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Essai Ducati ST3

Essai motard : Slow Philou

La ST3, pour la première fois présentée au salon de Paris fin septembre 2003, est disponible en concession depuis le mois de décembre 2003. Elle a remplacé la « sport-tourisme » ST2 au catalogue Ducati.

Découverte

Je ne peux m'empêcher de la comparer à ma propre ST2 de 2002 (avec laquelle j'ai déjà parcouru 26 000 km sans aucun ennui ni soucis mécanique ni électrique, qu'on se le dise !).

Mis à part la selle, la tête de fourche et la bulle qui sont nouvelles, c'est exactement la même moto. Ici elle est de couleur rouge comme une Ferrari, avec son cadre treillis gris métallisé, réalisé en tubes d'acier au chrome molybdène qu'on retrouve sur le Mostro et, avec quelques variations d'interprétation, sur tous les modèles de chez Ducati. Deux pots d'échappement en alu, légèrement relevés, des feins Brembo à doubles pinces de 320 mm, des platines, demi-guidons, té de fourche, en fonderies de belle venue, jusqu'au plastique noir entourant le nouveau tableau de bord de la moto, tout respire la qualité.

Mais je tique sur « le » tête de fourche. Alors que celui de la ST2 était très étroit de face et rondouillard de profil, bien harmonisé à l'arrière callipyge de la bête, celui de la ST3 est d'une belle largeur de face, mais affublé de phares aux coins remontants qui singent ceux de la Honda VFR, de clignotants tout aussi « edge designed », et de profil c'est le museau pointu d'un requin Mako qui avance sans rime ni raison. Par contre la nouvelle courbure de la nouvelle bulle, plus large et plus haute que celle de la ST2, est esthétiquement réussie. Bref, z'aurez compris que j'aurais préféré une greffe de tête davantage travaillée dans les rondeurs qu'en angles vifs, à mon sens déplacés sur cette moto. Elle reste malgré tout une jolie moto, de prise en main encore plus facile que sa devancière parce que le guidon est réglable en hauteur, un millipoil plus large, et que le poids demeure contenu sous les 230 kg tous pleins faits (vous ne roulez pas avec les « 212 sans les pleins », vous ?)

En selle

Première bonne surprise : la nouvelle selle de la ST3 ne glisse pas, le passager arrière bénéficie d'un renflement à l'avant de sa place qui lui évite de descendre au freinage contre le dos du pilote, et les deux places sont devenues très confortables grâce à un rembourrage plus épais et mieux réparti. Cette bonne impression se confirmera au bout des 400 km de l'essai (dont 100 en duo et de nuit) : je noterai 10/10.

Tiens, les leviers de frein et d'embrayage Brembo sont à présent réglables en écartement par « molettes camembert » sur 4 positions. Pratique pour les petites mimines comme les miennes, je me les mets sur la position 4. Par contre, le levier d'embrayage hydraulique reste typiquement dans la tradition Ducati : bien ferme ! Sur ma ST2, il m'avait fallu un bon mois d'usage quotidien pour me muscler les phalanges de la main gauche suffisamment pour ne plus avoir à prêter attention à ce détail.

La position de conduite est idéale : le buste à peine penché vers l'avant, lorsque les demi-guidons sont réglés en position haute (on peut les abaisser jusqu'à 2 cm), très peu de poids repose sur les poignets à l'arrêt. Et plus du tout dès lors qu'on prend un peu de vitesse.

Les rétros, à la jolie forme travaillée à l'italienne et en aérodynamique (vous vous souvenez de ceux de la F***i Testarossa ?) sont bien dégagés avec une bonne vision arrière, mais leur montage d'origine est un peu trop souple, par rapport à celui que j'ai sur ma ST2 : il y aura probablement 4 boulons à resserrer sous le contre-moule du carénage.

Le nouveau tableau de bord n'est autre que celui de la Multistrada : moderne, gros compte-tour rond à coté d'un large écran digital sur lequel s'affiche en gros chiffres lisibles la vitesse, et en caractères moins lisibles le niveau d'essence, la T° de l'eau du radiateur, les km totaux et partiels, la montre, plus un grand nombre de données sophistiquées telles que conso moyenne, km restant à faire avant prochain retour à la pompe, et autres bricoles anecdotiques dont je n'ai pas eu le temps – ni l'envie, je dois l'avouer – de saisir les subtilités. D'autant que tu dois faire défiler ces indications annexes du calculateur intégré, en appuyant sur des boutons peu pratiques avec des gants et en roulant.
J'allais oublier un truc génial, tant qu'il ne tombera pas en panne : le réglage électrique d'assiette de la hauteur des phares. Avec ça, tu fais et refais ton réglage tip-top avec la plus grande facilité.

Tous les commodos à main gauche sont au dernier standard japonais et doux à utiliser : on les oublie.

Débéquillage de la centrale : il faut pousser un peu sur l'avant, faute à un point d'ancrage un peu trop sur l'arrière de la moto, qui rend la mise sur béquille centrale un peu laborieuse. Heureusement, il y a une poignée latérale repliable, belle et bien conçue, qui aide bien.
Dépliage de la béquille latérale, avec le talon, très facile et la position est stable si le sol est plat et dur.

Contact

Contact par clé à transpondeur (c'est du moderne), vérification que le voyant vert du point mort est bien allumé, et moteur !

Braoum, il démarre. C'est la première différence avec miss ST2, qui avait au dépliage de la béquille latérale un coupe-contact automatique du moteur. Avec la ST3, je peux descendre de la moto sans couper le moteur, le temps d'ouvrir la porte de mon garage, c'est plus pratique.

La musique envoûtante du « Desmotre » Ducati de 992 cc se fait entendre, plus sourd et plus feutré que celui de la ST2. Au point mort, l'embrayage à sec fait entendre un « rataclang » peu flatteur pour des oreilles des non-ducatistes, mais c'est le bruit normal. Notez qu'il y a moyen de le faire disparaître par le montage très simple de quelques rondelles magiques inventées par le concessionnaire Moto-Mania en Belgique (je l'ai adopté sur ma ST2).

Première, embrayage et gaz ! Le moteur tracte en souplesse au-dessus de 2500 tours/mn sans cogner, en dessous ce n'est pas le cas : c'est un bicylindres calé à 90°. Les vitesses passent bien, la boîte 6V est très précise et agréable, le maniement du sélecteur aisé dès lors que le rodage est terminé, car au début c'est plus ferme. La démultiplication est un poil longue avec 15x42, on peut avantageusement passer au 14x43 du kit d'origine de feu la ST4 (disparue du catalogue).

Suspensions

Suspensions bonnes : ni trop fermes, ni trop molles, amortissement arrière du Sachs un peu sec . Pour avoir le moelleux du merveilleux Ohlins à molette de réglage déporté, il faut avoir la ST4S... et sa facture qui va avec son moteur 4 soupapes de 996.

Freins

Freinage mordant dès l'attaque (durites aviation partout), et cependant progressif , puissant et endurant. Le frein arrière joue son rôle comme je l'aime : il ralentit sans risque de blocage, stabilise la moto avant l'entrée des virages si le frein moteur pourtant puissant n'a pas suffi.

Pneus

Les pneus montés d'origine sont ici des Michelin Pilot Road : ce sont de gommards de qualité, bien adaptés au caractère de cette moto, très bon grip sur le sec, encore bon sur le mouillé mais là je ne force jamais mon talent. En longévité, je n'ai pas testé.

Moteur

Parlons du moulin ! C'est un régal : la même base que celui de la Multistrada, mais équipé d'un refroidissement liquide et d'une culasse différente, à 3 soupapes au lieu de 2 (tiens, comme la Deauville !), 2 pour l'admission et 1 pour l'échappement. Respirez, soufflez ! Et c'est vrai que ça souffle fort. Le couple est énorme (plus de 9 mkg) et présent sur toute la plage de régime au-dessus de 3000, à partir de 4000 c'est le bonheur, la grosse cavalerie des 103 bourrins débarque et pousse sans discontinuer jusqu'à plus de 9000 si tu veux. Mais il n'est pas besoin de rester haut dans les tours pour marcher bien, comme sur un « 4 en ligne » de chez Japy. Entre 4000 et 7000 c'est royal, et le sélecteur ne sert à rien, on sort des virages juste en remettant du gaz.

Alors on se retrouve à plus de 200 en un clin d'oeil, le 235 au compteur est facile à afficher si l'on a un peu de place pour le faire sans danger, alors on n'est pas encore à fond mais on coupe ....

En ville

L'engin est maniable par ses dimensions mesurées, son poids modeste, mais ça se gâte sérieusement au niveau du rayon de braquage, même si il est meilleur que celui de la ST2, c'est encore loin de ce que j'avais avec ma précédente 600 Fazer !
Attention aux descentes de trottoir : on fait facilement frotter le tube central du pot d'échappement qui est sous le carter moteur, dans l'axe de la moto.
Vu la démultiplication finale un peu longue, l'embrayage à sec étant très direct, on a tendance à progresser par à coups dans les embouteillages. Le ventilo se déclenche vers 105°C et fait vite redescendre la T° du circuit de refroidissement.

Sur route

Les suspensions absorbent bien les inégalités de la route, et, malgré une certaine sécheresse de l'amortisseur arrière de marque Sachs, avec sa selle idéalement rembourrée et au revêtement anti-dérapant, la ST3 est une moto vraiment confortable. Elle a un châssis en tubes soudés d'acier au chrome-molybdène extrèmement rigide, qui lui confère une stabilité impériale sur lignes droites comme en courbe, et quelque soit le revêtement de la chaussée ce n'est jamais une dérobade de la partie cycle qui te contraindra à rendre la main. Dans les parties sinueuses, on se prend pour un pilote de talent .

Le moteur est souple pour un bicylindre, il reprend dès 2500 tours, et passé 3000 il accélère de plus en plus fort et pousse de plus en plus méchamment sans épuiser son souffle, jusqu'à 9000 tours / mn si l'on veut. Mais nul besoin de solliciter aussi haut dans les tours les 105 bourrins, ils font aussi bien mon bonheur dans la zone plus calme entre 4000 et 8000 tours, au point que l'usage du sélecteur peut se faire rare je veux être paresseux, sans aucun inconvénient, seul ou en solo.
La puissance du moteur, le poids très contenu de la bête, et la vigueur des reprises que tu sois seul ou en duo, font de la route un bonheur permanent.
Aux allures de croisière et sans lambiner, la ST3 se contentera de téter ses 6 l aux 100, voire moins. Avec les 20 litres et des poussières du réservoir, aucun problème pour parcourir plus de 300 km dans ces conditions avant de devoir refaire le plein.

Sur autoroute

Elle avale les km sans se fatiguer ni me fatiguer, confortablement assis sur une selle moelleuse, le buste à peine penché en avant, très peu d'appui sur les poignets, le buste planqué derrière un tête de fourche devenu enfin d'une largeur suffisante, bien abrité derrière une bulle suffisamment haute à la courbure joliment dessinée, avec un petit retour sur le bord qui décolle efficacement les filets d'air et les dévie sur le sommet de mon Shoei.


Conclusion

Points positifs :

Par rapport à feu la ST2 qu'elle a remplacé, avec un châssis identique, mais une nouvelle bulle, une nouvelle selle et surtout un nouveau moteur à double allumage, la ST3 est mieux partout : en confort, en freinage, plus puissante et plus « ronde », en éclairage (réglable avec moteur électrique) et en protection du pilote.
La sonorité du moteur : une musique !
La consommation d'essence.
La tenue de route est inchangée, c'est à dire extraordinaire.
Le prix, qui reste contenu à niveau raisonnable.

Points négatifs :

Je dirais en premier l'esthétique discutable de son profil de bulle que je trouve trop pointu et la forme anguleuse de ses nouveaux – et efficaces – phares, mal assorties aux rotondités italiennes callipyges de la belle.

Points forts Points faibles
  • Confort
  • Freinage
  • Consommation
  • esthétique

L'avis de copains

Comme la ST3 vient de sortir, j'ai deux ou trois copains de la liste Yahoo Ducati_ST qui en ont acheté, mais ils sont en rodage et ne m'ont pas encore donné d'autre avis qu'enchanté, pour un début.

Concurrence

Aprilia 1000 Futura, BMW 1100 RS, Honda 800 VFR V-Tec, Triumph 955 Sprint ST

La fiche technique

Un essai réalisé par Slow Philou

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Commentaires

Laurent 5869

ma prochaine :o)

02-07-2013 21:52 
 

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