Ducati Monster 1100

LE bicylindre Ducati version 1100 cm3 en millésime 2009.

Le Ducati Monster est le modèle phare Ducati décliné en 2008 en 1100 cm3, dans la lignée de la 696 davantage que dans celle des 1000 S2R et autres 900. Avec ses nouveaux 1078 cm3, le Monster 1100 affiche ses prétentions : 95 chevaux à 7500 tr/min mais surtout un couple de 10,5 mkg à 6.000 tr/min, dont 9,5 mkg disponibles dès 3.500 tr/min ! Le tout pour un poids rikiki de seulement 169 kilos... en bref, un moteur de 1100 pour un gabarit de 600 cm3. Le rapport poids/puissance est une promesse à lui tout seul !

Découverte

En 2009, le Monster 1100 se décline en gris, en rouge et en noir. Si les puristes de la marque préfèreront la version rouge, le noir brillant est élégant, d’autant plus que le réservoir et le capot de selle comportent des parties noir mat. Le 1100 ressemble à s’y méprendre extérieurement à la 696, notamment avec le cadre mi-treillis tubulaire mi alu coulé, le phare avant coupé d'une courbe, le "réservoir" avec ses prises d'air grillagées et les deux échappements encadrant la selle. Il faut se rapprocher pour noter les différences. Au niveau du poids déjà, le 1100 ne fait que 8 kilos de plus que la 696 mais offre par contre 15 chevaux supplémentaires. On remarque surtout le superbe monobras oscillant qui met en valeur une roue dentelée et un pneu arrière de 180 ! Et quand on y regarde encore de plus près, on note surtout une finition parfaite à tous les niveaux.

En selle

Les pieds touchent juste terre pour le pilote d’1,70m en raison d’une selle perchée à 810 mm (770 mm pour la 696). Pourtant, le poids plume de la moto – plus légère que bien des roadsters 600 - autorise un accès et une prise en main faciles. Le pilote se trouve immédiatement basculé vers l’avant avec une position assez agressive, presque sportive par l'appui sur les poignets. Le guidon large cintré tombe bien sous les mains. L’angle selle, mains, pieds reste agréable à défaut d’être complètement naturel.

Le tableau de bord laisse deviner un magnifique ensemble entièrement digital avec le compte-tours surplombant le tout. Horloge, totalisateur, trip partiel, trip réserve, voltage de la batterie, chrono, shiftlight, pré-équipé DDA (Ducati Data Analysis)… on aurait juste aimé y trouver une jauge à essence. C’est beau mais, avec la position de conduite, assez peu visible. De fait, regarder à la fois le compteur et la route est difficile.

Les rétroviseurs se règlent facilement d’un léger appui direct sur le miroir. Ils offrent plutôt un bon champ de vision et surtout ne vibrent pas.

Contact

Le bloc "Desmodue" du bicylindre s’ébroue dans un magnifique son rauque et grave. C’est bien un 1100 et pas un 696. Le son de cette moto est une mélodie en soi qui incite à tourner la poignée. Les premiers mètres sont presque brutaux... çà envoie fort tout de suite ! Lâchez la poignée de gaz et le Monster 1100 semble rencontrer un mur avec son énorme frein moteur. Le Monster demande à agir avec douceur sur la poignée de gaz, à la fois en accélération et surtout en décélération. Et puis, le Monstre s’apprivoise... en fait très rapidement.

La boite s’avère précise et sans point mort. Le levier d’embrayage est presque doux par rapport à ses prédécesseurs. Adieu les séances de musculation des poignets.

En ville

Le Monster se faufile facilement entre les files. Les reprises franches et viriles permettent de s’extraire de la circulation en moins de temps qu’il n’en faut pour le dire. De fait, la première se révèle limite violente aussi bien à l’accélération qu’à la décélération et capable de vous emmener jusqu’à 85 km/h au rupteur. Un simple relâché de gaz et on se trouve écrasé contre le réservoir. Sur le rapport suivant, en seconde, on doit s’assurer que l’on est au-dessus des 45 km/h et des 3.000 tr/min pour que çà arrête de cogner. On ne parle bien sûr pas d’enrouler sur le dernier rapport, impossible sous les 60 km/h. Et à 60 km/h, on est encore secoué comme un prunier.

La boite est très agréable et précise, même si la poignée demande une bonne poigne. Du coup, on reviendra systématiquement au point mort aux feux, sous peine de fatiguer très vite du poignet gauche.

En ville, le Monster chauffe assez vite… notamment à cause de son architecture moteur qui place l’un des cylindres sous la selle. La chaleur remonte alors facilement et rapidement entre les cuisses et l’on a vite hâte de sortir des embouteillages, à fortiori en plein été.

Autant le Monster 696 s’accommode très bien de la ville, le Monster 1100 ne s’y trouve pas au mieux. Et pourtant, malgré le tableau dressé, il accepte d’y évoluer facilement, d'autant plus que le rayon de braquage est bien meilleur qu'il n'a été. Il faut juste l’adopter et doser l’embrayage.

Autoroute

Le Monster 1100 s’élance avec force et vigueur sur l’autoroute, d’autant plus que le saute-vent associé à une position de conduite sur l’avant, assure une bonne protection jusqu’à 160 km/h (sur autoroute allemande). A cette vitesse, le Monster est soit en 3e au rupteur, soit à seulement 5.000 tr/min sur le dernier rapport, soit à 4.000 tr/min du rupteur. Le comportement de la moto est impérial, avec à la fois une stabilité parfaite en ligne droite, et une facilité pour prendre les grandes courbes. Bref, le Monster apprécierait presque l’autoroute, un fait rarissime pour un roadster.

Nationales

Il n’en reste pas moins que le Monster 1100 retrouve avec plaisir les nationales pour osciller entre 3 et 4e rapport; il accepte même d’enrouler sur le 6e rapport. Il peut rester alors sur ce rapport presque partout, y compris à travers les lieux limités à 70 km/h, lorsque le Monster ne tourne plus qu’à 2.000 tr/min.

Mais le rythme idéal reste situé entre 4.500 et 7.000 tr/min. Le twin cogne vraiment à 2.000 tr/min et grogne à 3.000 tr/min. Il devient vraiment agréable et vif à 4.000 tr/min, avec un vrai coup de pied à 5.000 tr/min. Il rupte ensuite entre 8.000 et 9.000 tr/min. Sa vraie plage de régime s’étale donc surtout entre 4.500 et 7.500 tr/min tout en offrant une disponibilité possible bien plus large.

Départementales

Ce sont les départementales que le Monster affectionne particulièrement. Il s’inscrit ici vraiment facilement en virage et enchaîne les changements d’angle avec célérité. Il offre alors un comportement sain, sportif et particulièrement précis. Le cadre treillis tubulaire et boucle aluminium y est pour beaucoup et apporte une rigidité exemplaire qui permet presque tout. Du coup, le Monster autorise à accélérer le rythme de façon notable et à rester entre les 2e et 3e rapports… qui se poussent respectivement à 125 et 165 km/h (pas en France). Le Monster réagit à la moindre sollicitation des gaz avec des envolées lyriques... Les cols de montagnes s’enchaînent ainsi à la vitesse grand V et les plus petites épingles se suivent sans fatigue ni effort particulier... sauf peut-être dans les épaules, notamment en descente. L’attention se réveille uniquement quand le revêtement commence à se dégrader, mettant en exergue un manque de progressivité au niveau amortisseur. La trajectoire idéale n’est plus alors tenue aussi parfaitement que sur le billard. Mais il faut déjà rouler très fort pour percevoir ces premières limites.

Et c'est là que l'on prend conscience que la garde au sol est très très importante... aux limites impossibles à trouver, même à rythme très soutenu.

Freinage

Le frein avant offre puissance et feeling, sans être violent, avec ses étriers Brembo 4 pistons à fixation radiale. Le frein arrière assure juste son rôle de ralentisseur, idéal en ville. De fait, le frein arrière est même suffisant en ville et périphérie. Le tout se prend facilement en main sans attention particulière. La position en appui sur l’avant entraîne juste des freinages un peu plus physiques pour les bras et les épaules.

Pneus

Les BT16 montés d’origine assurent un bon compromis entre pneu routier et sport. Ils accrochent très bien.

Confort

La selle apparaît ferme mais les suspensions gomment bien les irrégularités de la route en conduite enroulée. Du coup, il est possible de faire des trajets de plus de 300 km sans en souffrir. Elle se révèle donc plus confortable que la 696 en comparaison.

Le passager n’a par contre aucune poignée de maintien. De toute manière, la place est limitée à l’arrière et peu adaptée à autre chose qu’une course en ville. Le Monster n’est pas fait pour accueillir un passager. Du coup, le capot de selle s'avère indispensable et du plus bel effet. Bref,

Consommation

Le Monster est capable du pire comme du meilleur, en fonction de l’humeur et de la conduite de son pilote. Les plus furieux verront le témoin de réserve s’allumer avant les 200 km et les enrouleurs ne le verront apparaître qu’à 270 km ! Du coup, le Monster peut titiller les 300 km d’autonomie avec une consommation moyenne oscillant autour de 5,5 litres.

Pratique

Le réservoir est en plastique et n’autorise pas de sacoche aimantée. Il n’y a pas de points d’accroche à l’arrière. Il n’y a aucune place sous la selle. Il reste la possibilité d’acheter un support de U. En résumé, les possibilités de chargement sont plus que limitées.

La béquille ne tombe pas facilement sous le pied et n'est pas des plus faciles à attraper. Une fois en place, elle est parfaite.

Le point positif réside dans la partie plastique centrale du réservoir qui joue le rôle de protection contre les fermetures éclairs de blouson, évitant ainsi de rayer la peinture : bien vu !

Conclusion

Autant le Monster 696 pouvait se mettre entre toutes les mains, le Monster 1100 se révèle plus viril, avec bien plus de caractère. Ce caractère tend à pousser vers une conduite plus sportive, plus dynamique, ayant besoin d’espace pour exprimer tout son potentiel… et il en a ! Il accepte volontiers les grandes virées et affectionne particulièrement les arsouilles saignantes, le tout avec des vocalises à faire rougir bien des italiennes. De fait, le moteur du Monster 1100 est un régal qui n’a d’égale que sa partie cycle, avec un freinage parfaitement adapté. A 11.200 euros, le prix enfin se situe dans la moyenne de la catégorie des gros roadsters.

Points forts