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Nouveauté 2008 : Honda Transalp XLV 700

La dernière évolution du trail Honda

Après la VStrom et surtout la Versys, Honda réalise une évolution majeure et complète de son fameux trail Transalp, tant au niveau design que moteur : le fameux modèle“Adventure Sports” devient la XL700V Transalp, avec un nouveau bicylindre en V à injection.

Honda Transalp XLV 700

La Transalp a fait ses débuts sur la scène européenne en 1987, en réponse à la popularité du rallye Paris-Dakar. Associant les caractéristiques d'une routière de moyenne cylindrée avec le châssis et l'image d'un trail, la Transalp va inaugurer une nouvelle approche de la moto, combinant le meilleur de la route et de la piste.

Huit années après sa dernière évolution majeure, le modèle avait bien vieilli, et surtout après l'apparition de la Suzuki VStrom et encore plus avec l'arrivée de la Kawasaki Versys 650.

Concept

Si le bicylindre en V refroidi par eau est resté l'élément central de cette nouvelle Transalp, un important travail a été réalisé au niveau compacité et vigueur à bas et moyens régimes.

Équipé d'un nouveau système d'alimentation électronique par injection et de nouvelles culasses à 4 soupapes, ce moteur devrait se montrer plus disponible.

Les différents éléments de la partie cycle, y compris les suspensions à grands débattements, ont été reconduits avec l'idée de continuer à offrir une position de conduite droite (confortable) et un comportement facile dans toutes les situations. Pour cette nouvelle génération, les aptitudes au tourisme ont également été revues à la hausse grâce à l'adoption d'une roue avant de 19 pouces et d'un pneumatique arrière radial de plus grosse section.

Le nouveau dessin de la partie avant de l'habillage présente des lignes plus agressives et volontairement moins protectrices que sur le modèle précédent. Ce dessin plus séduisant autorise malgré tout une réduction sensible de la pression du vent sur la poitrine tout en laissant passer un flux d'air vivifiant sans jamais devenir inconfortable. Testée en soufflerie, les prises d'air aménagées à la base du petit saute-vent et des flancs de carénage laissent ainsi passer un flux d'air qui entoure le pilote et augmente sa protection à haute vitesse.

Derrière le saute-vent se trouve un petit tableau d'instrumentation avec un large compte-tours ainsi qu'un grand écran digital qui affiche la vitesse, le kilométrage, l'heure et le niveau de carburant grâce à une jauge à 6 segments.

Le nouveau réservoir de la Transalp est plus petit en capacité que celui de la version précédente (passant de 19 à 17, 5 litres), mais la nette amélioration de la consommation autorisée par l'alimentation par injection électronique permet de conserver et même d'accroître l'autonomie. Au sommet du réservoir, le grand bouchon plat autorise un remplissage facile et rapide tout en participant au dessin moderne de l'ensemble.

Optique avant à multiréflecteur et double ampoule

L'optique avant à multiréflecteur sépare les ampoules des feux de route et de croisement afin d'optimiser l'efficacité de l'éclairage de nuit. Cet agencement permet également d'augmenter sensiblement la durée de vie des ampoules en faisant appel à des modèles à simple filament qui chauffent moins que les modèles à double filament.

Honda Transalp XLV 700

Décoration “façon GPS”

L'habillage graphique qui entoure le nom de la Transalp apposé sur les flancs de carénage est directement inspiré de l'affichage des GPS modernes, renvoyant ainsi à la vocation aventurière de la machine. Les coordonnées GPS que l'on peut lire correspondent notamment au point le plus élevé de la route la plus haute accessible à moto en Europe : le col de la Bonette, situé dans la partie sud des Alpes françaises.
Étroite et confortablement dessinée, la selle de la Transalp offre un excellent confort sur longue distance tout en affichant une hauteur relativement faible afin de faciliter les appuis au sol pour tous les gabarits. À l'arrière de cette selle, on trouve un porte-paquet en résine qui couvre le bloc optique tout en offrant un maintien pour le passager.

Coloris

  • Jaune métallique Barley
  • Rouge métallique Carnelian
  • Gris métallique Anchor
  • Bleu métallique Moody

Motorisation

Né en 1987 avec une cylindrée de 583 cm3, le bicylindre intial a déjà été modifié durant sa carrière, passant notamment en 2000 à 647 cm3.

Avec cette troisième génération de Transalp, les motoristes se sont tournés vers la dernière génération de ce moteur, récemment développée pour propulser la NT700V Deauville. Disposant d'une cylindrée plus élevée, d'une nouvelle alimentation par injection électronique PGM-FI et de culasses à 4 soupapes, ce nouveau moteur se caractérise également par de multiples composants redessinés et modernisés pour augmenter les performances, faciliter le pilotage et répondre aux contraintes environnementales les plus sévères.

Honda Transalp XLV 700

Cylindrée supérieure

Le moteur de la nouvelle Transalp présente un alésage plus large de 2 mm (passant de 79 à 81 mm), ce qui augmente la cylindrée de 33 cm3, celle-ci passant donc à 680 cm3. Ces pistons plus gros ainsi que les bielles qui les soutiennent sont malgré tout plus légers, contribuant à la vivacité des accélérations et à la facilité avec laquelle le moteur monte en régime.

Nouvelle culasse 4 soupapes

Le moteur de la Transalp dispose d'une culasse 4 soupapes dont les nouveaux conduits autorisent un transfert plus efficace des gaz d'admission et d'échappement à travers la chambre de combustion, mais aussi un meilleur remplissage de cette dernière lors de la phase d'admission pour "une meilleure respiration pour de meilleures performances".

En plus de leurs nouvelles bougies placées en position centrale qui assurent une meilleure combustion du mélange au-dessus de la tête des pistons, les chambres de combustions plus compactes revendiquent un taux de compression en hausse (passant de 9,2 à 10 à 1) pour une puissance plus importante et des performances globales en progression.

Nouveau système d'alimentation par injection PGM-FI

Comme toutes les Honda millésime 2008 destinées à la route, la nouvelle Transalp dispose d'un système d'alimentation par injection électronique PGM-FI. Ce système fait appel à deux corps d'injecteurs de ø 40 mm ainsi qu'à des injecteurs à 12 ajutages pour une atomisation optimale de la charge avec, pour résultat, une puissance plus élevée et bien répartie sur toute la plage de régime. Ce système ne contribue pas seulement à la puissance supérieure revendiquée par la Transalp, il est aussi responsable d'une économie de carburant de l'ordre de 7 % et de rejets polluants inférieurs à ceux constatés sur l'ancien moteur pourtant de cylindrée inférieure.

Faibles émissions

Le bloc de la Transalp affiche des valeurs de rejets inférieures aux exigences des normes européennes Euro-3 et ce grâce à l'adoption du système de catalyseur avec sonde à oxygène HECS-3. L'échappement intègre ainsi une cartouche catalytique à 300 cellules, placée juste sous l'axe de bras oscillant.

Le système complet permet donc une réduction sensible des émissions de dioxyde de carbone, (CO2), d'hydrocarbures imbrûlés (HC) et d'oxydes d'azote (NOX) tout en maintenant un haut niveau de performances sur une grande plage d'utilisation.

Partie cycle

La Transalp 2008 est essentiellement construite autour du même cadre double berceau en tubes d'acier que celui utilisé depuis l'apparition de sa seconde génération en 2000. Sa construction composite intègre le moteur comme un élément porteur à part entière pour un meilleur équilibre entre poids, résistance et rigidité, au bénéfice de la facilité de conduite et de la neutralité du comportement. L'empattement rallongé de 10 mm constitue une contribution significative à la meilleure maniabilité affichée par la Transalp à haute vitesse, un avantage immédiatement perceptible lorsque l'on transporte passager et bagages.
Le système de suspension comprend la même fourche à axe déporté de ø 41 mm utilisée jusqu'à présent tandis que l'arrière est confié à un monoamortisseur Pro-Link.

Nouvelle roue avant de 19 pouces

La Transalp fait désormais appel à une nouvelle roue avant rayonnée de 19 pouces dont la jante aluminium reçoit un pneumatique plus large (100/90) que l'ancienne gomme de 21 pouces qu'elle remplace. Ce diamètre plus petit autorise un meilleur contrôle en milieu urbain en même temps qu'un comportement plus agréable à vitesse soutenu. Un large pneumatique arrière radial de 130/80 remplace le modèle conventionnel installé sur les générations précédentes pour un pilotage plus rassurant, en particulier en courbes rapides.

Freinage standard et Combiné/ABS

En version standard, la nouvelle Transalp compte sur un double disque avant de ø 256 mm pincé par des étriers 2 pistons et des plaquettes en métal fritté. À l'arrière, le bras oscillant rectangulaire reçoit un étrier simple piston compact qui coiffe un disque de ø 240 mm, le tout formant un ensemble efficace et performant, répondant parfaitement aux capacités de la Transalp.

Freinage Combiné/ABS hautes performances

La nouvelle Transalp est également disponible avec un freinage combiné/ABS. Visuellement, la seule différence majeure entre les version standard et ABS se trouve dans les étriers, les modèles standard à double piston étant remplacés sur la version ABS par des modèles à 3 pistons.

Les roues de la version ABS se distinguent également par la présence, coté droit, des couronnes de capteurs qui permettent le fonctionnement de l'ABS.

La version à freinage ABS/Combiné associe la pédale de frein arrière au piston central de l'étrier avant droit (qui comporte 3 pistons), de façon à procurer une répartition optimale de la force de freinage, en particulier lorsque le frein arrière est utilisé seul et avec fermeté. Un dispositif de temporisation intégré assure par ailleurs qu'une action mesurée sur le frein arrière, comme cela arrive souvent lorsque l'on aborde un virage, n'entraîne pas ou peu d'effet sur le frein avant. Les 5 autres pistons des étriers avant sont quant à eux actionnés de manière conventionnelle par le levier, offrant une puissance de freinage élevée, capable de répondre aux capacités sportives de la Transalp.

Système antidémarrage HISS

La nouvelle Transalp peut compter sur la présence du système antidémarrage HISS qui s'appuie sur un dispositif électronique particulièrement efficace pour empêcher que le moteur ne soit mis en route en l'absence de l'une des deux clefs d'origine, offrant ainsi une protection bienvenue contre certains types de vols.

Conçu pour désactiver le moteur au cœur même du système d'allumage, le système HISS ne peut être contourné en court-circuitant l'allumage ni en remplaçant le contacteur principal. À noter que cet équipement bénéficie de l'homologation SRA pour la France et Thatcham pour la Grande Bretagne.

Caractéristiques XL700V Transalp (type ED)

Moteur
Type Bicylindre en V à 52°, 4 temps, simples ACT et 8 soupapes, refroidi par eau
Cylindrée 680,2 cm3
Alésage x Course 81 x 66 mm
Rapport volumétrique 10 à 1
Puissance maxi. 44,1 kW à 7 750 tr/min (95/1/EC)
Couple maxi. 60 Nm à 5 500 tr/min (95/1/EC)
Régime de ralenti 1 200 tr/min
Capacité d'huile 2,9 litres
Alimentation
Carburation Injection électronique PGM-FI
Filtre à air Cartouche papier
Capacité de carburant 17,5 litres (y compris réserve de 3 litres)
Système électrique
Allumage Digital avec avance électronique
Calage de l'allumage 10° AvPMH (ralenti) ~ 34,5° AvPMH (7 750 tr/min)
Bougie DPR8EA-9 (NGK) ; U24EPR-U9 (ND)
Démarrage Électrique
Batterie 12 V/11,2 Ah
Alternateur 396 W
Phare 12 V/60 W x 1 (croisement)/55 W x 1 (route)
Transmission
Embrayage Multidisque en bain d'huile
Entraînement Mécanique par câble
Boîte 5 rapports
Réduction primaire 1,763 (67/38)
Rapports 1 2,500 (35/14)
2 1,722 (31/18)
3 1,333 (28/21)
4 1,111 (30/27)
5 0,961 (25/26)
Réduction finale 3,133 (47/15)
Transmission finale Chaîne à joints torique
Cadre
Type Simple berceau dédoublé en tube d'acier rectangulaire

Partie cycle
Dimensions (L x l x H) 2 250 x 905 x 1 305 mm
Empattement 1 515 mm
Angle de chasse 28°23'
Traînée 111 mm
Rayon de braquage 2 m
Hauteur de selle 841 mm
Garde au sol 177 mm
Poids tous pleins faits 214 kg (AV : 101 kg ; AR : 113 kg)
*219 kg (AV : 103 kg ; AR : 116 kg)
Capacité de transport maxi. 200 kg
Poids en charge 369 kg (AV : 125 kg ; AR : 244 kg)
Suspensions
Type Avant Fourche télescopique à axe déporté ø 41 mm, débattement 177 mm
Arrière Amortisseur Pro-Link réglable en compression, débattement 173 mm
Roues
Type Avant Jante aluminium rayonnées
Arrière Jante aluminium rayonnées avec rayons tangentiels TL
Jantes Avant 19 x 2,15
Arrière 17 x 3,50
Pneumatiques Avant 100/90 – 19 M/C 57H
Arrière 130/80 – 17 M/C 65H
Pressions Avant 200 kPa
Arrière 200 kPa
Freins
Type Avant Double disque hydraulique ø 256 x 4 mm avec étriers 2 pistons (*étrier combiné à 3 pistons + ABS) et plaquettes frittées
Arrière Simple disque hydraulique ø 240 x 6 mm avec étrier simple piston (*ABS) et plaquettes résine

* Version combiné/ABS

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