Essai KTM Duke

Essai motard : Frantz

La DUKE I, un des tous premiers modèles avec le démarrage à kick, datant de 1995/1996... Voilà une moto qui ne laisse pas indifférent !

Découverte

On aime ou on n'aime pas surtout en ce qui concerne son museau proéminent que l'on remarque dès le premier coup d’œil. C’est d’ailleurs un des éléments qui me gêne un peu concernant l’esthétique tout comme l’imposant lèche-roue arrière qui fait partie intégrante du couvre chaîne.
Ensuite, avec un regard plus pointu, on remarque l'équipement de qualité avec un gros frein avant Brembo, un disque de 320 mm de diamètre, étrier 4 pistons, le tout piloté par une durite aviation. Bref, ça inspire le respect pour une moto tout droit sortie de l'usine Autrichienne sans même passer par un préparateur quelconque.

Pour les mordus de suspensions, une autre marque de renom est utilisée : White Power. En effet, la fourche inversée et l'amortisseur arrière à bonbonne séparée sont signés White Power. La partie cycle est sur la même lignée : jantes AKRONT, bras oscillant en alu poli. Au passage, le réglage de tension de chaîne se fait par un excentrique renforçant la rigidité de l’ensemble. Avant d'enjamber l'appareil à chrono, on jette un oeil sur le pot et surprise ! C'est un Rémus, homologué bien sûr.

A son guidon, le tableau de bord est accueillant. L'instrumentation est complète : compteur et compte-tours sympas (peut-être un peu fantaisistes), témoin de clignotants, plein phare, point mort et pression d'huile, tout y est.

Assis dessus, on sent la fermeté d'une pétoire à éviter de prendre pour traverser la France...à moins de prendre une semaine de congés et de ne passer que par les petites routes! Le guidon est là pour renforcer les premières impressions - Pro Taper de gros diamètre - et tombe dans les mains de façon naturelle.

Contact

On tourne la clef de contact avec hâte. Le témoin de pression d'huile est allumé, le point mort aussi.

On sort le kick à gauche (la chaîne est en effet à droite). On se cale avec le décompresseur et si on n'a pas des guitounes de flamand rose ça démarre au quart de tour avec les phares qui s'allument de suite. Ils sont en effet en direct, et il n'y a pas de contacteur mis à part pour les pleins phares.

Le son émis par le silencieux est discret et assez clair. Un p'tit coup de gaz et le moteur prend vite des tours.

On passe la 1ere, l'embrayage est d'une souplesse incroyable. On rembraye doucement, on sent que ça cogne un peu, on fait cirer et c'est parti. La moto enroule avec les vibrations propres à un mono un peu affûté. On ressent de suite le besoin de faire attention au compte-tours sur le 4 ou 5eme rapport pour ne pas descendre au dessous des 4000 tours/minute sous peine de jouer les marteaux-piqueurs sur la selle (et la sensation n'est pas des plus agréables). Bref, çe n 'est pas facile à faire chauffer.

En ville

C’est comme çà lorsqu'on roule en ville, surtout quand ça bouchonne : ça vibre de partout, ça cogne à bas régime, ça ne braque pas tant que ça. Bref, je n'en vois pas l'utilité mis à part une ville déserte truffée de ronds-points.

Sur route, la vitesse respectable de croisière (90 km/H) se fera plutôt sur le 4eme rapport. Cela vibre alors moins, et ça ne cogne pas lors d’un dépassement sans rétrograder.

Autoroute

On prend l’autoroute, la vitesse de croisière est sympa, 120/130 compteur, la mécanique est bien entre 4500 et 5000 tr/minute. C'est respectable, compte-tenu du type de moto. Mais coup du destin, on remarque que le moteur n'est pas fait pour du régime stabilisé, il ne demande plutôt qu'à se gaver de montées en régime successives.

Sorti de l’autoroute, à nous les petits virolos. On tourne franchement le caoutchouc comme il se doit et la réputation du LC4 ne se fait pas démentir, ça cause velu!

Passé 5000 tr/minutes, les montés en régime sont franches. Cela accélère vite entre 2 virages pour rentrer assez fort sur le frein avant, avec le cul qui glisse sans réaction douteuse comparée à beaucoup d'autres trails supermotardisés. Bref, à travers l'amusement, on retrouve la qualité de l'équipement monté sur la moto.

Duo

Concernant le duo, c'est marrant pour emmener sa copine prendre le pain chez le boulanger du coin... au final, il vaut mieux éviter.

Vocation

De part son confort de roulage, son velouté de fonctionnement inexistant, la DUKE I n’est pas une bonne routière mais qu’importe, ce n’est pas du tout sa vocation.
Elle se révéle dans les enchaînements de virages où l’on pourra se permettre d’arriver fort sur les freins dont on ne trouvera pas les limites à l’avant comme à l’arrière. Au niveau du comportement moteur, on remarquera qu'en utilisation sportive, il ne faut pas simplement se contenter de prendre 6000 tr/min pour sortir rapidement d’un virage. Il ne faut pas hésiter à être franc du poignet, et aller chercher les 7500 ou 8000 tr/min pour qu’elle s’arrache de la courbe. Et là, on sent bien les 56 chevaux !

Les plus pointilleux pourront s’adonner aux joies des réglages de suspensions, compression, détente, précontrainte de ressort, tout est réglable pour encore améliorer les performances de cette moto déjà remarquables pour ce type de châssis.

Avec tout ça, la consommation est respectable, un 5 litre au 100 ne fera pas parti des records minis en utilisation normal.
Nota : l’essence utilisée est du Super 95.

Pratique

Côté pratique, cela rejoint aussi sa vocation. Sur les premiers modèles comme celui-ci, pas de démarreur (apparu seulement en 1996), pas de coffre sous la selle.

Il y a bien sûr un blocage de direction par la clé de contact. Les phares sont réglables en hauteur par une molette accessible. La trousse à outils se trouve sous le flanc droit, à côté de la serrure pour attacher les casques sur lesquelles on ne manquera pas de mettre de la graisse (la chaîne est du même côté !!)

Entretien

L’entretien courant de la machine est un peu plus particulier qu’une moto conventionnelle. En effet, pour effectuer une vidange, il y a 2 bouchons à dévisser, et cerise sur le gâteau, 2 filtres à huile à remplacer. Bougie, filtre à air, réglage richesse carburation, tout est accessible.
Le réglage des soupapes est assez pointu à effectuer, faute de place et visibilité.
Le réglage de tension de chaîne se fait par un excentrique. C’est pratique, précis et ferme tout en sachant que l’on change l’assiette de la moto en fonction du réglage.
Confirmation d’une légende : tout se desserre avec les vibrations ! Donc, les vis et écrous sont à contrôler régulièrement .

Le prix des pièces de consommation régulière est dans la norme et disponible, du moins chez un concessionnaire sérieux. Pour les pièces moins courantes, suite à la commande elles peuvent être à vous sous 2 ou 3 jours.
Toutefois, rien de tout ça n’est exhaustif, ce n’est que le résultat de mes premiers besoins pour ma Duke.

Conclusion

Cette moto est bien née en rapport à l’utilisation qui lui est vouée. Elle est vive, le moteur a du répondant, ça freine fort, le châssis est précis avec un ensemble poste de conduite/suspension relativement ferme favorisant le feeling.

Pour ceux qui regretteraient le pilon du moteur, son kick et ses vibrations, ils peuvent toujours se tourner vers les marques du soleil levant avec 45 chevaux et 150 kilos ou vers les versions Duke II plus civilisées.

Je resterai donc dans l’optique performance en ce qui concerne les points négatifs de la DUKE I. En premier lieu, on se rendra compte que la moto peut prendre des vitesses bien au-delà des limites autorisées (environ 190 km/h compteur) et que cela ne sert à rien car avec ce genre de moto on s’amuse beaucoup plus à 60 ou 80 km/h. En fait, la transmission est bien trop longue d’origine et l’étagement de boite de vitesse mauvais. La 1ère est trop courte : il s’ensuit un trou pour enchaîner la 2eme; trou qui est aussi retrouvé entre la 2 et la 3 !!! Seule, la suite 3,4,5 est une réussite (surtout 4,5). Cela ressemble peut-être à une boîte 100% enduro.

Le poids composé par l’énorme tête de fourche avec ses 2 gros lenticulaires se ressent gravement pour engager la moto dans les courbes serrées surtout quand cela fait déjà 20 minutes que l’on s’amuse avec les avants bras qui chauffent.

C'est clairement une moto brut de décoffrage, qui ne peut pas plaire à tout le monde. Du coup, lorsque que je présente la moto à mon entourage, je prends soin de montrer ce qui leur attend avant de monter dessus: la DUKE sur sa béquille centrale, le moteur au ralenti, on met un p’tit coup de gaz franc et hop, la moto recule de 10 cm à chaque coup du poignet droit!

Je dois avouer que je n'ai pas trouvé le moteur sensationnel aux premiers tours de roues. J’ai d’ailleurs été jusqu’à essayer la moto 2 fois avant de me décider à l’acheter tant je ne la trouvais pas supérieure à mon ex TT 600 YAMAHA de 40 et quelques chevaux ! Il faut juste savoir que les reprises en sortie de courbes devront être réalisées à un régime supérieur que la plupart des autres monos commercialisés pour avoir la confirmation de la puissance annoncée.

Le fait qu’elle soit plus puissante que la moyenne m’arrange beaucoup car je l’utilise prioritairement sur circuit supermotard, d’où les petits arrangements que j'y ai apportés.

Les premiers modèles de DUKE à version kick sont donc très intéressants si l’on veut se faire plaisir en supermotard car ils sont dans une bonne fourchette financière en rapport de la qualité de l’ensemble.

Toutefois, pour conclure mon idée de la 'Katoche' et les avis des amis qui ont pu l’essayer sans avoir eu d’expérience supermot’, ce n’est pas un modèle à conseiller aux débutants dans cette discipline et peut-être pas non plus en tant que première moto. Ce n’est pas qu’elle fait peur à conduire mais elle peut rebuter certaines personnes et elle n’est pas faite pour rouler 50km par jours aussi facilement que sa sœur, la DUKE II.

Le dégouté

"Ca vibre de partout, ça me perturbe ! Et le kick, c’est vraiment toute une histoire à remettre en route d’autant plus qu’elle cale facilement sur un coup de piston."

La fiche technique

Un essai réalisé par Frantz.