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Ducati Monster 1100 EVO ABS et DTC

Le twin de Darwin

Comme toutes les espèces, le Monster 1100 évolue et ne garde que le meilleur dans la course irrésistible de l'évolution entamée en 1993 avec son apparition. Le nouveau 1100 Evo n'échappe pas à la règle et se pare d'un ABS comme d'un système d'anti-patinage pour contenir la puissance inédite de son twin en L. Le deux soupapes franchit le cap aussi symbolique qu'excitant des 100 ch.

Ducati Monster 1100 Evo ABS et DTC

Comme une coulée de lave, la horde de motos rouges dévale les pentes des contreforts de l'Etna. C'est dans cet écrin où la nature rappelle sans cesse sa supériorité à l'homme que Ducati a présenté « l'ultime évolution de la Monster 1100 » comme se plaît à le dire Pablo Quattrino, manager produit de la firme de Bologne. C'est effectivement la première machine de la marque à franchir la barre des 100 chevaux dans la famille des bicylindres en L, gavés par deux soupapes par cylindre et refroidis par air. Une architecture ancestrale que l'on croyait vouée à l'extinction, eu égard aux très contraignantes normes anti pollution. C'était sans compter sur la pugnacité des ingénieurs « maison ».

Moteur et twin en L du Ducati Monster 1100 Evo

Pourtant, au passage, le rendement du 1100 n'a rien d'exceptionnel au regard du rapport cylindrée puissance développée chez la 696 (80 ch) qui cube tout de même 400 cm 3 de moins. Il semble que la 1100 a encore quelques réserves sous le coude.

Ducati Monster 1100 Evo ABS et DTC

Kit de survie

Pour l'heure, et avec ses 100 chevaux, la machine paraît parfaitement adaptée au marché français où un 1100 pourra être échangé en « full » contre 11,690 €, à condition de faire partie de la liste des 700 clients pour autant d'unités prévues en production pour l'Hexagone. Un beau budget qui situe la clientèle dans une fourchette de 35/40 ans, le coeur de cible de cette nouvelle moto. Ces quadras en devenir, souvent pères de famille, seront sans doute intéressés par les nouvelles béquilles électroniques censées contenir la puissance du nouveau bicylindre. Pour l'occasion, cette déclinaison populaire des technologie de grand prix (pour l'anti patinage) a été baptisée « safety-pack ». Il comprend un ABS pour le freinage, un système d'anti patinage dont la finesse peut être choisie sur quatre positions ainsi qu'une autre technologie dégringolée des paddocks du GP : des pneus bi gomme Pirelli Diablo Rosso II à la bande de roulement moins tendre que les extrémités.

Compteur Ducati Monster 1100 Evo DTC

Sonorité de « Cannon »

Moteur en route, la nouvelle 1100 Evo n'a pour l'instant rien de contenu. La sonorité du double silencieux baptisé Cannon style est pour le moins alléchante et renvoie d'emblée à la cylindrée conséquente de la bête. Le twin claque dans un grondement sourd dans les tubes de 45 mm. Un vrai volcan près à se réveiller.

Sur la selle surpiquée de rouge, le pilote cherche alors sa place. Le coussin est à peine plus haut perché que sur une 796, 810 mm contre 800 mm, et bombe l'écart avec une très accessible 696 juchée à 770 mm. Pour compenser la rehausse, le guidon a été relevé de 20 mm. Mais la position reste basculée vers l'avant, le pilote engagé vers la route et le train avant. Les commandes qui tombent sous les mains se règlent comme sur une sportive.

Embrayage ou frein avant, on ajuste les leviers au millimètre. Et le temps de circuler sur la route de liaison qui serpente entre plaques d'égout et revêtement rincé par la pluie et le soleil, on trouve assez vite sa position sur cette nouvelle machine, qui n'attend plus que de gronder.

Ducati Monster 1100 Evo ABS et DTC

Un confort inédit

Ce qui choque d'emblée, c'est le confort de cette Monster qui ne nous avait pas habitué à l'être. La fourche Marzocchi de 43 mm de diamètre comme l'amortisseur arrière Sachs participent à cette souplesse qui permet d'encaisser les trous et les bosses sans fatiguer le pilote. Dispo pour gravir enfin l'Etna. La route est grise, claire au regard des pentes anthracites qui culminent à 1,800 m. La version Black avec une bande mate aurait fait ton sur ton dans ce décor lunaire. Le rouge Ducati se prête mieux au contraste et décide enfin de lâcher les chevaux. Souple après 4,000 tr/min, exploitable sur les intermédiaires après 3,000 tr/min, le couple maxi de 105 Nm arrive progressivement à mesure que l'on approche du maxi fixé à 5,750 tr/min. Ainsi cartographié, le twin semble aimer l'allonge, les passages entre 6,000 et 8,000 tr/min pour profiter de la sonorité typique, et finalement rendre la main à l'approche d'un virage. Car s'il est doux et progressif, le 1100 Evo n'en oublie pas d'être efficace et propulse l'ensemble à des vitesses très élevées sans en avoir l'air.

Ducati Monster 1100 Evo ABS et DTC

Entre deux lacets, les 160/180 km/h sont monnaie courante. Dans un boyau de virages, on hésite entre la seconde et la troisième. Peut-être trop discret dans cet exercice, le couple perché à presque 6,000 tr/min nous laisse préférer la seconde. C'est assez inédit d'utiliser ce rapport sur un twin de cette cylindrée plutôt que le troisième étagement de la boîte, mais c'est plus efficace pour relancer la machine. Ducati nous glissera qu'un pignon de 14 en sortie de boîte révélera le vrai visage de cette Monster qui a dû, une fois de plus, sacrifier aux normes drastiques d'anti pollution pour continuer d'exister sur le marché.

Puissance contenue

En attendant, la Monster se fait oublier dans sa douceur de fonctionnement. La boîte très douce, permet de profiter pleinement de la plage d'utilisation voulue. Entre 6,000 et 8,000 tr/min d'un gros freinage à la relance. Toujours confortable donc, la partie cycle est stoppée par des étriers à fixation radiale dont l'efficacité est au dessus de tout soupçon. Puissance, attaque et progressivité sont de la partie. On en oublierait presque que l'ensemble est équipé de l'ABS.

Freins Ducati Monster 1100 Evo

Un peu de cendre déposée par l'aérodynamisme d'armoire normande d'un car de touristes et le système anti blocage rattrape une dérive de la machine. La confiance revenue et gaz en grand, le DTC se charge de balayer les derniers grains de cendre charriés un peu plus loin par le trafic, et évite à la roue arrière de patiner en faisant dérater le moteur. On finira par provoquer le phénomène, histoire de trouver ses limites. Pas facile.

Les plus sportifs pourront au choix, modifier le DTC en le faisant évoluer de la position 4 à 1, la moins interventionniste, ou le déconnecter complètement. Comme l'ABS d'ailleurs. Tous profiteront d'une moto facile à emmener, assez instinctive dans les enchaînements. Et qui ne nécessite pas d'engagement particulier du pilote pour être inscrite en courbe.

Ducati Monster 1100 Evo ABS et DTC

Monter dompté

Pour rester dans la logique du sport assisté, Ducati a choisi d'équiper ses Monster 1100 Evo de Pirelli Diablo Rosso II. Un bigomme dont les bords de la carcasse sont chargés de caoutchouc plus soft que sur la bande de roulement. Après les béquilles électroniques, c'est l'équipement qui place directement le pilote en sécurité sans grever son plaisir d'attaquer. Un positionnement très éloigné de la machine apparue il y a 18 ans et dont 246,483 exemplaires ont trouvé acquéreur depuis ce mois de mars 1993.

Ducati Monster 1100 Evo ABS et DTC

Si à l'époque, les performances moteur avaient tendance à sortir d'un cadre trop modeste, et cela participait au charme velu du Monster, aujourd'hui, la partie-cycle comme le châssis dominent largement la fougue d'un moteur plus puissant mais aussi plus exploitable. C'est que la Monster a progressé sur bien des points depuis sa genèse. Elle dispose désormais d'un vrai frein arrière, longtemps un écueil chez la marque, qui participe à la sérénité du pilote qui peut à loisir refermer une trajectoire par trop optimiste en utilisant l'élément de 245 mm pincé par deux pistons. Sur ce point, les silencieux pouvaient laisser craindre, comme sur la Streetfighter, que les protubérances de métal ne gênent le talon du pilote, l'obligeant à placer le pied de biais. Si la gêne existe lorsque la plante de pied est posée sur le repose-pied, elle s'évapore dès que l'on utilise la pédale et que le pied avance sur les commandes.

Ducati Monster 1100 Evo ABS et DTC

Des poignées et ça braque

Si au cours de cet essai les machines étaient parées d'une coque renvoyant à l'exclusivité de l'utilisation de la Monster, il est néanmoins possible d'accueillir un second passager sur la selle. Une fois ôtée la coque monoplace, des poignées profilées dans les lignes de la boucle arrière viennent se fixer de part et d'autre de la machine pour sécuriser le passager.

Selle Ducati Monster 1100 Evo

Ce sera le seul élément pratique à noter tant l'espace sous la selle est inexistant. En revanche, comme ses petites soeurs, la 1100 Evo permet des demi tours tout à fait acceptables sans se pincer les mains contre le réservoir. Elle braque.

Ducati Monster 1100 Evo ABS et DTC

Conclusion

Avec cette évolution et la barre des 100 chevaux passée, Ducati peaufine le visage d'un modèle phare apparu il y a tout juste 18 ans. Désormais, la brutalité a été remplacée par la puissance contenue d'une moto qui n'a jamais été aussi utilisable et efficace. Et qui pardonne, grâce à ses béquilles électroniques, bien des erreurs d'appréciation, des moments d'inattention ou tout simplement les aléas de la route. Sans rien perdre de son sex appeal, la machine se place désormais en lice pour concurrencer les très sérieuses BMW, efficaces pour convoyer au quotidien des quadra désireux de se déplacer en deux roues sans mettre ni leur vie ni leur timing en danger. Avec la nouvelle Monster, il est désormais possible d'en faire autant en renvoyant une image nettement plus sportive de sa personne. Une vraie carte de visite.

Points forts

  • sonorité moteur
  • safety-pack (ABS, DTC et pneus bi gomme)
  • comportement général

Points faibles

  • Position pied droit en roulant
  • Duo limité
  • Pas de place sous la selle

Concurrentes : Aprilia Tuono, Honda CB 1000 R, Kawasaki Z 1000, Suzuki Bandit 1200, Triumph Speed Triple, Voxan V 1000, Yamaha Fazer 1000, Yamaha XJR 1300

La fiche technique Ducati Monster 1100

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Commentaires

PHILIPPEPB

Bon alors après essai du 1100s bien sûr j'ai croisé la route du evo. Super idée les poignées l'abs et le dtc, les coutures etc.....

Quel dommage ces guns...... double et du coté monobras....ca gâche tout. en vrai c'est pire qu'en photo

Suis tout blazé, j'en voulais une, et puis me dire que je dois en acheter une neuve, me coltiner ces pots pour garantir le fonctionnement du moteur ca m'a refroidi.
Payer encore pour de l'adaptable et un ecu, ca va faire cher !
bref pour moi les Mostro ca sera avant 2011

10-04-2011 08:32 
Cyrillll

y'a pas, j'aime plus la ligne des Monster. J'avais accroché de suite à la sortie, et bien que tout ait été changé esthétiquement en quelques années à l'exception du capot arrière, elle restait une diva intemporelle. J'ai décrié beaucoup de meules à leur sortie parce qu'elles étaient moins belles que leurs devancières, mais au final je m'y suis fait. Exemple flagrant : le premier VFR Vtec, qu'aujourd'hui je trouve finalement pas dégueu du tout niveau tronche. Mais pour le Monster, j'ai beau essayer de me convaincre, il a été massacré lorsqu'ils ont voulu le redessiner. En même temps, l'embellir était impossible.

Et cette considération exclusivement esthétique me détourne de la lecture d'un essai dont, au final, je ne me soucie guère. Bon, ça ne fait pas avancer le débat, c'était juste l'occasion d'exprimer mon dépit envers ce besoin de moderniser ce qui ne le méritait pas : la ligne d'une moto en tous points parfaite.

14-04-2011 00:03 
fift

C'était bien le gros problème de Ducati : faire évoluer ou bien changer totalement un modèle mythique, plus grosse vente de la marque (jusqu'à 80% à certaines périodes) mais dont les ventes, justement, décroissaient régulièrement ?

Ils ont choisi le changement radical pour les Monster équipés du 4 soupapes, en les remplaçant par la Streetfighter (sic !), et l'évolution pour les 2 soupapes.
Même si moi non plus, je n'accroche pas trop à cette nouvelle ligne, il faut bien avouer que je la préfère encore à celle de la Streetfighter ...

14-04-2011 20:33 
PHILIPPEPB

la streetfighter remplace la S4R avec un look qui joue la sportivité de la 1198 la c 'est cohérent par rapport au moteur testa stretta
La monster 1100 Etait l evolution logique du modèle précedent.mais greffer les pots de la diavel dessus.....
bouh le reste est magnifique, mais ces pots et cette ligne d echappement moi je peux pas ca gache tout.
suis fan quand meme de 90 % de la moto.
je trouve l'evolution reussie pour le reste , le prix justifié etc mais qd meme tout américaniser comme ca c'est dommage.
heureusement qu'ils ont une gamme plus large que par le passé. car s'il ne devait compter que sur les ventes du monster evo...ils seraient mal a mon sens.

15-04-2011 15:47 
PHILIPPEPB

1490 €LES POTS + ECU + FILTRE........ gloups

30-04-2011 08:18 
yvanoé

Bon OK le coup de crayon a été génial des la sortie de cette machine mais pourquoi tirer a boulets rouges sur ces pots ? Rappelez vous ceux de la S2R par exemple c'était bien pire.De plus un pot classique aurait gaché le superbe monobras. Je trouve que c'est la plus belle moto de la production actuelle. Et puis avant de dire l'éternel "c'était mieux avant" laissons nous le temps de s'habituer

10-05-2011 18:26 
PHILIPPEPB

MOUAIS......
la meme sans les pots diaveliques en gardant les " vieux" ca m aurait fait franchir le pas de l achat neuf....la j en cherche une d'occaz du coup

13-05-2011 11:55 
geoducat

Pour ma part la Monster 1100 EVO est une réussite concernant bien sur ses performances exploitables mais surtout pour sa ligne générale très typée roadster sportif, avec une ligne d'échappement superbe d'origine qui garde des proportions équilibrées. Les silencieux ni trop long ni trop gros diffusent un sonorité envoûtante. Je préfère de loin la Monster 1100 EVO au modèle 2010 dont la ligne d'échappement m'évoquait plus une moto de trail qu'un roadster.

21-05-2011 16:59 
PHILIPPEPB

Auriez vous un lien pour ecouter ce twin avec ces nouveaux pots???
je connais parfaitement l'ancienne B.O. pas la nouvelle

22-05-2011 18:13 
nauatg

Essayée hier....Absolument fabuleuse cette évo et mm si je vais prendre la mienne avec les termi, la sonorité d'origine n'a plus rien à voir et devient très sympa!
Pour le reste.....Juste impressionnant de rigidité, d'efficacité avec un freinage dément.
Qques motos en 17 ans de permis, mais celle-ci est franchement un compromis génial pour éviter les hypersport "permis de conduirocide" tout en ayant une patate omniprésente, sans être démentielle, mais tellement sensationnelle ( rapport aux mixers japanisants). Ca reste toujours maîtrisable mais imparable pour doubler en un éclair dans les conditions de circulation actuelles!
Alors avec le kit "sapetoku",des bornes en plus et un 14 devant!!!!

18-06-2011 09:59 
 

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