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Honda dévoile la nouvelle CBR 600 RR

Entièrement nouvelle, le modèle se radicalise

Si la nouvelle Honda CBR 600 RR ne rompt pas radicalement avec son millésime précédant au niveau des lignes malgré un nouvel habillage aérodynamique, au niveau mécanique, tout est nouveau : nouveau moteur 4 cylindres en ligne à double injection séquentielle PGM-DSFI plus léger, plus compact et encore plus puissant, nouveau cadre moulé en aluminium, plus léger et plus fin, empattement, raccourci, nouveau bras oscillant allongé…

Honda CBR 600 RR

Nourrie par les technologies développées pour la compétition et en particulier pour la RC211V engagée en MotoGP, la CBR600RR a fait ses premiers tours de roues en 2003, conçue pour le Supersport Mondial.

Concept : Une nouvelle approche pour la conception d'une sportive

Formulant leur interprétation d'une nouvelle génération de Supersport sous une forme synthétique (« un poids plus faible pour une maîtrise parfaite » et « une nouvelle approche de la conception » ), les ingénieurs se sont attachés à obtenir un rapport poids/puissance encore plus avantageux tout en réduisant le poids et la résistance à l'air partout où cela était possible. Moteur, cadre, habillage et même instrumentation, aucun élément n'aura été oublié au moment de concevoir une CBR plus légère de 8 kilos (155 kilos à sec) et plus rapide qu'aucune autre (puissance à 120 chevaux).

D'apèrs le dossier de presse, l'objectif final, était de créer une CBR600RR qui soit "La plus rapide sur la piste… la plus rapide partout".

Sur les 8 kilogrammes gagnés sur la totalité de la machine, pas moins de 2 l'ont été sur les composants moteur contre 4,5 sur le cadre tandis que les autres éléments de la partie-cycle abandonnaient 1,2 kg. Même les pièces électroniques ont été soumises à régime, avec un gain significatif de 400 gr.

Au niveau partie cycle, l'empattement a été réduit de 22 mm, les masses optimisée par une centralisation et enfin l'adoption d'un nouveau système d'amortisseur de direction électronique HESD (Honda Electronic Steering Damper).

Style

Depuis l'avant jusqu'au dosseret de selle, chaque pièce de l'habillage – et leurs composants annexes - a été optimisée ou redessinée avec l'objectif d'atteindre un niveau de centralisation des masses et de gestion de l'écoulement de l'air unique.

Nouveau dessin « Airfoil »

L'habillage de la nouvelle CBR600RR affiche un espace important entre la partie supérieure et les flancs de carénage. Cette innovation découle directement des études aérodynamiques réalisées en soufflerie sur les ailes des avions de chasse et les ailerons des Formules 1 actuelles afin de mieux gérer l'écoulement de l'air autour et à travers ces appendices aérodynamiques.

Centralisation des masses améliorée

Les efforts réalisés pour améliorer la centralisation des masses et alléger les extrémités de la CBR ont conduit à une réduction de la taille et du poids de pratiquement tous les composants majeurs de la machine, de son nouveau carénage avant jusqu'à son échappement central en passant par les éléments arrière de l'habillage.

La forme de la partie avant du carénage est désormais plus compacte, avec une pointe avant reculée de 30 mm, au plus près de la colonne de direction afin de réduire l'influence de l'inertie lors des changements d'angle et des passages en courbe. La partie inférieure du carénage est également plus compacte, suivant au plus près la forme des collecteurs d'échappement et descendant sous le moteur pour mieux diriger le flux d'air et refroidir l'ensemble. Le tout en faisant clairement ressortir les améliorations aérodynamiques apportées à la CBR. Cette forme plus fine s'étend jusqu'au radiateur qui est plus étroit de 40 mm et plus haut de 33 mm tout en conservant toutes ses capacités de refroidissement.

La coque arrière a elle aussi été significativement revue, plus compacte et plus fine dans le but de limiter la taille et le poids aux extrémités. Ajoutée à l'adoption d'un échappement plus court et plus compact, cette forme joue un rôle majeur dans la détermination d'un comportement dynamique encore plus incisif. En réalité, les caches latéraux sont désormais si petits qu'ils semblent se limiter à un habillage de l'échappement, ajoutant à l'impression de légèreté et d'intégration absolue de l'ensemble.

Nouveau système d'admission direct

La pointe avant du carénage est désormais dotée d'une impressionnante prise d'air centrale, précisément là où la pression de l'air est la plus élevée à haute vitesse. Inspirée du système développé pour la Championne du Monde Superbike VTR1000 SP-2, cette nouvelle prise d'air alimente directement la boîte à air de grand volume via un tunnel aménagé à travers la colonne de direction. À haute vitesse, ce nouveau système permet aux conduits d'admission de profiter d'un flux d'air dense et direct, ce qui ne manque pas de se traduire par un surcroît de couple et de performance qui sera particulièrement apprécié sur la piste comme sur la route. Placé entre cette entrée d'air proéminente et la colonne de direction, on trouve un vaste conduit d'admission dont la structure a été rendue suffisamment robuste pour qu'il puisse supporter le poids de l'habillage avant, y compris l'éclairage double optique et les autres composants annexes.

Maniabilité et facilité de pilotage améliorées

Bien que la position de pilotage de la nouvelle CBR600RR reste globalement inchangée, la position des hanches du pilote sur la selle a été reculée d'environ 15 mm pour une meilleure centralisation des masses et pour correspondre à la nouvelle implantation du moteur. Par ailleurs, la zone où la selle rejoint la base du réservoir est désormais sensiblement plus étroite et présente des formes plus douces au niveau des zones de contact avec les jambes, l'objectif étant de faciliter la maniabilité, en particulier en condition de course. Les bracelets ont également été relevés de 10 mm par rapport au modèle précédent, facilitant le pilotage et le confort sur longue distance. En revanche, la distance selle/bracelets reste pratiquement inchangée.

Illuminer la route

Partie intégrante de la nouvelle définition esthétique de l'avant, la paire d'optiques « taille basse » qui équipe la CBR600RR offre une image moderne, en phase avec les origines Racing de la machine. Affichant un poids inférieur de moitié à ceux installés sur la plupart des machines de série, ces composants ultralégers et ultracompacts font appel à des lentilles translucides ainsi qu'à des optiques à multiréflecteurs qui offrent une puissance d'éclairage importante, gage d'efficacité et de sécurité.
Compactes et légèrement fumées, les lentilles des clignotants abritent des ampoules teintées pour une image plus moderne tandis que le feu arrière à diodes, précédemment placé juste sous la pointe arrière, est désormais disposé sous l'échappement dans un dessin encore plus fonctionnel et épuré.

Coloris

Toujours plus proche de son aînée, la CBR1000RR Fireblade, la nouvelle CBR600RR 2007 propose 4 choix de couleurs spécifiques. Tout d'abord, une combinaison entre rouge et noir qui accentue les lignes de la fameuse aile Honda qui orne les flancs, le logo « RR » apposé sur la coque arrière rappelant si besoin est la forte hérédité Racing de la CBR. Viennent ensuite un contraste dynamique entre gris et noir, suivi par une superbe déclinaison de bleu et de blanc. Un dernier accord entre gris et noir clos la liste des coloris proposés.

• Rouge Italian (avec Noir Graphite & flancs intermédiaires de carénage Argent Mat)
• Noir Graphite (avec flancs intermédiaires de carénage Argent mat)
• Bleu Candy Tahitian (avec blanc Pearl Sunbeam & bleu métallique mat Caledonite)
• Blanc Pearl Sunbeam (avec Noir Achilles & flancs intermédiaires de carénage Gris métallique Axis)

Motorisation : le bloc le plus petit et le plus léger de la catégorie

La longueur et la hauteur de ce moteur sont de loin les plus faibles de la catégorie, mais il s'avère même plus court (de l'avant à l'arrière) que n'importe quel des 4 cylindres en ligne 250 cm³ que l'on peut trouver aujourd'hui !
Les faibles dimensions de ce nouveau moteur ont été obtenues au prix d'une refonte totale de sa conception avec, entre autres changements, un repositionnement des arbres principaux dans les carters pour parvenir à une configuration en triangle qui réduit la distance entre le vilebrequin et le contre-arbre d'équilibrage de 30 mm environ.
Combiné à des évolutions de détail, ce rapprochement a rendu possible une réduction des dimensions des carters et, par là même, de leur poids. Ainsi, les carters seuls pèsent environ 900 gr de moins que leurs prédécesseurs, soit la plus grande partie des 2 kg gagnés sur la balance par rapport à l'ancien moteur. D'autres évolutions visant à limiter le poids se sont traduites par l'adoption d'un couvre culasse en magnésium (330 gr plus léger), de bielles sans écrous, de ressorts d'échappement uniques associés à de nouveaux poussoirs plus fins et d'un nouvel alternateur au néodium plus compact, sans compter une multitude d'améliorations de détails.

Des performances renforcées

Les modifications ont porté sur les conduits d'admission et d'échappement ainsi que des changements apportés à la longueur et à la forme des pipes d'admission. Idem en ce qui concerne la programmation de la centrale électronique qui contrôle le double système d'alimentation PGM-DSFI. Enfin, le nouvel échappement en acier inoxydable dispose également d'un nouveau système de valve qui gère la pression à l'échappement pour des performances toujours plus élevées.

Au final, les performances ne sont pas seulement plus élevées sur toute la plage d'utilisation, elles sont aussi plus douces et plus progressives, autrement dit plus exploitables et source de plaisir accru. Le nouveau moteur affiche ainsi un net surcroît de couple entre 7 000 et 10 000 tr/min. Cependant, lorsque l'on éprouve le besoin de prolonger les accélérations, comme sur piste par exemple, on peut compter sur 500 tr/min supplémentaires avant d'atteindre la zone de puissance maxi.

Double système d'alimentation séquentielle amélioré

Alimentée en grands volumes d'air frais via la nouvelle prise d'air aménagée dans le nez du carénage, la nouvelle CBR600RR fait appel au même double système d'injection séquentiel PGM-DSFI qu'auparavant pour assurer une atomisation optimale du carburant et une charge maximale des cylindres à tous les régimes. Dans le détail, un jeu d'injecteurs disposé à l'entrée des conduits d'admission délivre la quantité de mélange air/carburant idéale pour assurer des démarrages rapides et des accélérations progressives à bas et moyens régimes. À plus hauts régimes, lorsque le système d'admission d'air et le volet des gaz sont totalement ouverts, le second jeu d'injecteurs placé au sommet de la boîte à air entre en fonction pour projeter un jet de carburant supplémentaire qui refroidi le volume d'air admis de façon à créer un mélange plus dense qui améliore l'efficacité du remplissage et, de fait, les accélérations.

Pour 2007, le boîtier de filtre à air a vu son volume augmenter de 0,7 litre tandis que le système d'alimentation de carburant était simplifié, une durite et des connecteurs en plastique plus légers remplaçant le précédent système en métal. Par ailleurs, en réduisant encore plus progressivement l'arrivée de l'air et du carburant, un nouveau système de soupape d'admission d'air (IACV - Intake air control valve) minimise les variations de couple et adoucit les réactions qui peuvent survenir lorsque la poignée de gaz est fermée puis ouverte.

Nouveaux pistons, nouvelles bielles

Les pistons en aluminium forgés de la CBR reçoivent un traitement par projection qui imprègne la surface des jupes d'une couche résistante de molybdène antifriction, selon un principe déjà utilisé par la CBR1000RR Fireblade. Disposant d'un segment racleur plus fin pour limiter encore les frottements, ces pistons sont également refroidis par le dessous grâce à de nouveaux injecteurs placés dans les carters et dont l'action permet d'évacuer la chaleur avec efficacité. Autre héritage de la Fireblade, des bielles dont le chapeau est fixé au corps de bielle par une vis traitée, supprimant la nécessité (et le poids !) d'un écrou de blocage. Cet agencement contribue largement à la réduction des masses en mouvement ce qui, ajouté à la réduction des frottements à mettre à l'actif des pistons, limite l'inertie et autorise des reprises encore plus instantanées.

Nouveau détecteur de cliquetis

Le nouveau moteur de la CBR600RR a été doté d'un détecteur de cliquetis qui surveille le processus de combustion à la recherche du moindre signe de détonation et maintient l'avance à l'allumage à son niveau optimal dans la phase de transition entre les moyens et les hauts régimes. Si une amorce de détonation est détectée, le système retarde automatiquement l'avance à l'allumage de façon à éliminer le problème. Spécifiquement programmé pour faire la différence entre la détonation et les autres phénomènes, ce système peut même effectuer les corrections qui s'avèrent nécessaires lors de l'utilisation d'un carburant à faible taux d'octane, retardant là encore l'avance jusqu'à la disparition du moindre signe de détonation avant de revenir progressivement vers la valeur d'avance idéale pour une combustion optimale à tous les régimes.

Nouvelle transmission adoucie

La nouvelle transmission de la CBR tire plein avantage des caractéristiques de puissance du moteur pour offrir des accélérations plus vigoureuses tout en limitant les à-coups que l'on peut ressentir entre les phases d'accélération et de décélération. Cette nouvelle transmission dispose également de nouveaux crabots qui permettent d'obtenir des changements de rapports encore plus efficaces en compétition et d'offrir une sélection d'une douceur et d'une précision inconnues jusqu'alors.

Partie cycle :  nouvelle conception FDC (Fine Die-Cast) du cadre

Avec l'objectif de réduire le poids et de centraliser les masses, le nombre des composants et des soudures nécessaires à la réalisation du cadre a été singulièrement revu à la baisse. Des 11 pièces utilisées dans la construction de l'ancien cadre, on est passé à 4 larges éléments moulés qui suffisent à constituer le nouveau cadre : la nouvelle colonne de direction qui intègre le conduit d'admission d'air, les deux longerons latéraux et une nouvelle pièce en U qui prend naissance sous le moteur et contourne le support de bras oscillant pour créer une forme exceptionnellement rigide. Bien que ces 4 éléments présentent tous une épaisseur d'environ 2,5 mm (identique au cadre précédent), le nouvel ensemble est malgré tout 700 gr plus léger que l'ancien tout en se montrant plus résistant, plus étroit et plus compact.

La clef de la réussite : la réduction de la taille du moteur

Comme déjà expliqué, le nouveau moteur de la CBR600RR affiche des dimensions exceptionnellement compactes qui permettent un positionnement plus précis dans le cadre au profit de la centralisation des masses et de la qualité du comportement dynamique. Sa faible longueur a aussi permis de réduire l'empattement de 20 mm (1 395 à 1 375 mm) tout en augmentant simultanément la longueur du bras oscillant de 5 mm (573 mm) et en avançant la colonne de direction de 13 mm (mesuré à partir du vilebrequin).
L'empattement réduit s'ajoute à la nouvelle position de la colonne de direction pour déterminer un comportement plus vif et plus réactif pour un pilotage toujours aussi rassurant pour les débutants mais plus dynamique et plus excitant dans les enchaînements de virages et sur circuit.
En complément du déplacement de 15 mm vers l'arrière du centre de gravité du moteur, la position de l'assise du pilote a également été reculée de 15 mm pour obtenir davantage de maniabilité et de maîtrise. Le centre de gravité global de la machine a aussi été relevé de 3 mm par rapport à l'ancien modèle pour offrir des réactions plus neutres aux injonctions du pilote, faciliter les changements d'un angle à l'autre et adoucir le comportement général.

Des éléments de suspension taillés pour la compétition

Avec de tels efforts déployés dans la redéfinition du moteur, du cadre et de la géométrie, le système de suspension ne pouvait que fonctionner dans de meilleures conditions, aucune modification ne s'avérant finalement nécessaire. On retrouve donc à l'avant une robuste fourche inversée HMAS de 41 mm à cartouches qui garantit, outre d'excellentes performances, une grande rigidité et un faible poids non suspendu, des qualités indispensables lorsque l'on s'engage au plus haut niveau de la compétition.
Intégré dans le bras oscillant ultra-rigide, on trouve globalement le même système de suspension arrière Unit Pro-Link que celui inauguré par la mythique RC211V de MotoGP. Sa conception ultramoderne isole totalement le cadre des chocs et des contraintes normalement engendrés par le fonctionnement d'une suspension arrière conventionnelle, en particulier en compétition ou lorsque le pilotage devient agressif. Ce système supprime également la nécessité de recourir à des renforts sur le cadre pour résister à ces contraintes, permettant à ce dernier d'être plus léger qu'un cadre conventionnel tout en libérant de l'espace pour placer le réservoir de carburant au plus bas et participer, là encore, au processus de centralisation des masses et à la détermination d'un comportement neutre et parfaitement contrôlable. L'amortisseur arrière HMAS dispose quant à lui d'un réservoir intégré et offre de multiples possibilités de réglages en précharge, amortissement et détente. De quoi garantir un niveau de performance absolu sur route comme sur circuit.

Roues et freins

Toujours à verser au chapitre des composants importants pour la recherche d'un poids minimal et d'une centralisation optimale des masses, les roues en alliage d'aluminium revendiquent des moyeux ultra-compacts pour gagner en légèreté et réduire ainsi le poids non suspendu.
Comme sur le modèle précédent, la roue avant est stoppée par une paire d'étriers radiaux ultra-performants, similaires à ceux que l'on trouve sur la CBR1000RR et même la RC211V de MotoGP. Solidement fixés par 3 boulons horizontaux pour une meilleure répartition de la puissance de freinage sur toute la surface des plaquettes, ces étriers mordent dans des pistes flottantes de grand diamètre pour offrir un freinage à la fois puissant et endurant, avec un excellent retour au levier.
À l'arrière, un étrier simple piston compact fonctionne de concert avec des plaquettes métal et un disque de 220 mm de diamètre, complétant un ensemble incroyablement performant.

Équipement : nouvelle génération d'amortisseur de direction électronique HESD

La nouvelle CBR600RR profite d'une autre innovation introduite par la CBR1000RR Fireblade sous la forme d'un amortisseur de direction électronique (HESD) qui aide à conserver un comportement dynamique prévisible et rassurant à haute vitesse tout en n'occasionnant pratiquement aucun effet sur la maniabilité à basse vitesse. Par rapport au système installé sur la CBR1000RR Fireblade, le nouvel amortisseur électronique qui équipe la CBR600RR est plus compact et fixé au cadre sous la colonne de direction. Il est associé au té inférieur par l'intermédiaire d'un bras articulé qui fait bouger un dispositif d'amortissement logé dans une chambre hydraulique. Comme sur la Fireblade, les mouvements du guidon commandent directement un volet fait se déplacer un fluide hydraulique d'un coté à l'autre d'un réservoir au travers de petits conduits dont l'ouverture est régulée par une solénoïde électronique.
Lorsque que la vitesse augmente et que le véhicule accélère, ces conduits sont progressivement obstrués par le solénoïde, générant un amortissement très efficace contre un mouvement éventuel de la fourche ou des bracelets, tels que ceux que l'on peut subir lorsque l'on passe sur une bosse dans un virage abordé à haute vitesse. Lorsque la vitesse diminue, les conduits s'ouvrent progressivement, réduisant l'effet d'amortissement à un niveau pratiquement indécelable.
Cette nouvelle génération d'amortisseur de direction électronique s'avère exceptionnellement fiable et efficace, démontrant la volonté de Honda de poursuivre ses efforts dans le sens d'un plus grand confort et d'une plus grande facilité de conduite, y compris sur des machines hypercompétitives telles que la nouvelle CBR600RR.

Nouvelle instrumentation plus compacte

La CBR600RR 2007 inaugure un nouveau tableau de bord plus compact, le compte-tours central affichant des chiffres plus facilement lisibles. Comme par le passé, de larges écrans digitaux informent sur la vitesse, les kilométrages totaux et partiels, le niveau de carburant et l'heure. Des témoins à diodes sont également disposés autour des instruments, l'ensemble effectuant une procédure d'allumage et de réinitialisation à chaque mise sous tension.

Système antidémarrage Honda (HISS)

Pour soustraire la CBR600RR à la convoitise de certains, la CBR dispose du fameux système antidémarrage HISS qui empêche le moteur d'être mis en route en l'absence de l'une des deux clefs d'origine. Agissant au cœur même du système d'allumage, le HISS ne peut être contourné en court-circuitant l'allumage ou même en échangeant le contacteur principal, limitant ainsi les risques de vol.

Équipements optionnels

Une large gamme d'accessoires et d'équipement a été développée autour de la nouvelle CBR600RR pour accroître encore ses qualités, sur route comme sur circuit. Cette gamme comprend notamment :
• Une bulle teintée (noir 70%) qui accentue l'image sportive dégagée par la CBR. La hauteur de cette bulle homologuée WVTA est identique à l'origine.
• Un système d'alarme Averto avec détecteur de mouvement et de vibration, couplé à une sirène.
• Un dosseret de selle passager accordé aux coloris de l'habillage.
• Un habillage façon carbone du tableau de bord pour une image encore plus proche des références compétition.
• En complément de celui de l'instrumentation, un habillage de té de fourche supérieur façon carbone.
• Un habillage de bouchon ainsi qu'une protection de réservoir façon carbone.
• Une housse de protection intérieure agrémentée d'une large silhouette de la CBR.
• Un antivol en U spécialement conçu pour trouver sa place sous la selle passager.
• Une béquille de stand à placer sous le bras oscillant pour faciliter le nettoyage et les opérations d'entretien.

Caractéristiques techniques

Moteur

Type 4 cylindres en ligne, 4 temps, double ACT et 16 soupapes, refroidi par eau
Cylindrée 599 cm3
Alésage x course 67 x 42,5 mm
Rapport volumétrique 12,2 : 1
Puissance maxi. 88,1 kW/13 500 min-1 (95/1/EC)
Couple maxi. 66 Nm/11 250 min-1 (95/1/EC)
Régime de ralenti 1 400 min-1
Capacité d'huile 3,5 litres

Alimentation

Carburation Injection électronique PGM-DSFI
Corps d'injecteurs 40 mm
Filtre à air Sec, cartouche papier
Capacité de carburant 18 litres (y compris témoin de réserve à 3,5 litres)

Système électrique

Allumage Digital avec avance électronique
Calage de l'allumage Cartographie 3D indépendante pour chaque cylindre
Bougie IMR9C-9H (NGK) ; VUH27D (ND)
Démarrage Électrique
Batterie 12 V/8,6 AH
Alternateur 343 W
Phares 12 V, 55 W x 2 (croisement)/60 W x 2 (route)

Transmission

Embrayage Multidisque en bain d'huile
Entraînement Mécanique par câble
Boîte 6 rapports
Réduction primaire 2.111 (76/36)
Rapports 1 2.666 (32/12)
2 1.937 (31/16)
3 1.661 (29/18)
4 1.409 (31/22)
5 1.260 (29/23)
6 1.166 (28/24)
Réduction finale 2.562 (41/16)
Transmission finale Chaîne à joints toriques, pas de 525

Cadre

Type Double poutre en aluminium moulé, type Diamant

Partie cycle

Dimensions (LxlxH) 2 010 x 685 x 1 115 mm
Empattement 1 375 mm
Angle de chasse 23 ° 55 '
Traînée 98 mm
Rayon de braquage 3,2 m
Hauteur de selle 820 mm
Garde au sol 135 mm
Poids à sec 155 kg
Poids tous plein faits 184 kg (AV: 95 kg; AR: 89 kg)
Capacité de transport maxi. 180 kg
Poids en charge 364 kg (AV: 130 kg; AR: 234 kg)

Suspensions

Type Avant Fourche inversée à cartouches HMAS ø 41 mm entièrement réglable, débattement 120 mm
Arrièrre Monoamortisseur Unit Pro-Link à réservoir séparé entièrement réglable, débattement 130 mm

Roues

Type Avant En aluminium coulé à 3 branches
Arrière En aluminium coulé à 3 branches
Jantes Avant 17M/C x MT3,5
Arrière 17M/C x MT5,5
Pneumatiques Avant 120/70-ZR17M/C (58W)
Arrière 180/55-ZR17M/C (73W)
Pression Avant 250 kPa
Arrière 290 kPa

Freins

Type Avant Double disque hydraulique flottant de 310 x 4,5 mm avec étriers radiaux 4 pistons et plaquettes frittées
Arrière Simple disque hydraulique de 220 mm avec étrier simple piston et plaquettes frittées.

Lire l'essai complet de la Honda CBR 600 RR

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