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Tout sur les airbags moto : homologation, performances, protection...

Filaires, radiocommandés, autonomes

0,1 % des motards seraient équipés. Qu'attendez-vous ?

Tout sur les airbags moto : protection en cas de chuteDire que les premiers airbags remontent au début des années 90 ! Et les premier airbags motos sont arrivés à partir de 1995. Près de trente ans après, s'il y a une norme, les différences de techniques ne sont pas claires pour tout le monde et il y a autant de différences entre deux airbags qu'entre une 125 et une GT full équipée électronique. Et si la plupart des voitures sont équipées d'airbag, l'airbag est à 99% un équipement à porter pour un motard. Les premiers coussins gonflables ont bien évolué, tant en termes de qualité, de confort, de protection que de rapidité à se déclencher.

Critères de protection : cou, coccyx, dos, poitrine, abdomen...

Quand on parle d'airbag, on pense protection. Mais tous ne protègent pas de la même manière. Certains airbags ne protègent que le dos, d'autre le dos et la poitrine, d'autres protègent de la nuque au coccyx mais aussi la poitrine, l'abdomen voire les côtes.

La quantité d'air dans les coussins est un indicateur supplémentaire, avec la pression, le tout allant du simple au triple.

Et sachant que le temps global de gonflage doit être le plus rapide possible, de fait sous les 80 ms pour être le plus efficace, tous ne protègent pas autant ni aussi vite. Il est en effet plus long de gonfler 30 litres que 13. Et il faut mesurer la pression finale dans l'airbag en question, sachant que le tout va également dépendre de la capacité des cartouches de gaz. Car c'est bien la pression finale qui va déterminer la capacité à protéger réellement. Ceci va également influer sur la durée de protection après l'impact.

Pour simplifier la complexité globale, les airbags protégeant à l'avant et à l'arrière se matérialisent souvent par des coussins distincts à l'avant et à l'arrière; ce qui veut dire que les caractéristiques à l'avant et à l'arrière sont différentes, tant en termes de temps de gonflage, que de protection ou de certification.

Il reste ensuite le confort offert au jour le jour pour en faire un équipement que l'on a plaisir à enfiler. On parle de la facilité à l'enfiler mais aussi du confort ressenti quand on le porte. Car la place prise par certains airbags (notamment la partie électronique) entraîne un inconfort au quotidien, notamment par rapport à un blouson standard. Sans oublier la facilité d'utilisation, c'est à dire le fait de le mettre en route et de l'éteindre, sans oublier le temps d'autonomie du système avant recharge (l'électronique demandant d'être alimentée).

Le prix enfin est un élément à prendre en compte, sachant que les prix ont baissé, avec des tarifs à partir de 370 euros et que certains proposent un prix sous forme d'un abonnement mensuel. On parle là du prix de base. Car certains modèles nécessitent d'être vérifiés à intervalle régulier; tous les deux ans généralement (avec un coût : 119 euros pour le Hi Airbag). Et a fortiori, quand l'airbag a joué son rôle lors d'une chute, la révision, le réarmement, la remise en condition ou le remplacement n'ont pas du tout le même prix d'une marque à l'autre. Alpinestars facture 499 euros par exemple.

Revue de détail sur le marché pour ce dossier spécial airbags moto, dans lequel nous ne mentionnerons que les systèmes dédiés à un usage routier. Exit les combinaisons de cuir telles que la Dainese D-Air Racing. Et pourtant, c'est bien le MotoGP sur lequel il y a le plus de tests, les pilotes en étant équipés, les testant en conditions de chutes régulièrement.

Utilité de l'airbag

Faisons donc un état des lieux en 5 points. La première question que l'on peut légitimement se poser est la suivante : l'airbag moto sert-il à quelque chose ?

Au-delà des démonstrations et vidéos tournées par les fabricants, qui montrent généralement un motard (ou un scootériste au guidon d'une vieille occasion taïwanaise qui va finir en épave) aller s'encastrer dans une voiture et qui, après un joli (?) roulé-boulé, s'en sort indemne, des éléments de réponse peuvent venir d'une étude menée par l'IFSTTAR (Institut français de Sciences et Technologies des Transports, de l'Aménagement et des Réseaux) portant sur "L'amélioration de la protection des motocyclistes par un gilet avec airbag intégré".

1. A moto, il ne faut pas tomber (mais alors, vraiment pas !)

Que dit ce rapport de l'IFSTTAR ? En étudiant les configurations d'accident et la typologie des lésions, à la fois en situation réelle et en simulation numérique, l'IFSTTAR a déjà permis de faire la distinction entre les lésions les plus fréquentes et les lésions les plus graves. En chutant à moto, vous avez le plus de risques de vous faire mal aux jambes et membres inférieurs (63 %) et aux bras et membres supérieurs (45 %), mais, heureusement, sans que le traumatisme ne soit durablement impactant. Un joli plâtre dédicacé par vos potes et c'est reparti comme en 40 (enfin, c'est une expression). Il n'y a hélas pas grand chose à faire contre ces typologies de chutes, sauf, peut-être, à rouler en BMW C1 et rester groupir au guidon en cas de carton.

Le monde de la médecine a sa propre grille d'évaluation des blessures : l'AIS (Abbreviated Injury Scale). Cette échelle va de 1 (blessure mineure) à 6 (lésion maximale).

L'IFSTTAR s'est intéressé aux blessures de niveau AIS 4 et plus, dites "sévères" a minima : dans 50 % des cas, elles surviennent au thorax, puis à la tête (44 %), puis à l'abdomen (11 %) et, enfin, sur la colonne vertébrale (10 %). Sachant qu'en cas de choc contre un obstacle à 60 km/h, le tronc subit un impact équivalent à une chute du troisième étage, la morale de l'histoire est simple : il est nécessaire de protéger en priorité la tête et le buste... Ne pas oublier qu'en cas de choc, l'effet "coup du lapin" et ses conséquences sur les vertèbres cervicales est accentué par le poids du casque.

L'IFSTTAR a également démontré que les accidents corporels dont sont victimes les motards font intervenir, dans 71 % des cas, un autre véhicule. Dans ces situations et dans plus de 80 % des cas, la moto tape par l'avant et, en cas d'accident face à une voiture, le point d'impact se fait à plus de 37 % au niveau de l'optique de l'auto, à la jonction entre le capot et l'aile. L'infortuné a donc toutes les chances de rebondir sur le pare-brise. Deuxième effet Kiss Cool : et pan, dans les dents ! (morale : préférer un casque intégral à un jet).

Autre élément déterminant : en cas de choc avec une automobile à plus de 40 km/h, le premier impact intervient au bout de 90 milliseconde seulement. Il est double : la tête avec le véhicule ainsi que le bassin avec les parties dures de la moto... À ce stade de la lecture, vous pourriez être touché par une profonde déprime et tenté de mettre votre moto en vente pour vous consacrer désormais entièrement au macramé, votre nouvelle grande passion. Restez-donc, la suite pourrait vous intéresser...

2. L'homologation des airbags : CE, norme EN 1621-4 et SRA 3*** étoiles

Norme EN 1621-4 : niveau 2 : dos, poitrine et coccyxDéjà, faisons tomber une idée reçue : le marquage CE, qui doit obligatoirement être présent sur les équipements de sécurité, ne permet pas de présager du niveau d'efficacité de ceux-ci : les produits estampillés CE garantissent la conformité à un cahier des charges et donc, un niveau de protection a minima. En tant que tel, cela n'est pas suffisant pour distinguer les produits entre eux et les niveaux de protection variables qu'ils peuvent offrir.

La certification CE permet juste de stipuler que l'équipement en question est conforme à la directive 89/686/CEE, qui répertorie les EPI (équipement de protection individuelle) ; il s'agit d'une certification administrative et technique. Cette certification CE peut être délivrée par différents laboratoires notifiés. En gros, le marquage CE certifie que votre équipement a bien été autorisé à être mis sur le marché en tant qu'équipement de sécurité.

En France, le seul organisme notifié pour l'homologation des airbags motos est le CRITT basé à Chatellerault (86), un organisme certificateur d'équipements de sport et de loisir. Le CRITT prend en compte deux critères : la vitesse de mise à disposition du système (la détection, l'activation et le gonflage, qui doit être inférieure à 200 milliseconde) et l'obtention d'un niveau de pression d'air minimal dans le gilet airbag. Le CRITT considère que le point de mesure doit être situé à l'opposé de l'appareillage (bonbonne de gaz et percuteur) du système.

C'est après l'homologation du CRITT que le SRA intervient en notant les airbags, principalement selon leur vitesse de déclenchement. On ne sera donc pas surpris de voir les mécanismes radiocommandés obtenir les meilleures notes.

A noter qu'une norme européenne définit les certifications d'airbag : il s'agit de la norme EN 1621-4. Elle a été adoptée définitivement le 20 juin 2018. Ceci n'empêche que différents experts mettent en doute sa méthodologie qui consiste à garantir un niveau de pression atteint sur la seule expérimentation d'un déclenchement filmé par caméra. Or, ce qui est important, c'est aussi la pression à l'intérieur de l'airbag et pas uniquement l'aspect visuel du gonflage final. Cette même pression doit aussi être la même partout, afin d'éviter qu'en appuyant à un endroit, le coussin se gonfle plus ailleurs et soit trop compressé à l'endroit de l'impact. C'est d'ailleurs ce que Dainese revendique avec son système interne de filaments qui offre un gonflage et une pression uniforme en tous points, contrairement à certains airbags qui réagissent plus comme un simple "ballon".

Marque Modèle Déclenchement Protection Tps
gonflage
Capacité Pression SRA Prix *
AllShot Airv1 filaire Nuque, dos et thorax 0.1 s 1 étoile 380 €
Allshot Airv2 filaire Nuque, dos et thorax 0.1 s 1 étoile 380 €
Allshot ShieldB filaire Nuque, dos et thorax 100 ms 2 étoiles 570 €
AllShot Bumper filaire Nuque, dos et thorax 80 ms 3 étoiles 650 €
Alpinestars Tech'Air Race/Street électronique Nuque, dos et thorax 25 ms 1149 €
Bering Protect'Air électronique Nuque, dos et thorax 3 étoiles
Bering C-Protect'Air filaire Nuque, dos, coccyx et thorax 0.1 s 2 étoiles 370 €
Dainese D-Air Street électronique Nuque, dos et thorax 45 ms 3 étoiles
Helite Turtle2 filaire Dos, cou, poitrine, côtes, bassin et abdomen 100 ms 2 étoiles 560 €
Hi Airbag Connect électronique Nuque, dos, coccyx, hanches, côtés 80 ms 2 étoiles 750 €
Ixon IX-Airbag U03 électronique Cou, dos, thorax, abdomen, clavicule 55 ms 3 étoiles 399 € gilet +
399 € boitier
MotoAirbag MAB V2 filaire Nuque, dos, thoras, abdomen, coccyx 80 ms 3 étoiles 699 €

Les prix ne sont donnés qu'à titre indicatif, en fonction de prix moyens trouvés sur internet

3. Les différents types d'airbags moto : filaire, radiocommandé et autonome

Il y a aujourd'hui 3 technologies d'airbag moto : filaire, radiocommandé et autonome. Chacun de ces systèmes doit résoudre la même équation : celle de réduire au maximum le moment où la protection maximale est atteinte. Ce moment est lié à la somme de trois paramètres : le temps de détection de l'accident + le temps de déclenchement du système + le temps de gonflage du dit airbag. Et plus il se déclenche vite, plus il est efficace. Et après un certain temps, il est quasi inutile. En fait, il ne doit pas s'écouler plus de 80 ms entre le temps de détection et le temps de gonflage complet. C'est très court sans compter que tout le monde ne compte pas tout à fait de la même manière.

3-1. Les airbags filaires

Tout sur les airbags moto : airbag filaire CloverLe principe est simple : l'airbag doit être raccordé par un fil à une partie de la moto (les fabricants recommandent que ce soit la boucle de cadre sur le devant de la selle). Tout choc provoque un arrachement soudain de la connexion du fil à l'airbag (une force supérieure à 30 kilos doit être appliquée : cela évite aux distraits descendant de la moto sans se débrancher de prendre l'airbag dans la tronche), ce qui déclenche la mise en action instantanée du système. Le percuteur libère le gaz contenu dans la cartouche et l'airbag se gonfle.

Le problème, qui est à la fois l'une des clés d'une protection réussie, tient ici d'abord au temps de détection. Plus le fil sera lâche et long, plus celui-ci sera élevé. En même temps, l'airbag relié à la moto doit malgré tout laisser suffisamment de liberté au pilote pour qu'il puisse effectuer quelques mouvements à la fois pendant la conduite mais également lors de situations précises tels que les demi-tours et les paiements aux péages. Et l'on n'ose pas penser aux utilisateurs de trails qui, dans certaines situations, conduisent debout sur les repose-pieds. C'est pour ces raisons que certains prétendent que les airbags filaires sont plus adaptés aux chutes avec glissades que pour les chocs frontaux. Le temps de détection est en effet particulièrement difficile à mesurer dans le cas d'un airbag filaire.

C'est l'entreprise japonaise Hit Air qui est le pionnier de l'airbag moto, avec un produit filaire breveté en 1995 et commercialisé dès 1998. Aujourd'hui, des entreprises comme AllShot et Helite proposent également des airbags filaires. Allshot diffuse un gilet qui est techniquement très proche du système Hit Air, tandis qu'Helite diffuse une gamme plus large, incluant de la veste type trail ou du blouson en cuir. Spidi propose également un gilet filaire se gonflant en 200 ms. Le fabricant MotoAirbag propose un gilet moto incluant deux airbags, l'un frontal, l'autre dorsal, où les deux déclencheurs sont activés par le même câble. Il s'agit d'une évolution de leur airbag permettant une protection accrue, leur premier airbag de 2010 n'offrait initialement qu'une protection au niveau de la dorsale. Ils ont ainsi un airbag certifié EN1621/4 depuis 2013 et SRA 3*** depuis 2017. C'est cette même technologie MotoAirbag qui est encore utilisée par Clover dans ses airbags filaires (l'un sous la forme d'un gilet externe, l'autre qui s'intègre à l'extérieur d'un blouson de la marque). MotoAirbag revendique un temps de déclenchement de 80 ms. Dernier arrivé sur ce segment, Bering propose lui aussi un modèle à câble avec un temps de déclenchement de 100 ms.

3-2. Les airbags radiocommandés

Ce système est le plus proche des airbags automobile puisque c'est un boîtier fixé sur la moto qui détecte le choc et qui envoie le signal de déclenchement de l'airbag, à cette différence près que le signal est radiocommandé. Deux acteurs sont sur ce marché : Bering et Dainese.

Chez Bering, le Protect Air est composé de deux capteurs (l'un qui capte les chocs, l'autre les chutes) et d'un boîtier électronique installés sur la moto. Le montage doit être effectué par un technicien spécialisé. Le boitier affiche un signal lumineux quand le pilote porte son gilet airbag Protect Air (lequel doit être alimenté par deux piles). Le système détecte un accident en 30 milliseconde et l'airbag est gonflé moins de 0,8 ms après le choc. Le gilet Bering comporte une dorsale : il n'est donc pas recommandé d'en porter une dans son blouson. Bering a émis une liste de motos compatibles ; celles qui ne le sont pas le doivent à un manque d'espace pour loger les capteurs ou à un "comportement vibratoire pouvant perturber les capteurs". Si une immense grande partie du parc roulant peut être équipée, on notera que les Aprilia RSV4, Suzuki GS 500 ou encore une Ducati 1100 Monster sont exclues du système. L'airbag Bering a une capacité de 18 litres.

Tout sur les airbags moto : système Dainese radiocommandeChez Dainese, le système D-Air fonctionne globalement selon la même logique que chez Bering. Il y a trois capteurs, un sous la selle pour les chutes et un sur chaque tube de fourche, pour les chocs. Un écran LCD fixé au guidon permet de contrôler le fonctionnement de l'ensemble du système. Le gonflage est activé par un signal électronique, qui envoie 12 litres via deux bonbonnes de gaz. Le temps d'intervention est de seulement 45 milliseconde, ce qui en fait le système le plus rapide du marché. Par contre, on notera que tout l'appareillage du D-Air est installé dans le dos, au-dessus du coccyx. Contrairement à Bering qui ne propose qu'un gilet, Dainese propose en plus une veste. L'airbag Dainese a une capacité de 12 litres.

Les systèmes radiocommandés ont eux aussi des limites : ils imposent de bien vérifier que le gilet est alimenté par des piles en bon état de fonctionnement. Et il pose fort logiquement des problèmes en cas de vente de moto et de protection en cas d'indisponibilité de sa machine personnelle (panne, révision...). Enfin, la fiabilité éventuelle de l'électronique pourra toujours inquiéter certains utilisateurs.

Il est intéressant malgré tout de noter que les principaux acteurs de la moto commencent à s'intéresser à la question de l'airbag. Le modèle 2016 de la Yamaha FJR1300, par exemple, était pré-équipé pour le D-Air de Dainese, suivant en cela une initiative similaire de Peugeot avec son 400 Metropolis.

3-3. Les airbags autonomes

Comme leurs noms l'indiquent, les airbags autonomes ne sont ni reliés par un fil ni par des capteurs sur la moto. Ils intègrent dans leur conception l'intégralité du dispositif : accéléromètre et gyroscope, percuteur, bonbonne de gaz.

Tout sur les airbags moto : Dainese Milano 1000Hi-Airbag Connect, revendiquait avoir inventé le premier gilet airbag sans capteurs ni câble. Ce n'est pas faux, à condition de bien définir les mots utilisés car Alpinestars les a devancé ; non pas avec un gilet externe proprement dit, mais au contraire d'un gilet interne appelé Tech-Air. Celui-ci peut s'installer dans deux des vêtements du fabricant transalpin : la Valparaiso, une veste typée trail & Touring, ainsi que le blouson Viper, plus typé route & roadster. Le Tech-Air est installé dans la protection dorsale ; ses capteurs détectent un accident entre 30 et 60 milliseconde et gonflent le système en 25 milliseconde. Le système a 25 heures d'autonomie ; une heure de recharge remet 4 heures d'autonomie et des témoins lumineux sur la manche gauche permettent d'être informé du niveau de fonctionnement.

Selon les fabricants de Hi-Airbag Connect, le temps de détection bat de nouveaux records : 20 milliseconde seulement. Par contre, le temps de gonflage est élevé puisque 100 ms sont nécessaires, ce qui met le niveau de protection optimal atteint entre 120 et 140 ms. Le gilet a une autonomie de 50 heures et ses capteurs se rechargent par prise USB. Toute la cinématique est fixée en bas de la colonne vertébrale.

Avec le Milano 1000, Dainese est arrivé en 2015 sur le marché de l'airbag autonome, mais cette fois-ci sous la forme d'une veste racing assez typée. Dainese ne communique pas sur les vitesses de détection et de déclenchement, mais a précisé que l'algorithme de son blouson calcule la dynamique du motard 800 fois par seconde. Ixon Inmotion annonce un calcul de 1000 fois par seconde.

Après, le calcul de la vitesse ne serait pas identique pour tous les airbags et de toute manière pas suffisant pour juger d'un airbag. Un airbag avec une contenance moindre se gonflant plus vite mais assurerait alors moins de protection parce qu'offrant un volume inférieur de protection. Il faut voir également les zones du corps que protège l'airbag.

4. Les assurances

Il est évident que les assurances ont un rôle majeur à jouer dans le soutien à l'airbag moto. Pour l'instant, le rôle de certaines compagnies se limite à rembourser le système en cas d'accident sans vétusté ni dépréciation de la valeur dans le temps. Certaines compagnies remboursent de 10 jusqu'à 20 % du prix d'achat (et de la pose des boîtiers en cas de système radiocommandé).

Aucune compagnie ne propose pour l'instant de réduction de la prime d'assurance à tout motard qui roulerait avec un airbag. Mais certains assureurs font parfois des opérations spéciales sur une marque ou une autre.

A vous de voir avec votre assureur, maintenant que le changement de compagnie a été facilité par les textes de loi relatives à la consommation.

5. Vers une communauté de l'airbag ? Vers un système idéal ?

Tous les acteurs de l'airbag nous tiennent, certainement à raison, le même discours : il faut que les utilisateurs prennent conscience de la nécessité de se protéger. Après, il est évident que chacun prône pour sa chapelle et sa propre technologie. Jean-Claude Allali et Alain Benguigui de Airbag Connect assurent que la contrainte est un frein à l'adoption d'une nouvelle technologie, ce qui favorise l'airbag autonome, tandis que Jean-Marc Ferret, de Allshot, jure que les clients sont rassurés par le fait d'être attachés à un fil.

De son côté, Stefan Nisol, de Helite, livre sa propre interprétation du problème. Selon lui, les normes en vigueur ont un train de retard par rapport à la technologie, puisqu'elles évaluent la rapidité à obtenir une certaine pression d'air dans l'airbag au niveau du dos, alors que, selon l'IFSTTAR, les impacts sérieux ont d'abord, logiquement, lieux sur la face avant du corps. C'est pour cela qu'Helite a développé la technologie Turtle, composée d'une dorsale qui, d'office, protège le dos, alors que l'action prioritaire du système airbag consiste à protéger d'abord le thorax et le cou. Hélas, ce système est moins bien classé par le CRITT et le SRA, alors qu'il serait plus efficace, selon le fabricant, en termes de protection face aux accidents.

Il faudrait donc faire asseoir tous les fabricants autour de la table pour parvenir à créer une sorte de chambre syndicale qui se mettrait d'accord sur une forme définitive - et indiscutable - de certification, ce qui nous semble peu probable pour l'instant tellement les acteurs actuels défendent des propositions différentes, quand ils ne sont pas passés par les mêmes entreprises avant de développer leurs propres projets... Animosité ? Mais non...

Tout sur les airbags moto : Hi Airbag ConnectSi l'airbag constitue indubitablement un plus en termes de sécurité active, on voit bien que le système idéal n'existe pas, encore. En fonction de votre usage et de la part de circulation urbaine que vous effectuez (et en partant du principe, discutable, qu'un motard faisant peu de ville a moins de chances de choc frontal ?), vous avez donc tous les éléments pour faire votre choix. Tous ne se valent pas ; il en va de même pour le prix des recharges ou des reconditionnements, qui vont de moins de 20 à plus 500 euros, tandis que certains demandent une révision de 200 euros tous les deux ans comme chez Alpinestars.

Il est cependant nécessaire de regarder le temps total de déclenchement de l'airbag, sa capacité à protéger (cous, dos, thorax, coccyx, abdomen...) et à bloquer la nuque ainsi que de faire quand même attention à l'emplacement du dispositif. C'est d'ailleurs pour cela que nous n'avons pas retenu le tour de cou Spidi Neck DPS offrant à notre avis une protection trop partielle car uniquement centrée sur la dorsale, même s'il vaut mieux une protection partielle que pas de protection. Et les protections de nuque étant bien indiquée en cas d'activité tout-terrain comme l'Alpinestars BNS Pro.

Le monde de l'airbag moto est en plein développement. Les fabricants sont réticents à donner des chiffres mais certains espèrent vendre 1500 unités par an, d'autres estiment à 0,1 % la proportion de motards équipés. Tous sont d'accord sur un point : il n'est pas envisageable de le rendre obligatoire. "On a déjà du mal à faire comprendre à certains motards qu'il faut rouler avec des gants", déclare un fabricant. "Nous sommes au début de l'histoire, il faut faire preuve de pédagogie".

Conclusion

La démocratisation de l'airbag passera par un prix abordable, le confort (poids en baisse, facilité à enfiler, oublier que l'on en porte un) et la facilité d'utilisation au quotidien (mise en route et extinction notamment).

Les airbags filaires

Gamme Hit Air

  • Gilet Enfant KM : 355 €
  • Gilet rétro-réfléchissant : 485 €
  • Gilet haute visibilité : 522 €
  • Gilet couvant : 445 €*
  • Veste : 660 €
  • Blouson d'été : 528 €

Gamme Allshot

  • Gilet AIRV1 zippé : à partir de 399 €
  • Gilet AIRV2 à boucles : à partir de 419 €
  • Shield : à partir de 549 €

Gamme Helite

  • Gilet Airnest : à partir de 449 €
  • Gilet Turtle et Turtle 2 (depuis février 2019) : à partir de 549 €
  • Veste City : 679 €
  • Veste Touring : 699 €*
  • Blouson cuir : 799 €

Gamme Spidi

  • Gilet Neck DPS : à partir de 429.90 €
  • Veste Venture Neck DPS : à partir de 699.90 €

Gamme MotoAirbag

  • Gilet frontal et dorsal : 799 €

Gamme Clover

  • Gilet Kit-in (interne) : 428 €
  • Gilet Kit-Out (externe) : 428 €
  • Veste GTS pour airbag : 370 €

Gamme Bering

  • C-Protect Air : 399,90 €
  • Cartouche CO2 : 29,90 €

Les airbags radiocommandés

Gamme Bering radiocommandé

  • Protect Air : 899 € avec boîtier monté

Gamme Dainese radiocommandé

  • Gilet D-Air Street : 1298 € avec boîtier monté
  • Veste D-Air Street : 2098 € avec boîtier monté

Les airbags autonomes

Gamme Hi-Airbag

  • Hi-Airbag Connect : 859 €

Gamme Alpinestars

  • Gilet Tech-Air (versions Road et Race) : 1199 €
  • Veste Viper : 349.95 €
  • Veste Valparaison : 649.95 €

Gamme Dainese

  • Blouson cuir Milano 1000 : 1499 €
  • Blouson D-Air (existe en version femme)

Gamme Ixon / Inemotion

Plus d'infos sur les airbags

Commentaires

BIG83

Salut
Un plus pour la sécurité. Pour mon boulot, nous utilisons des air-bag mécaniques. Sont-ils mieux ou pas que les autres. Je ne sais pas. En tout cas, un collègue a percuté un véhicule ( qui a grillé un stop ), il est tombé plein fer sur le dos. Pendant une demi-heure il ne sentait plus ses jambes. Sans air-bag, peut être que c'était le fauteuil .....
Après, 0,1 % des motards sont équipés ? Ca fait pas bézef.... Mais bon, ça un coût....
V

10-12-2015 20:42 
Panpan_a_moto

Excellent article.

J'ai la version Turtle que j'ai involontairement testée suite à une chute due au calage du moteur lors d'un démarrage. L'effet est marrant et surprenant mais en même temps je me suis rendu compte que tout le haut du corps à partir du bassin jusqu'à y compris la tête étaient comme immobilisés. Seules les bras gardaient une certaine mobilité.

J'ai virer la dorsale de ma veste vu que le Turtle en a une intégrée.

10-12-2015 21:59 
cajo

J'ai un filaire Helite, jusqu'à maintenant jamais déclenché ...

Article très intéressant, où je lis

Citation
philippe
En même temps, l'airbag relié à la moto doit malgré tout laisser suffisamment de liberté au pilote pour qu'il puisse effectuer quelques mouvements à la fois pendant la conduite mais également lors de situations précises tels que les demi-tours et les paiements aux péages

Cela me semble être une vieille idée reçue ... car c'est quand même pas un harnais qui te maintient serré sur ta selle au point de ne plus pouvoir bouger.
Bref, ma liberté est absolument la même que sans le gilet air-bag, et son utilisation ne procure aucune gêne !

Faut juste penser à le brancher à chaque départ (il m’arrive parfois d'oublier de le faire). Curieusement, quand je descend de la bécane, là j'me rappelle aussitôt qu'il faut que je le débranche.

clin d'oeil

10-12-2015 22:37 
BIG83

Salut
C'est LE problème du mécanique : Ne pas oublier de le connecter.pipeau Malgré le bitonio rouge au guidon qui te dit : faut pas qu'il soit là le truc......

Après pour la mobilité, y'a aucun problème.

gendarmerie-moto-nouvelle-tenue-protection-001.jpg

Par contre, nous, ils sont connectés à la boucle du cadre, devant la selle.

Gonflé :
gendarmerie-moto-nouvelle-tenue-protection-004.jpg


Maintenant ( pour les civils uniquement.....)reste la passagère.... Mais elle est équipée..... plus ou moins timide
forum226786_L.jpg


V

11-12-2015 08:32 
cajo

Quelques années suffiront à intégrer le réflexe du branchement ...
L'homme s'est pas mis debout du jour au lendemain dingue

11-12-2015 09:24 
castagl

Mise au point intéressante où j'ai appris que "en cas de choc avec une automobile à plus de 40 km/h, le premier impact intervient au bout de 90 milliseconde seulement"......ce qui permet de faire un choix en éliminant air-bags.

11-12-2015 14:13 
cajo

question tu veux dire que l'air-bag te semble inutile ?
Tu peux esssspliquer ?

Citation
philippe guillaume
À ce stade de la lecture, vous pourriez être touché par une profonde déprime et tenté de mettre votre moto en vente pour vous consacrer désormais entièrement au macramé, votre nouvelle grande passion.

au bord des larmes

11-12-2015 16:01 
Phil G

question tu veux dire que l'air-bag te semble inutile ?
Tu peux esssspliquer ?

pas du tout, à ce stade de la lecture je n'avais fait qu'aborder l'accidentologie et la dangerosité de la moto, ce qui peut faire réfléchir sur les risques que l'on prend tous au quotidien...

11-12-2015 16:25 
castagl

Citation
Joe D
question tu veux dire que l'air-bag te semble inutile ?
Tu peux esssspliquer ?....

Citation
cajo
question tu veux dire que l'air-bag te semble inutile ?
Tu peux esssspliquer ?...;

Non, juste oubli d'un mot timide et il faut lire non pas "ce qui permet de faire un choix en éliminant air-bags." mais ""ce qui permet de faire un choix en éliminant CERTAINS air-bags".

11-12-2015 16:58 
cajo

respect

11-12-2015 17:36 
JLH31

Bonjour, bonjour,

J'ai un AIRBAG daisene depuis presque deux ans.
L'autonomie de la batterie du gilet est très bonne. (Env. 25 h)
Seul défaut, il faut penser à l'allumer.

Cela permet aussi de parler équipement et sécurité avec d'autres motards.

V
Jean-Luc

12-12-2015 08:55 
BIG83

Salut
y'a tout de même un chiffre qui me laisse dubitatif :
L'impact à 90 Millisecondes.
Loin de moi l'idée de remettre en cause les études de gens compétents.... Mais quel type d'impact ?
Il y a mille façons de se ramasser un véhicule et 10 fois plus de façons de s'envoler...et donc autant de temps différents avant de toucher quelque chose...

Bon j'imagine qu'il s'agit là d'une moyenne


... et partant du principe que plus tu tapes vite, plus tu as de chances de voler haut... c'est mieux dingue non ?
V

12-12-2015 19:26 
Antoine94

Anecdote sur mon gilet Hi airbag connect:
Le produit est certe innovant et intéressant. Malheureusement, au bout de quelques mois certains boutons pressions, censés retenir la batterie au gilet, se sont arrachés. Retour au magasin, échange, puis 2 semaines après même problème...
Retour au magasin, échange.
1 mois plus tard, la ceinture qui sert à armer le système me fait défaut: la fiche mâle censée rentrer dans la fiche femelle est cassée, on m'assure que cest la 1ère fois. Refus de me rembourser, nouvel échange. Et devinez quoi? 3 mois plus tard, la ceinture a de nouveau un problème: un faux contact arme et désarme le système...
Très déçu de produit, un commercial de la marque hi connect qui ne signale pas et un produit très cher pour une utilisation réduite...

11-05-2017 17:23 
Truchose 1

j'ai testé et en cause là:
[www.lerepairedesmotards.com]

05-03-2018 07:29 
 

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