Essai Aprilia Mana 850 ABS

Mi-trail, mi-roadster, boite auto et coffre à la place du réservoir

L’Aprilia Mana 850 est la vraie première moto automatique, sortie par Aprilia en 2007. La filiation visuelle n’est pas sans rappeler la Shiver 750, mais en plus imposant. Elle s’en distingue largement par la cylindrée (839cm3), la puissance (76 chevaux et 7,4 mkg de couple) mais surtout la boite séquentielle/automatique avec transmission par variateur. Bref, c’est une vraie moto, au niveau look, moteur avec son bicylindre en V, cadre treillis, amortisseur décentré, phare ovoïde, transmission par chaîne, position de conduite, mais avec en plus l’avantage de pouvoir oublier le passage des vitesses et un coffre intégré, en cerise sur le gâteau.

Découverte

La Mana 850 est à mi-chemin entre le roadster et le trail. Elle ressemble à un roadster au niveau look et se rapproche d'un trail au niveau position de conduite. On remarque naturellement l’absence de poignée d’embrayage mais la présence du sélecteur au pied.

Aprilia a également inversé le coffre et le réservoir. Ce qui fait d’habitude office de réservoir est ici un mini-coffre éclairé à l’intérieur, pouvant abriter un casque intégral ou un petit sac plus un antivol et un appareil photo. Il y a même un espace spécial téléphone portable et une prise 12V. Le coffre s’ouvre de deux manières, soit via un bouton sur le guidon gauche (contact mis), soit la selle relevée, par une tirette. Le réservoir quant à lui est en effet situé sous la selle, avec une selle passager qui se bascule.

On note également le frein parking, bien placé sur la gauche du moteur, qui actionne un étrier spécifique sur le frein arrière.

En selle

Les pieds touchent vraiment juste à terre pour le pilote d’1,70, malgré une selle standard placée à 810 mm. La position est droite et naturelle. Les genoux enserrent naturellement et parfaitement le réservoir. Elle s’apparente plus à la position d’un trail au niveau du triangle pieds, bras et buste que d’un roadster velu. La selle est confortable au premier abord. On est bien tout de suite.

On découvre naturellement le compteur de vitesse et surtout l’énorme ordinateur de bord entièrement digital à droite (et on note au passage l’absence de compte-tours). La béquille en place y est clairement indiquée par un schéma spécifique. Totalisateur, trip partiel, horloge, température moteur, chronomètre, conso. instantanée et moyenne, vitesse max., et surtout indication de profil de conduite (Sport, Pluie, Route, et « Manuel »).
Le tout est surmonté de diodes oranges et une diode rouge, pour signaler le sur-régime, en lieu et place du compte-tours.
En mode manuel, il est en effet possible de passer les vitesses, soit par le sélecteur au pied, soit par les deux poussoirs situés sur le côté gauche du guidon. Un « + » pour monter les rapports, un « -«  pour les descendre.

Les repose-pieds – épais et largement caoutchoutés - sont par contre situés au niveau des mollets. Ils gênent les manœuvres effectuées habituellement moteur arrêté, même si heureusement, ils se relèvent assez naturellement.

Contact

En l’absence de poignée d’embrayage, il faut prendre le frein avant et appuyer sur le démarreur pour faire démarrer la Mana 850.

Les premiers tours de roue se font facilement et les 215 kilos s’oublient instantanément. Situé en hauteur, l’impression se confirme d’être sur un trail plutôt que sur un roadster. On se surprend à essayer de prendre la poignée d’embrayage pendant les premiers mètres sans que cela ne soit nécessaire.

Les rétroviseurs oblongs et très esthétiques sont un peu petits pour offrir une visibilité optimale. Par contre, ils se règlent très facilement, pour en tirer l’optimum.

En ville

L’absence d’embrayage est déroutante au début. Mais on s’y habitue en fait très vite, surtout en ville avec les embouteillages. On se concentre alors sur la conduite et le regard loin. Sous les trombes d’eau qui tombent par ce jour de printemps, on teste le mode « Rain/Pluie ». Et effectivement, c’est très doux. Même si on tourne la poignée droite vigoureusement, on sent un effet retard mais crescendo dans l’arrivée des gazs. Cela se compare effectivement à l'effet variateur des gros scooters, et notamment le passage des vitesses sans aucun à coup. Difficile dans ces conditions, même sans habitude, d’entraîner une glisse de l’arrière. On peut être fatigué, malade, ne pas doser la poignée et la Mana 850 accélère progressivement en douceur. C’est surtout notable de l’arrêt à la mise en route ; car à vitesse engagée, les réactions sont plus franches à la remise des gaz. Voilà pour le mode « Rain ». Par contre, en mode « Sport », les gros scooters restent derrière au feu vert. On se retrouve en moins de 3 secondes à plus de 100 km/h avant même de s’en rendre compte. Mais les vibrations induites par un moteur tenu dans les tours se révèlent peu agréables en ville. De fait, c’est le mode « Touring » qui offre ici le meilleur compromis avec des démarrages et des reprises franches, sans aucune vibration, offrant à la fois onctuosité et nervosité.

Le seul point notable réside dans cette impression de roue libre dès que la vitesse passe sous la barre des 30 km/h. Flagrant en mode Rain, c’est moins notable en mode Sport, où la reprise et le moteur repartent plus instantanément.

Légère, la Mana 850 se révèle très maniable en ville. On lui reprochera juste un rayon de braquage élevé. Son poids plume et sa prise en main facile compensent cela.

Autoroute

La Mana 850 s’engage avec vigueur sur l’autoroute. A partir de 130 km/h, la pression commence à bien se faire sentir sur les cervicales ; absence de protection oblige. Sur autoroute allemande, il est possible de tenir une moyenne de 150 km/h. A cette vitesse, les reprises sont encore vigoureuses et permettent de grimper rapidement à 170 km/h pour un dépassement rapide. C’est également à ce régime que la tête se dévisse. Par contre, le comportement est impeccable même en grandes courbes.

Nationales

Avec sa protection inexistante, la Mana 850 retrouve avec délice la nationale. On oublie naturellement le passage des vitesses pour alterner villages, villes et routes. Les dépassements rapides s’opèrent sans y penser et de façon naturelle. On sent toujours la réserve de puissance et les capacités d’accélération à tout moment.

Lors des déccélérations, on sent également le frein moteur, mais surtout en mode « Touring ». C’est d’ailleurs de mode qui se révèle idéal pour les nationales. En effet, en mode « Sport », on sent nettement les vibrations du twin alors qu’elles sont non perceptibles en mode « Touring ». Les « passages de vitesses » eux-mêmes sont imperceptibles, donnant encore plus l’impression d’un comportement de gros scooter en mode « Rain ». Mais c’est bien une moto, au niveau position de conduite, réactions et confort.

Départementales

Sur départementales, on peut rester sur le mode « Touring » ou si l’on est d’humeur joueuse, passer en mode « Sport ». Le moteur reste alors plus longtemps haut dans les tours, ce qui se ressent dans les vibrations du bicylindre qui augmentent notablement. Par contre, il n’y a plus de temps de latence entre la pression sur la poignée droite et la réaction du moteur, qui monte bien plus allègrement dans les tours. On retrouve alors un trail très dynamique (bien plus qu’une TDM 900 en comparaison par exemple). Du coup, la conduite GT se transforme en conduite presque gros roadster. Les successions de virages s’enfilent rapidement et dynamiquement.

Si l’automatique ne suffit pas, il est possible de passer en « manuel ». Les 7 vitesses (oui, « 7 ») se passent alors soit au sélecteur (au pied), soit par deux gachettes « + » et « + » situées sur le commodo gauche. Ce mode manuel n'empêche pas la Mana 850 de descendre elle-même automatiquement les rapports si la vitesse est trop basse. Ainsi, si la Mana accepte d’enrouler à 60 km/h en 7e, elle descend en 6e à 55km/h. A contrario, elle signale que l’on est en zone rouge, via des diodes lumineuses bien visibles, qui deviennent oranges puis rouges. Ce mode manuel accroit de façon importante le frein moteur.

Il reste toujours la possibilité de changer de mode… en roulant, d’une simple pression sur le bouton « Gear mode » situé sur le commodo droit et bien placé sous le pouche gauche. On passe ainsi du mode "Rain" au mode "Touring" puis "Sport" puis "Sport/Manuel" et la boucle continue. Ce mode en boucle explique qu'il ne puisse pas être possible de passer directement du mode "Sport" au mode "Touring". Mais au jour le jour, ce détail perd encore de son importance. Car on n'alterne que rarement les différents modes dans un laps de temps court. Et on alterne surtout entre le mode "Touring" et "Sport", en passant de la ville à la départementale.

On note également le merveilleux bruit du twin et les « broops » qui accompagnent les déccélérations en mode « sport » : sympa !

Duo

La Mana 850 est déjà haute pour le pilote. Elle est encore plus haute pour le passager. Donc, si le pilote a déjà du mal à toucher pied à terre, le passager ne peut se permettre de monter directement sur le repose-pied arrière, et la manœuvre demande un peu de gymnastique. Une fois placé, la position et la selle sont confortables. La poignée centrale arrière se révèle juste un peu loin.

Freinage

Le frein avant possède beaucoup de mordant mais assez peu de feeling ; la puissance est largement au rendez-vous et peut surprendre si l’on n’y prend pas garde, d’autant plus que la fourche avant a tendance à plonger sur les freinages appuyés. Le frein arrière assoit bien la moto en courbe, même si le ressenti global est un peu flou. Au demeurant, l’ABS ne rentre pas facilement en action mais garantit sécurité.

Pratique

Le coffre en lieu et place du réservoir est tout simplement génial, surtout dans le cas d’une utilisation urbaine. On peut y loger sans problème un intégral standard. Seul un modulable du type Schubert - plus gros qu’un intégral type Shoei XR1000 - ne rentre pas. A fortiori, on peut très bien y mettre un antivol long et des affaires. Et à l’arrêt, on sort l’antivol, on prend ses affaires et on met le casque à la place.
Ensuite, l’antivol se place très facilement entre les doubles disques de frein avant.

Le frein parking, disponible à gauche, se déploie très facilement quand on est encore en selle et bloque impeccablement la roue arrière.

Consommation

Avec son réservoir de 16 litres, la Mana 850 autorise une autonomie de 220 km avant réserve, la consommation moyenne oscillant entre 5,7 et 6 litres. En fait, tout dépend de la vitesse et du mode choisi. A 90 km/h stabilisé en mode "Touring", la consommation tourne autour de 5 litres, puis passe à 110 km/h à 6 litres et à 130 km/h à 7 litres au cent. Ensuite, la consommation grimpe d’un litre tous les 20 km/h suivant en étant capable de dépasser les 10 litres au cent ! Si l'on veut vraiment minimiser la consommation, on peut également passer en mode manuel, et forcer à être sur le plus haut rapport. La consommation à 90 km/h peut alors se stabiliser autour de 4,1 litres au cent. En mode "Sport/arsouille", la consommation oscille entre 7 et 8 litres.

Le témoin de réserve orange est très visible, même en plein soleil. Un trip spécifique s'affiche alors pour signaler le nombre de kilomètres parcourus depuis la mise sur réserve. Ce n’est pas aussi précis qu’une vraie jauge à essence (à laquelle on aurait pu s’attendre) mais il reste encore 4 litres d’autonomie, suffisant pour parcourir 60 kilomètres à rythme modéré.

Conclusion

Polyvalence est le maître mot qui vient à l’esprit pour caractériser l'Aprilia Mana 850. Avec son mode automatique et son coffre, elle devient idéale pour une utilisation péri-urbaine et pour le motard qui veut un peu de confort, de la facilité et une aisance de circulation entre les files. Arrivé le week-end, elle se transforme en vraie moto - en mode sport ou manuel - pour enquiller littéralement sur les petites routes. Ceux qui veulent voyager loin lui ajouteront une bulle haute, indispensable pour envisager des trajets autoroutiers. Le mode « Rain » quant à lui est idéal pour les lundi matin avec grippe sous la pluie. Le mode « Sport » est idéal pour les arsouilles. Le mode « Touring » s’avère au final le plus polyvalent et le plus en phase avec l’âme de la machine. A 9399 euros (9999 euros avec ABS), la Mana 850 est en plus bien placée sur le créneau prix. Reste à convaincre les motards des à priori négatifs sur les motomatiques. La Mana 850 prouve que ces à priori sont non fondés et laissent au contraire la part à de vraies sensations.

Concurrentes : Yamaha TDM 900

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