Essai Kawasaki Z 750

La Kawasaki Z 750 constitue la suite logique de la Z 1000, la petite soeur du roadster phare de l'année 2003, qui s'est vendu en plus de 3.000 exemplaires. Et à seulement 6.999 euros en prix de lancement, la Z 750 est bien décidée à suivre les pas de sa grande soeur avec des objectifs de vente ambitieux de 5000 modèles, soit parmi les deux meilleures ventes de l'année 2004, toutes cylindrées confondues. Possible ?

Découverte

De loin, rien ne distingue vraiment la Z 750 de la Z 1000 : mêmes lignes, mêmes caractéristiques au niveau cadre, réservoir, selle, coque arrière...

En se rapprochant, on remarque tout de suite que les deux paires de flûtes de la Z 1000 ont été remplacé par un 4-en-1. Les jantes sont ici en noir et ne reprennent plus la couleur de la moto, la fourche avant a perdu ses réglages, les freins deux pistons et le guidon alu est devenu acier...

Pour le reste, cela parait être la même chose : double optique frontale affûtée, saute vent minimaliste, selle à double étage, feu arrière à diodes, passage de roue, radiateur proéminent. Même le moteur est issu de la Z 1000, avec un couple réduit et placé plus bas mais conservant l'injection électronique.

Et face au boudin de 190 mm de la Z 1000, la Z 750 n'a rien à envier avec son Bridgestone BT 019 de 180 mm . Bref, la Z 750 a tout du gros roadster.

En selle

Assis, la position est tout de suite naturelle, légèrement penchée vers l'avant. A l'arrêt, elle apparaît légère et maniable.

Les commodos sont tout ce qu'il y a de plus standard, mais ne bénéficient toujours pas d'un warning.

Le compte-tour, partagé avec la majorité des modèles de la gamme depuis un an, est entièrement digital : totalisateur, horloge, trip (unique), température, jauge à essence... Rien n'est oublié, même si on aurait apprécie un double trip. Les rétroviseurs rectangulaires se règlent facilement mais sont relativement centrés; résultat, ils permettent surtout de voir les coudes et offrent une visibilité plutôt réduite.

De nuit, le compteur s'éclaire d'une belle couleur rouge.

Contact

Ah, le son grave et rauque du silencieux... il n'a rien à voir à celui de la Z 1000 qui est plus aigu. Ce son vous emporte littéralement. Le compteur se réinitialise, tandis que le compte-tours fait un aller-retour jusqu'à la zone rouge. Conforme aux nouvelles normes européennes, elle se met automatiquement en feux de croisement. Est-ce vraiment le ralenti ? Elle donne déjà l'impression de tourner dans les tours, alors que le compte-tours n'indique que 1200 tr/min. Un réglage volontairement élevé afin d'alimenter suffisamment toute l'électronique embarquée. Elle atteint rapidement sa température de fonctionnement et un 40° apparaît au compteur.

Embrayage, démarrage... Elle part sur un filet de gaz, sans aucune brutalité, et monte dans les tours; passage en seconde en douceur, sans à coup ni surprise. La légèreté constatée à l'arrêt se confirme en dynamique. On dirait un vélo. Aucun appui sur les poignets; c'est vraiment la position typique du roadster, relativement droite. Seules les jambes sont légèrement repliées. Les genoux serrent le réservoir en tout confort. On appuie à peine sur le guidon et la moto s'incline à la moindre sollicitation : jeux en perspectives.

La boite se révèle très précise et agréable, si ce n'est le point mort, souvent récalcitrant à l'arrêt.

Ville

Légère, coupleuse, joueuse, la ville semble son terrain de jeu favoris. La moindre solicitation de la poignée vous emmène à des vitesses interdites et sa maniabilité vous incite à jouer entre les voitures. La ville n'est pas un circuit.... certes, mais ici semble se tranformer en terrain de jeu. Et le couple omniprésent permet en plus de ne pratiquement pas changer de rapport et ce, sans jamais entendre de rouspétance du moteur. Il reprend dès 1500 tours - y compris sur le dernier rapport - et l'on est rapidement obligé de passer la vitesse suivante pour ne pas se faire trop remarquer.

Sortie de la ville, elle s'élance sur route avec rage... à moins que vous soyez toujours en sixième. Autant, elle est tranquille sous les 3000 tours, l'élastique commence à se détendre dès 3500 tr/min et à partir de 4000 tr/min, il faut s'accrocher au guidon.

Et c'est sans doute la grande différence avec la grande soeur Z 1000. La Z 750 est très disponible aux mi-régimes, en offrant un maximum de sensations, sans avoir besoin d'aller taquiner la zone rouge.

Et une fois dépassé les 7.000 tours, le rythme s'accèlère encore d'un cran, ouvrant les horizons de l'arsouille sévère !

Autoroute

Je me suis engagé avec un doute énorme sur l'autoroute. La maniabilité ne serait-elle pas un désavantage sur autoroute, sans compter l'absence de protection frontale pour ce poids plume ? Arrivé en quelques secondes à la limite de vitesse autorisée, sans aucune difficulté, le 4 cylindres n'arrétaît pas de grimper dans les tours. J'ai été étonné de pouvoir atteindre sans difficulté les 170 km/h et pouvoir maintenir cette vitesse sans souffrance particulière. Le saute vent et son profil font des miracles. Autant dire que l'on est très loin de ses limites - "théoriques" - des 225 km/h possibles en vitesse de pointe (250 km/h compteur).

Autant, la Z 750 est maniable à basse vitesse, elle se transforme en rail par la suite, dans le bon sens du terme. Elle est imperturbable à haute vitesse et ne résiste pas aux changements de directions. Mais que ce soit lors de dépassements, ou à vitesse élevée avec du vent latéral, elle reste particulièrement saine.

Départementales

A l'aise en ville et sur autoroute, elle se révèle réellement ici. Légère, maniable, joueuse, avec un couple omniprésent n'obligeant pas à jouer du sélecteur, elle adore les départementales et dévore les virolos. Elle est en plus particulièrement neutre en courbes, ni sous-vireuse, ni survireuse, et se place avec facilité et précision.

Pour ne rien gâcher, sa monte de pneus la fait adhérer au bitume, quelles que soient les conditions climatiques. Bref, elle met en confiance et fait passer plus vite, partout, et sans jamais être à l'agonie. On croirait presque être un pilote à son guidon à certains moments.

Route de nuit

L'éclairage est hérité de la Z 1000. Il n'y a donc aucune surprise et la Z 750 éclaire aussi bien que sa grande soeur. Certes, ce n'est pas l'éclairage d'une GT, mais c'est largement mieux que la majorité des roadsters du marché. En position pleins phares, la route est illuminée, permettant d'être largement au-dessus des vitesses autorisées.

Confort

C'est un roadster et un roadster sportif. La selle est très ferme, les suspensions réglées dures d'origine. Résultat, le pilote rebondit un peu sur la moto dès que la chaussée se déforme. Cela s'améliore en duo, si on garde les mêmes réglages, mais cela reste très ferme. En fonction de l'utilisation, il est donc vivement recommandé de jouer sur les réglages de l'amortisseur.

En attendant, il est certain que ces réglages apportent également un comportement à toute épreuve, encore renforcé par un cadre parfait.

Le passager regrettera l'absence de poignée... si vous arrivez à le/la garder plus de 200 km sur la moto. Le strapontin offert et la position s'apparentent à la position d'un sportive, ni plus ni moins confortable. Donc, la Z 750 n'est pas vraiment faite pour les couples.

Freinage

Le frein arrière est un honnête ralentisseur... qui n'arrive à bloquer qu'en écrasant la pédale ! L'avant se révèle quant à lui particulièrement progressif et efficace, et ce, sans jamais surprendre et avec un bon feeling. Que demander de plus ? On pourrait presque penser donner la moto à un débutant pour sa docilité... enfin non, quand même pas.

Les deux pistons perdus de la Z 750 par rapport à la Z 1000 ne se sentent finalement que très peu.

Pratique

C'est le sujet qui fâche. Ca commence par l'ouverture de la selle; placé verticalement, le trou de serrure se remplit rapidement de cochonneries. Une fois ouvert, on place à peine un pantalon de pluie et un bloc disque sous la selle. Oubliez les antivols, il n'y aucun astuce pour arriver à en loger un convenable.

Par contre, on arrive quand même à insérer un antivol entre les disque de freins et l'un des bâtons de roues... un exploit à chaque fois.

Les poignées passager n'existent pas, même en option... comme la béquille centrale.

Par contre, le réservoir est en métal, et il sera toujours possible d'y apposer une sacoche magnétique (parce que contrairement à des roadsters comme la ZR7 ou la Bandit, un top case gâcherait ici vraiment la ligne).

Sinon, elle dispose de crochets sous la selle, discrets, permettant d'accrocher des affaires. Mais attention à protéger la peinture contre les frottements des tendeurs.

Enfin, attention au pied droit du passager... situé trop près du pot d'échappement, il fait fondre les semelles de chaussures en caoutchouc. Cela ne m'était encore jamais arrivé.

Consommation

L'injection fait une nouvelle fois des miracles. En conduite cool et à vitesse stabilisée, la Z 750 tourne aux environs des six litres. En conduite plus musclée, sur départementale, elle monte tranquillement jusqu'aux sept litres.

Conclusion

La Z 750 est très loin de la ZR-7 et représente une très digne descendante de la Z 1000 dont elle hérite de toutes les qualités, moins les défauts. Plus facile, moins exclusive, elle délivre au final un maximum de bonheur. Elle bénéficie encore de l'aspect nouveauté avec une gueule à nulle autre pareille qui en fait une moto - pour l'instant - unique.

Plus coupleuse et puissante que les 600, polyvalente, elle attaque sur tous les fronts et offre en définitive le plaisir d'une 1000 au prix d'une 600. De quoi tailler des croupières à la concurrence, mais aussi au sein même de la marque : exit la ZR7 (qui était une bonne moto de débutant) mais également exit la Z 1000, car pourquoi payer 3000 euros de plus pour - presque - le même plaisir sinon plus ? De quoi justifier son surnom d'arsouilleuse sur tous les plans.

Bref, les ambitions de Kawasaki de 5000 unités pour 2004 ne semblent - presque - pas démesurées. A consommer sans modération, en rouge, bleu ou noir, cette dernière couleur semblant être la tendance qui se dessine...

Concurrentes : Honda Hornet 600, Triumph Speed Four, Yamaha Fazer 600

Essai modèle Kawasaki Z 750 millésime 2007

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