Essai Suzuki Bandit 650 N GSF

Libérée pour bonne conduite

Apparue en 1995, la Bandit n’a cessé d’évoluer, passant du premier roadster méchant à un roadster costaud mais laissant du terrain aux autres marques. C’est alors qu’est apparue la GSR, ce qui n'a pas empéché la marque de continuer à améliorer son modèle initial. La version 2009-2010 n’échappe pas à la règle avec une amélioration notable au niveau look, aussi bien pour la version N que S… Et c’est tant mieux, car le modèle avait commencé à prendre un sérieux coup de vieux.

Découverte

Si on retrouve instantanément la fameuse selle double étage réglable, pas très esthétique mais très pratique, les changements principaux portent sur les phares – avant et arrière – ainsi que les clignotants et le compteur, tout au moins pour la version N. On remarque également des rétroviseurs en losange et des caches de colonne de direction qui contribuent à finir la moto.

Proposition 2010, le modèle en essai propose en plus un échappement LéoVince du plus bel effet, en lieu et place du tube d’origine, particulièrement commun. Il n’en suffit pas plus pour donner un nouveau look au goût du jour au modèle.

En selle

Au guidon, on retrouve instantanément ses habitudes, avec une position inchangée et donc toujours aussi naturelle. Presque droit, bras rapprochés, on se trouve bien dessus, de façon instinctive. Seul le passager aura les jambes un peu relevées. Les pieds touchent presque terre pour le pilote d’1,70m, sachant que la selle se règle entre 770 et 790 mm et que les deux centimètres font la différence pour avoir ou non les pieds bien à plat.

Le nouveau compteur laisse une large place centrale au compte-tours, ovale, avec une zone rouge à 12.500 tr/min… Un bloc digital à droite affiche toutes les informations nécessaires et plus encore puisque au-delà de l’affichage de la vitesse, du double trip partiel, on a le droit à une jauge à essence à 5 bâtons et à l’indication du rapport engagé mais aussi à une horloge, et tout cela en même temps sans avoir besoin d’appuyer sur un bouton select. C’est pratique et bien lisible, même en plein soleil.

Quant à l'indicateur de rapport engagé, une fois adopté on ne peut plus s'en passer, et ce, d'autant plus que la Bandit accepte vraiment de rouler sur tous les rapports.

Contact

Raahhhh ! Ce son ! Lovely ! Le pot LeoVince arrache un son grave et rauque, très éloigné du son feutré voire aseptisé de l’échappement d’origine. On en prend réellement plein les oreilles et cela donne un côté sauvage au modèle.

Première… Le Bandit démarre sur un filet de gaz et semble plus léger que l’ancien. Il faut dire que ce pot fait déjà gagner presque trois kilos. Et comme avec 240 kilos tous pleins faits, la moto ne fait pas dans le poids plume par rapport à la concurrence... C'est aussi un élément bienvenu.

En ville

Naturelle, la moto se prend facilement en main. La boite est douce et les vitesses se passent sans aucun souci. Le moteur est capable d’enrouler sur un filet de gaz, sans rechigner et sans aucun à coup d’injection, dès 1.500 tr/min, y compris sur le dernier rapport à 30 km/h ! Du coup, c’est vraiment très doux. De fait, c’est le troisième rapport qui semble le rapport idéal, la première et la seconde étant beaucoup plus franches et incitant à tourner un peu trop la poignée.

Avec le pot, les voitures s’écartent naturellement, sans avoir besoin d’user de l’avertisseur. Rigolo !

La maniabilité est ici, dans la lignée des millésimes précédents, une référence de facilité. Les rétros passent partout et les reprises énergiques sur tous les rapports permettent de se dégager de toutes les situations sans jouer de la boite.

En fait on oublie son poids théorique avec des manœuvres, même lentes, faciles. Certes, c’est plus lourd qu’une ER6 (de 40 kilos quand même) mais cela reste facile.

Autoroute

La Bandit s’engage rapidement sur l’autoroute, alors qu’à 130 km/h, elle n’est qu’à 6.000 tr/min et à la moitié de ses possibilités. Il suffit de tourner la poignée droite et la vitesse s’envole pour gagner 20 km/h tous les 1.000 tr/min supplémentaires… autorisant une vitesse maximale théorique de 240 km/h ! La protection offerte par le phare profilé s’avère excellente et autorise sur autoroute allemande de monter jusqu’à 180 km/h sans trop souffrir. Etonnant ! Ceci dit, la vitesse soutenable sur un long trajet tourne plutôt autour de 150 km/h.

Les réactions à la poignée sont franches, et les décélérations même à vitesse élevées s’accompagnent d’un vrai frein moteur, agréable et rassurant… ponctués du grognement de pot voire d’un bang presque systématique. Même à ces vitesses et sur une version N, le duo est possible sans trop de souffrance pour le passager (et en tout cas moins que sur une sportive).

Départementales

De retour sur petites routes, la Bandit enchaîne tout aussi facilement, passant sans transition de l’un à l’autre, sans refuser quoi que ce soit. La facilité de conduite est encore au rendez-vous-même si le moteur semble plus plein à mi-régime que son millésime précédant. Les réactions à la poignée droite sont également plus franches… tout en offrant toujours une certaine douceur, dans le sens de la facilité. La moto s’inscrit naturellement en courbe et ne demande aucun effort particulier, en restant particulièrement neutre à la mise sur l’angle.

Presque doux malgré sa vigueur sous les 6.000 tr/min, le moteur donne un premier coup de fouet à ce régime avant de s’envoler vers 9.000 tr/min. Les réactions, accélérations et décélérations sont alors plus nettes et joueuses.

Si le rythme s'accélère franchement, le comportement global reste sain et le neutre mais le poids global demande un peu plus d'efforts de la part du pilote.

Freinage

Le frein arrière est un honnête ralentisseur. Le frein avant offre un bon feeling et freine… de façon progressive. C’est facile mais sans plus et sans mordant particulier, surtout en duo. Il faut vraiment prendre le levier de façon énergique pour obtenir un freinage digne de ce nom. Sans souci pour 95% de son utilisation, le freinage arrive à ses limites en cas de rythme très rapide. De fait, malgré les étriers 4 pistons, le freinage est un poil en dessous de la concurrence… la faute au poids ?

Consommation

La consommation pendant l’essai s’est étalée entre 5,0 et 6,2 litres au cent, en duo. En solo, il est possible de passer juste en dessous de la barre des 5 litres au cent.

La jauge à essence est assez précise, avec un premier baton tombant au bout de 70 km, puis le suivant à 130 km et le troisième à 190 km. Le 4e tombe 20 kilomètres plus loin et la pompe clignote alors pour signaler le passage en réserve… de façon généreuse, puisqu’on met alors 13 litres au maximum dans le réservoir, signifiant qu’il reste donc 6 litres et 100 kilomètres possibles grâce au gros réservoir de 19 litres. L’autonomie est alors au minimum de 300 km voire 350 km.

Confort

Franchement, on peut faire des bornes sans souffrir aucunement, en tout cas côté pilote. Les suspensions sont plus fermes que l’ancienne génération (et heureusement car elles étaient trop souples dans le passé) mais continuent à gommer les défauts de la chaussée. On peut ainsi enchaîner les kilomètres sans soucis.

Le passager est en poil moins bien lotis, malgré une selle ergonomique, avec un stop en mousse pour ne pas glisser. Les jambes remontent un peu et donnent une position demandant un arrêt au bout de 200 kilomètres.

Pratique

Il y a de la place sous la selle permettant de mettre un U, mais court. Celui-ci se pose naturellement au niveau de la fourche avant entre les disques.

Le réservoir est en acier, permettant de placer une sacoche de réservoir aimantée.

Les ergots à l’arrière et la poignée passager permettent d’arrimer facilement les bagages… encore aidés par les platines repose-pieds. Le pot d’origine reste suffisamment bas pour envisager des sacoches latérales souples.

Il y a une béquille centrale ! C’est suffisamment rare pour le remarquer, même si cela explique en partie les quelques kilos supplémentaires affichés au final.
Par contre, la poignée arrière est moins pratique que la poignée latérale pour arriver à mettre la moto sur la latérale, le poids total n’arrangeant rien à la manœuvre. Il y a pire mais il y aussi plus facile.

Conclusion

Confortable, avec un moteur sympa, pratique, adaptée au roulage y compris en duo… la Bandit enchaîne les qualificatifs. Année après année, on ne change pas une recette qui gagne… C’est ce qu’à fait Suzuki avec la Bandit, améliorant par petites touches son modèle phare, tant au niveau moteur qu’esthétique. Au final, on obtient une machine facile, polyvalente et pourtant joueuse qui n’a rien d’un utilitaire mais plutôt d’une machine loisir qui ne rechignera pas à taper une petite bourre entre amis. Et à seulement 5.799 euros, elle continue à être le meilleur rapport qualité/prix de la catégorie, expliquant son succès renouvelé depuis presque 15 ans !

disponible en bleu, gris, noir et rouge.

Concurrentes : Ducati Monster 696, Honda CBF 600, Yamaha 600 Diversion, Yamaha Fazer 600

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