Essai Suzuki Bandit 650

Pionnier du roadster méchant, la Bandit évolue en cylindrée pour fêter ses 10 ans, pour une version 650 cm3. Loin de développer ses modèles existants avec une course à la puissance, Suzuki a choisi ici de capitaliser sur l’existant, en remédiant surtout aux défauts d’un modèle vieillissant. Alors, la Bandit 650, révolution Bandit ou simple évolution ?

Découverte

La Bandit 650 change peu en version N par rapport au millésime 600 cm3. Seul le tête de fourche de la version S rompt réellement avec les années précédentes. Le modèle évolue donc juste un peu par rapport au millésime précédant, sans effort de design particulier. Certains lui reprocheront un petit air désuet ; les râleurs pourront toujours aller voir la GSR, vrai nouveau modèle dans la catégorie roadster méchant. Suzuki capitalise plutôt sur l’existant, avec le même moteur air-huile qui a fait ses preuves en termes de robustesse et fiabilité, juste réalésé pour 50 cm3 supplémentaires (pistons plus larges et plus légers, chambres de combustion redessinées, diagramme de distribution optimisé), mais avec un prix toujours plancher. Les habitués remarqueront simplement le changement de couleur du moteur qui devient noir (comme le 1200).

En selle

Avec le large guidon, la position est naturelle, presque droite, très proche du millésime précédant, plus proche d’une position de trail que de certains roadsters concurrents. La position détermine le caractère : la Bandit 650 semble taillée pour la route plus que pour l’attaque. Les deux pieds touchent terre pour le pilote d'1,70 m ; à noter en termes de nouveautés, que la selle est réglable en hauteur sur 3 positions, de 770 à 790 mm, via des vis placées sous la selle (avec une clef de 10). La hauteur du guidon peut être modifiée via deux pontets.

Le tableau de bord propose le compte-tour à gauche et un compteur de vitesse à droite, avec jauge à essence double trop partiel, totalisateur et horloge. Bon point, il affiche en même temps l’heure et le trip partiel. Pratique ! La jauge en 6 bâtons se révèle précise à l’usage. Le trop partiel compte au-delà des 1.000 km sans se remettre à zéro. Le warning est apprécié.

Les rétroviseurs rectangulaires se règlent facilement et offrent un champ de vision très large, bien appréciable. Ils se révéleront tout aussi visibles à haute vitesse, sans aucune vibration parasite.

Contact

Réinitialisation. Le compteur affiche un GSF… Le pot distille un son très discret, presque électrique.

Embrayage, démarrage... Les genoux trouvent parfaitement leur place autour du réservoir sans arrête ni aspérité. En douceur, la GSF démarre doucement. La boite est fidèle à Suzuki : on l’oublie.

En ville

En ville, la GSF se plait entre le 2e et 3e rapport, en sachant que la 2e se tire jusqu’à 100 km/h (à10.000 tr/mn) et la 3e jusqu’à 130 km/h, bien au-delà des vitesses autorisées. Quel que soit le rapport, le Bandit reprend de façon franche, avec de l’onctuosité à la remise des gaz. Le couple a effectivement augmenté et est bien plus présent à mi-régime, régime davantage utilisé en ville (de 5,5 à 6 mkg, de 9.500 à 7.500 tr/mn).

Les 50 cm3 supplémentaires et le complément de couple à mi-régime offrent un agrément bien agréable. Du coup, la montée en régime s’avère plus linéaire et sans rupture par rapport à l’ancien modèle.

Autoroute

La GSF s'engage tranquillement sur l'autoroute, la 4e amenant la moto à 155 km/h, à 10.000 tr/mn (à 2.000 tr/mn de la zone rouge). La bulle offre une excellente protection jusqu’à 170 km/h (sur autoroute allemande) ne créant aucun remous autour du casque. Il faut vraiment atteindre les 200 km/h pour ressentir une gêne ; du coup, il est tout à fait possible de maintenir un rythme de croisière aux environs des 185/190 km/h. A cette vitesse, la GSF est à 9.000 tr/mn, soit à 3000 tr/mn de la zone rouge !

La Bandit se révèle saine au niveau comportement offrant une bonne stabilité, même en duo. L’amortisseur de meilleure qualité que le millésime précédant (qui s’effondraient au bout de 20.000 km) et un cadre sensiblement plus rigide apportent la stabilité et rigidité supplémentaire qui manquaient à l’ancien millésime. Exit donc le fameux flou du millésime précédent en courbes rapides, qui réfrénaient les ardeurs.

Contrairement au millésime précédant, la Bandit ne fait sentir aucune vibration, quel que soit le régime. Les rétroviseurs restent parfaitement clairs et lisibles quelle que soit la vitesse.

Départementales

La Bandit 650 passe facilement de l’autoroute à la départementale, descendant deux ou trois rapports à l’occasion, pour commencer à jouer au sein des virolos, en profitant du couple maximum au-dessus de 8.000 tr/mn. Elle se révèle neutre et enchaîne les virages sans effort.

La Bandit 650 se révèle désormais utilisable sur toutes les plages de rapport, avec une montée en puissance régulière, sans creux à mi-régime. Tout au juste perçoit-on un léger mieux passés les 7.000 tours/mn; le fossé qui existait auparavant en-dessous et au-dessus des 7.000 tours/mn a disparu, au profit d'une souplesse présente à tous les niveaux. Il est ainsi possible d'alterner le parcours routier en 6e avec un peu d'attaque en 3e dans les virolos, en montant dans les tours.

Confort

La selle, large, presque moelleuse, offre accueil et confort, à la fois pour le pilote et le passager. Elle permet de réaliser des longs parcours de 300 km sans pause, en respectant tout à fait les voyageurs au long cours. Seule la poignée arrière, par rapport aux poignées latérales, peut entrainer une position de travers pour le passager, moins naturelle (à condition de les utiliser).

La bulle protège efficacement jusqu'à des vitesses illégales, et n'entraîne aucun remous au niveau de la tête du pilote.

L'amortisseur est désormais réglable en précharge et détente, via une molette.

Freinage

La Bandit 650 n'a pas changé de taille de disque mais est équipée des mêmes disque que la SV, ainsi que de l’ABS (en option). On peut prendre les freins violemment, çà freine très bien, sans violence, de façon très efficace, en toutes circonstances.

Pneumatiques

D’origine, la Bandit 650 est doté des excellents BT020 pour l’arrière, à la fois endurant et offrant un bon grip… L’avant se voit doté des BT011. La qualité des pneumatiques est donc meilleure avec la Bandit 650.

Pratique

La GSF abrite un espace sous la selle, permettant de glisser un antivol et un pantalon de pluie.
La béquille se déplie et replie facilement, quel que soit le terrain, offrant une bonne stabilité. La Bandit 650 a même conservé sa béquille centrale, bien utile.

Consommation

La GSF passe en réserve à 250 km en conduite mixte. Elle peut descendre sous les 5 litres, en conduite souple ou stabilisée en 6e à 130 km/h, et grimper au-dessus des 6 litres en conduite plus musclée. Elle culmine également à 6 litres, à vitesse stabilisée sur autouroute à 180 km/h.
Le premier bâton tombe à 120 km, les autres tombant chaque 30 km suivant. Le passage en réserve automatique est signalé par une pompe clignotante au tableau de bord... et avec 4,5 litres de réserve sur 20 litres de contenance, le passage en réserve laisse une bonne marge de sécurité jusqu'à la pompe.

Conclusion

La Bandit 650 n’a pas remis au goût du jour le roadster méchant conçu en 1995. Au contraire, on la libérerait presque pour bonne conduite.

Cette 650 est une évolution intelligente de la vieille Bandit 600, corrigeant les défauts majeurs de l’ancien millésime, notamment au niveau moteur et suspensions, et confirmant son aptitude de bonne à tout faire. Elle reste en plus une vraie moto de débutant, avec une prise en main rapide, chose devenue rare sur le marché.

En version S, elle s’avère particulièrement adaptée au duo et aux longs parcours routiers, malgré sa « petite » cylindrée. Cerise sur le gâteau, elle se révèle toujours aussi économique en entretien, assurance et consommable. Et avec son prix d’achat imbattable (6.349€ en version S), elle est LA référence au niveau moto économique et une référence incontournable de la catégorie basique.

disponible en bleu, gris, noir et rouge.

Concurrentes : Honda CBF 600, Yamaha Fazer 600

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