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Essai Triumph Speed Triple 1050

Bombe Triple X

Essai sur 700 kilomètres

La Speed Triple est la référence et le modèle le plus vendu par Triumph depuis 1993. Entièrement remodelé en 2004, le 3 pattes a gagné en cylindrée (+100 cm3), et surtout plus de couple beaucoup plus bas (10,7 mkg à 5.100 tr/mn contre 9,7 mkg à 8.200 tr/min) pour un poids resté identique. Le look a été modernisé, avec l'exclusivité au rendez-vous.

Triumph Speed Triple 1050

Découverte

De loin, la Speed Triple a à peine changé en 2004, conservant sa double optique caractéristique, son cadre double tubulaire encadrant un gros moteur noir et un magnifique monobras. De plus près, tout à changé : arrière "raboté", fourche inversée, étriers radiaux, deux énormes pots compacts encadrent la selle arrière, la selle à deux étages a évolué vers une simple selle, le compteur a été modernisé, pour inclure un véritable ordinateur de bord.

Triumph Speed Triple 1050

Contact

Moderne, le compteur met en exergue un compte-tour traditionnel à droite. A gauche, un affichage numérique permet de visualiser tout à tour : l'heure, la consommation instantanée au 100 km, la consommation moyenne au cent km, la durée du trajet, la vitesse moyenne sur le trajet, la vitesse maximale atteinte... Le double trip partiel, le totalisateur sont eux affichés en digital sous le compte-tours. Il manque juste une jauge à essence même si on remarque un simple indicateur de passage en réserve à gauche.

Triumph Speed Triple 1050

La selle est ferme et comparativement plus épaisse que le millésime précédant, sauf pour le passager. Le guidon large offre une position légèrement basculée vers l'avant, sans excès. La hauteur de la selle a par contre augmenté, permettant de mettre à peine un pied à terre pour le pilote de 1,70m : petits gabarits s'abstenir.

Triumph Speed Triple 1050

Démarrage, réinitialisation du compteur, le pot émet un son rauque et veule du plus bel effet, très loin du son aseptisé de certains modèles de production récente.

Triumph Speed Triple 1050

Première engagée, le feulement du 3 cylindres rappelle le bruit de turbine si caractéristique du trois pattes.

La boite se révèle d'office facile et discrète. Etonnamment, la Speed se manie très facilement au ralenti, quel que soit le terrain : route, mais aussi graviers, galets... d'autant plus étonnant que ne posant pas les deux pieds à terre, elle pourrait inciter à la prudence, mais au contraire, elle met en confiance.

Le couple est présent dès les deux mille tours et sur tous les rapports. La conduite en ville se révèle facile, la Speed se révélant particulièrement maniable, quelle que soit la vitesse. La seconde et la troisième envoient très fort tout de suite, dès 4.000 tours, et ce, bien plus que le millésime précédant. Du coup, le passage des vitesses demande un minimum de maîtrise, pour manier la bête. Ce cap passé, c'est un vrai plaisir, autorisant des dépassements rapides et propres en toutes circonstances. Et le plaisir redouble à la décélération, ponctuée par un broarrr dégressif du plus bel effet.

Le moteur chauffe vite en ville, avec un dégagement de chaleur au niveau des cuisses bien net. Agréable en hiver, la chaleur en été devient vite importante en cas de bouchon citadin. Heureusement, la Speed se glisse dans le moindre trou de souris et entre les voitures, permettant de reprendre un rythme plus soutenu en dehors de la cité.

Triumph Speed Triple 1050

Autoroute

Le passage sur autoroute en sortie de Paris se révèle meilleur que le millésime précédant comme si le nouveau compteur offrait une meilleure protection, toute relative certes, mais il est possible d'envisager des longs parcours sans problème à un rythme de 150 km/h, sans fatigue. Les dépassements rapides sont encore possibles jusqu'à 180 km/h (sur autoroute allemande), vitesse qui commencera à mettre à rude épreuve les cervicales, même si le modèle atteint sans peine les 225 km/h en vitesse de pointe. Elle n'en perd pour autant pas la stabilité à haute vitesse. Mais la Speed n'est pas faite pour cela. A ce rythme, la consommation atteint les 7 litres/100.

A 5.000 tr/mn, la Speed se stabilise à 130 km/h, à 6.000 tr/mn, à 155 km/h, à 7.000 à 180 km/h, bien loin de la zone rouge à 12.000 tr/mn

Triumph Speed Triple 1050

Petites routes

De fait, la Speed retrouve son terrain de jeu favoris de retour sur nationale et encore plus sur départementale. Un couple présent dès 3.000 tours, même si elle accepte de reprendre sans brouter sous les 2.000 tr en sixième, des montées en régimes franches permettent de jouer entre 4000 et 8000 tours sans discontinuer et beaucoup plus si affinités.

A l'heure du jeu, la Speed met très rapidement en confiance son pilote, en prenant un angle plus important que d'autres roadsters, sans broncher, en toutes circonstances, et ce que ce soit en solo ou en duo. Les changements d'angle sont précis et rapides. Le secret de ce comportement ? Le cadre, issu de la sportive de la marque. La moto ne vient jamais à se tortiller, quel que soit l'angle ou le révêtement. Du coup, elle incite à augmenter le rythme au pilote le plus prudent, au grand damn du passager qui aura pris le risque de monter derrière.

Triumph Speed Triple 1050

Les freins

Tout d'abord, le frein arrière n'existe quasiment pas : tout au plus permettra-il d'asseoir sans risque la moto en courbe. Par contre, autant l'arrière est inexistant, autant l'avant est puissant, voire brutal… autorisant de véritables freinages de trappeur ! Peu de feeling, mais la puissance est au rendez-vous, à tel point que sur chaussée humide, il vaut mieux se contenter de deux doigts pour le freinage. La position naturelle amenant légèrement vers l'avant, le freinage implique de bien tendre les bras pour ne pas se laisser emporter par dessus le guidon.

Triumph Speed Triple 1050

Le confort

La Speed offre un confort honorable au pilote... pour un roadster : plus confortable qu'une Z750, mais moins qu'une Fazer. Les suspensions se révèlent parfaites pour son caractère : fermes sans être dures, gommant plutôt bien les défauts de la chaussée, sans jamais faire sauter son pilote.

Par contre, pour le passager, c'est limite invivable… ou à réserver à une utilisation ponctuelle : la faute à une selle exigüe et des cale-pieds placés très haut, plus que sur certaines sportives : position "crapaud" du plus bel effet. Et un baiser ne changera rien. Pour autant, le passager ne voit pas au-dessus du pilote et est donc obligé de se contorsionner pour voir la route. En fait, la limite maximale semble être un parcours de 200 km, si vous avez un minimum de considération pour le SDS.

Consommation

La Speed bénéficie de l'injection. En conduite souple et à vitesse constante sur autoroute (130 km/h), elle consomme aux environs de 5,5 litres au cent. La consommation moyenne étant plus de l'ordre de 6/7 litres/cent, pouvant monter à 8 litres, en utilisant dynamique, ce que clairement elle invite à faire.

Elle tend ainsi à passer sur réserve entre 200 et 220 km, même si elle dispose d'une autonomie relative de 270 km, grâce à son réservoir de 18 litres.

Triumph Speed Triple 1050

Pratique

Oubliez tout aspect pratique ! C'est un méchant roadster : il n'y a pas de place sous la selle, même pas pour un antivol de petite taille (ce que permettait l'ancien modèle). L'antivol se place par contre très bien à travers les disques avant et un bâton de roue.

Vous avez un tapis de réservoir magnétique ? Il ne servira à rien : le réservoir est en plastique, donc pensez aux sangles !

Les repose-pied, tout en métal, se révèlent bien lisses par temps sec (en fonction des bottes) et particulièrement glissant par temps de pluie. Autant dire, qu'il est tout juste possible de s'en servir en tant qu'appui. Conseil pour ceux qui veulent les améliorer : acheter les caoutchoucs de la Trident (environ 7€), et les fixer avec les vis à travers deux trous réalisés dans les cale-pieds.

Triumph Speed Triple 1050

Conclusion

La Speed est une moto exclusive, pleine de défauts pratiques pour une utilisation urbaine, mais une machine sans équivalent au niveau plaisir de conduite. La Speed 1050 a les mêmes points forts que le millésime précédant en 955… en mieux : plus de couple, plus de maniabilité, plus de caractère, avec une partie cycle largement à la hauteur du caractère moteur. Bref, cet essai a été du bonheur à la puissance 1050… lui pardonnant en une seconde tous ses défauts. La 955 (millésime précédent) était du plaisir, la 1050 est du bonheur à l'état brut.

Pour ceux qui aiment les motos d'exception et qui aiment voir les regards se tourner vers eux, la Speed est également faite pour eux. Vendu en moyenne en 500 exemplaires par an - à comparer aux 2500 exemplaires vendus d'un roadster comme la XJR 1300 – c'est une moto rare et valorisante, pour un prix compartivement presque raisonnable : 10.990€

C'est par contre indéniablement une moto à fort caractère, demandant plus qu'un peu d'expérience pour la maîtriser, même pour un motard très prudent. Elle sera donc réservée, encore plus que le modèle précédant, à un motard ayant déjà eu une excellente expérience de conduite (débutant s'abstenir).

Elle comblera également les actuels propriétaires d'une 955, qui retrouveront leurs marques et de nouveaux plaisirs. Rares sont les modèles qui en évoluant permettent à leur propriétaire de reprendre la même, la 1050 fait partie de ceux là. A consommer sans modération pour beaucoup d'années de bonheur. C'est clairement mon coup de cœur parmi les essais du millésime 2006.

Points forts

  • caractère moteur et son de l'échappement
  • freinage
  • "gueule" unique

Points faibles

  • duo
  • aspects pratiques

disponible en blanc, bleu, jaune et noir.

Concurrentes : Aprilia Tuono, Ducati 1100 Monster, Honda CB 1000 R, Kawasaki Z 1000, Suzuki Bandit 1200, Voxan V 1000, Yamaha Fazer 1000, Yamaha XJR 1300

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