce tarif, difficile d’en demander plus.

Les seuls freins potentiels à son succès : l’image de marque encore floue de QJMotor, les doutes persistants sur la fiabilité chinoise et les préjugés classiques sur les motos asiatiques. Pourtant, à l’essai, la SRK étonne par sa facilité, son confort, sa rigueur en virage et son homogénéité globale. Si le moteur manque un peu de caractère comparé au CP2 Yamaha, il reste agréable et rond, surtout entre 5 500 et 7 000 tr/min.

En ville comme sur départementales, la SRK inspire confiance, reste agile et amusante, même si l’amortisseur arrière mériterait un peu plus de rigueur hydraulique. Le freinage est bon, le confort général bluffant.

Verdict : une moto bien née, simple et efficace, idéale pour se faire plaisir sans exploser son budget. À ce prix, c’est probablement l’un des meilleurs deals actuels pour les amateurs de roadsters raisonnables, mais pas ennuyeux.

• Cylindrée : 554 cm3
• Puissance : 61,2 ch (bridable à 47,5 ch)
• Poids : 176 kg pleins faits
• Points forts : tarif, look, facilité
• L'essai complet de la QJMOTOR SRK 550

Honda CB500 Hornet

Dans l’univers des roadsters accessibles, la Honda CB500F s’impose comme une référence incontournable. Désormais rebaptisée CB500 Hornet, elle offre un équilibre parfait entre performance, confort et fiabilité.

Son moteur bicylindre en ligne de 471 cm³ délivre 47 chevaux, la puissance maximale autorisée pour les permis A2, sans nécessiter de bridage. Ce bloc, réputé pour sa souplesse et sa linéarité, permet une prise en main aisée, idéale pour les débutants, tout en offrant suffisamment de dynamisme pour les motards plus expérimentés.

Côté partie-cycle, la CB500 Hornet est équipée d'une fourche inversée Showa SFF-BP de 41 mm et d'un mono-amortisseur Pro-Link à l'arrière, assurant une tenue de route précise et un confort appréciable. Le système de freinage, composé de deux disques avant de 296 mm avec étriers radiaux à quatre pistons et d'un disque arrière de 240 mm, est assisté par l'ABS, garantissant une sécurité optimale.

Le design de la CB500, avec ses lignes tendues et son éclairage LED, lui confère une allure moderne et sportive. L'instrumentation numérique complète l'ensemble, offrant une lisibilité parfaite des informations essentielles.

Avec un poids à vide de 188 kg et une hauteur de selle de 785 mm, la CB500 Hornet se montre maniable et accessible à tous les gabarits. Son autonomie, grâce à une consommation maîtrisée et un réservoir de 17,1 litres, en fait une compagne idéale pour les trajets quotidiens comme pour les escapades du week-end.

• Cylindrée : 471 cm³
• Puissance : 47,5 ch
• Poids : 189 kg
• Points forts : Accessibilité, confort, coût d'entretien réduit
• L'essai complet de la Honda CB500F

KTM 390 Duke

La KTM 390 Duke s'impose comme une référence incontournable pour les détenteurs du permis A2. Avec son moteur monocylindre LC4c de 399 cm³, elle délivre 44,9 chevaux à 8 500 tr/min et un couple de 39 Nm à 7 000 tr/min, offrant une expérience de conduite dynamique et réactive.

Le châssis en acier treillis, associé à une fourche inversée WP APEX de 43 mm réglable en compression et détente, ainsi qu'à un amortisseur arrière WP APEX réglable en précharge et détente, garantit une maniabilité exemplaire et une stabilité remarquable. Le système de freinage, composé d'un disque avant de 320 mm avec étrier radial à quatre pistons et d'un disque arrière de 240 mm, est assisté par un ABS en virage Bosch 9.1 MP, assurant une sécurité optimale.

La 390 Duke se distingue également par sa technologie embarquée : écran TFT couleur de 5 pouces avec connectivité smartphone, modes de conduite (Street, Rain et Track), contrôle de traction, launch control et quickshifter bidirectionnel en option. Avec un poids à sec de 165 kg et une hauteur de selle de 820 mm, elle est accessible à une large gamme de pilotes.

En somme, la KTM 390 Duke offre une combinaison de performance, de technologie et de maniabilité, faisant d'elle une option de choix pour les jeunes motards en quête d'une machine évolutive et plaisante au quotidien.

• Cylindrée : 398,7 cm³
• Puissance : 44,9 ch
• Poids : 165 kg
• Points forts : Agilité, équipements modernes, caractère sportif
• L'essai complet de la KTM 390 Duke

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