Essai BMW S1000R

Sérieusement dévergondée !

La BMW S 1000 R, version “string et grand guidon” de sa superbike maison, dispose d’arguments de poids pour se faire une place au soleil sur le segment très disputé des Streetfighters : partie cycle éprouvée, puissance confortable de 160 chevaux et -c’est la plus grosse surprise- un prix carrément compétitif !

Les temps changent ! Il n’y a pas si longtemps, les amateurs de roadsters sportifs n’avaient pas grand chose à se mettre sous la dent. Un Ducati Monster par ci, une Triumph Speed Triple par là, puis il y a eu la Kawasaki Z 1000. Et là tout a changé. Tous les constructeurs se sont mis avec plus ou moins de bonheur à intégrer un “machin méchant” dans leur gamme.

Aprilia a même poussé le bouchon encore plus loin en s’appropriant avec la Tuono le courant tuning Streetfighter. L’idée est simple, on prend une superbike, on vire le carénage et on lui colle un grand guidon. Si le concept n’a pas cartonné dans les charts (c’est cher une sportive, même sans carénage !), il a fait école et cette sous catégorie compte désormais dans ses rangs, en sus de la Tuono, la Ducati Streetfighter, la Yamaha FZ1 et des hybrides comme la KTM Superduke 1290 R et la (les) MV Agusta Brutale... Chez BMW aussi il y a eu du changement. Depuis 2004 et la grande opération de rajeunissement de son image et de sa clientèle initiée avec la K 1200 S, la firme Bavaroise n’a pas cessé d’investir de nouveaux créneaux. Il était donc logique qu’après les sportives, les moyennes cylindrées et les scooters, on voit débouler une version Streetfighter de la S 1000 RR !

Présentation

Au premier abord, on peut s’imaginer que produire un Streetfighter est plus simple que de partir d’une page blanche pour produire un roadster radical. Pas chez BMW. Rien que le choix de la puissance du moteur -facile quand on débute avec une base de 193 chevaux- a fait débat en interne. Les premiers modèles de développement faisaient 135 canassons et le seuil de 160 a été défini comme le maximum “raisonnable” pour cette machine. Il faut dire que nos amis Allemands ne badinent pas avec la sécurité. Du fun, oui, mais pas trop quand même.

En caricaturant, la démarche dans le développement est à l’opposé des voisins “déglinguos de le teuté” de chez KTM qui sont partis d’un proto surpuissant et inconduisible pour faire la Superduke 1290 R... Pour autant, on ne peut pas dire que BMW a fait le boulot à moitié. Le quatre cylindres en ligne a été revu en profondeur pour s’adapter aux spécificités d’une conduite typée roadster. La puissance maxi est atteinte à 11 000 tr/min (rupteur à 12 000 tr/min) contre 13 000 sur la sportive et la courbe de couple est autrement plus remplie (voir tableau comparatif) malgré une valeur absolue (112 Nm) identique. Jusqu’à 7 500 tr/min, le moteur débite 10 Nm de plus que sur la S 1000 RR. Pour atteindre ce résultat, BMW a, entre autre, redessiné les conduits d’admission, changé le profil des arbres à cames et réadapté le boîtier de gestion moteur en conséquence. Le ride by wire est conservé, tout comme l’embrayage anti-dribble.

La partie-cycle a également droit à son lot de modifications. La fourche inversée de 46 mm de diamètre a droit à un amortisseur de direction et voit son angle de chasse se refermer de 0,8° tandis que la chasse passe de 93,5 à 98,5 mm grâce à de nouveaux T de fourche et un point d’ancrage revu au niveau du bras oscillant. Pour améliorer la stabilité, l’empattement est revu sérieusement à la hausse (+ 22 m). L’essentiel de ce gain se fait via l’adoption d’une chaîne plus longue. On pourra soulever quelques objections quant à la durée de vie de la dite chaîne. Nos machines d’essais, neuves, étaient déjà quasiment en bout de course sur l’ajustement de tension de chaîne à roue poussée, laissant un peu moins de 2 cm d’ajustement avant d’arriver au bout du bras oscillant... Pourquoi pas ! Il faut dire que faire un bras oscillant spécifique aurait autant alourdi le poids que la note. Et vu que S 1000 R ne pèse que 207 kg et ne coûte “que” 12.950 € (contre 17.400 € pour une RR), on fera semblant de n’avoir rien vu.

Pour ce prix là, vous vous dite sûrement que toutes les assistances électroniques sont passées à la trappe, ABS inclus. En fait oui et non. La dotation d’origine comprend un antipatinage ASC ainsi que le Race ABS maison partiellement intégral. Et le pilote a accès à deux «modes de pilotage»: Road et Rain. Ce dernier rabaisse la puissance à 136 chevaux et le couple à 104 Nm tout en offrant une réponse nettement plus douce à l’accélérateur sans oublier des paramétrages spécifiques d’ABS et d’ASC. Pour débloquer le plein potentiel de la S 1000 R, il faudra souscrire à l’option «Mode de pilotage Pro» (345 €) qui remplace l’ASC par le DTC (toujours un antipatinage, mais ici couplé à un gyroscope détectant la prise, d’angle) et donne accès à deux modes de pilotage supplémentaires : Dynamic et Dynamic Pro. En Dynamic, on a le droit à un seuil d’intervention relevé du Race ABS à l’avant et à l’arrière (décollage de la roue arrière autorisé dans une certaine mesure) et un antipatinage moins intrusif. Le mode Dynamic Pro vous fait la totale. L’ABS est désactivé à l’arrière, le DCT est réglé à son niveau d’intervention le plus bas et wheeling et stoppie sont autorisés par l’électronique. BMW a également intégré à son catalogue d’options un shifter (370 €) et le Contrôle dynamique de l’Amortissement DDC (655 €) inauguré il y a peu sur la HP4, genre de super suspensions électronique autoadaptative couplée aux modes de conduite.

En selle

Passons sur le design global -c’est une RR en string- qui demeure en total conformité avec l’esprit maison: les optiques du tête de fourche sont -comme d’habitude- asymétriques, tout comme le dessin des écopes de radiateur. La finition globale est excellente et rien ne vient agacer le regard. La selle, plus basse de 6 mm (814 mm) permet de poser les deux pieds à plat (talon légèrement décollé) dès 1,70 m et la position de conduite est plus conforme aux standards roadster sportif que streetfighter, c’est à dire basculé sans excès sur l’avant et avec les jambes suffisamment déliées grâce à des repose-pieds avancés et abaissés de 23 mm. Le tableau de bord, directement repris à la S 1000 RR, fait dans l’exhaustif. Outre le compte-tours analogique, les voyants usuels (réserve, clignotants...) et le shiftlight réglable, le pavé numérique peut afficher les informations suivantes : vitesse, rapport engagé, mode de pilotage, kilométrage total, température moteur, niveau de carburant, autonomie restante, l’heure, 2 trips, consommation et vitesse moyenne, ainsi qu’une interface dédiée à la piste capable d’afficher ses temps au tour par tour ainsi que le meilleur tour en cours(e). En fonction des configurations choisies (nos machines d’essai étaient “full option”), on peut aussi obtenir des informations sur les poignées chauffantes, les suspensions DDC et le cruise control.

La bonne nouvelle, c’est que TOUT peut intégralement être manipulé sans jamais lâcher le guidon des mains : modes de conduite, DDC, poignées chauffantes... Le revers de la médaille, c’est que les commodos au guidon on l’air d’avoir fait une poussée d’acné avec des boutons dans tous les sens... Fort heureusement, l’ergonomie est bien pensée et après une vingtaine de kilomètres, on trouve d’instinct les boutons sans quitter les yeux de la route. Après cette avalanche de points positifs, on soulignera tout de même que le bête levier d’embrayage, dénué de réglage (contrairement au frein) et un poil trop éloigné, fait un peu tâche dans le tableau. Les mauvaises langues diront qu’il n’est là que pour inciter l’acheteur à se rabattre sur le shifter.

En ville

Dès le démarrage, la R donne de la voix. Le son du quatre est rauque, enrobé de tonalité métallique et surtout particulièrement présent. Quelques coups de gaz viennent confirmer cette première impression, les ingénieurs allemands se sont laissés aller sur le niveau sonore minimum et c’est tant mieux.

Notre parcours, tracé sur la petite ile de Majorque, nous fait traverser le centre ville de Cas Catala afin de rejoindre l’autoroute. Et avec une température oscillant entre 5 et 10 degrés plus un bitume local pas réputé pour son grip, les premiers kilomètres se font prudemment. Avec un poids tous pleins faits frisant les 200 kg et un grand guidon, on s’attend à avoir une machine ultra vive à la mise sur l’angle et terriblement agile dans les petits coins. Mais c’est sans compter sur l’amortisseur de direction. Bien freiné (trop ?), il vient rajouter un peu de pesanteur artificielle à l’ensemble, lui donnant des airs de ballerine en Rangers. Dommage. Une température ambiante supérieure devrait améliorer ça mais on sent clairement que l’impétrant n’est pas là pour faire joli.

La S 1000 R n’aime pas non plus les embouteillages, ou alors juste sur les grands axes. Logique, si elle doit hériter des qualités de la sportive, elle reprend aussi certains défauts comme un rayon de braquage façon super tanker. Pour le reste tout va bien. Avec tout juste 500 km au compteur, la boite de vitesse est un petit chouia ferme, mais le moteur souple (30 km/h en 6° un poil au-dessus de 1000 tr/min) et l’excellente connexion gaz roue arrière mettent en confiance. Même le shifter y met du sien, acceptant les passages à la volée à bas régime et faible charge contrairement à une Aprilia Tuono. Les freins, très mordant, demanderont un temps d’adaptation avant de maîtriser un ralentissement en douceur. Heureusement l’ABS veille au grain, voir presque trop lorsqu’on bascule en mode Rain, avec des déclenchements intempestifs à l’arrière avec notre météo mitigée. L’antipatinage, lui (DTC dans notre cas) est transparent et très efficace. L’ampoule au tableau de bord signifiant son entrée en action s’est allumée plusieurs fois sans qu’on ressente son action au guidon.

Autoroute et voies rapides

Tailler la route avec un Streetfighter, ça n’est jamais une sinécure. On se met les cervicales en miette dès qu’on dépasse les limites légales. Du coup après une dizaine de bornes, l’option cruise control proposée par BMW n’est pas aussi incongrue qu’il n’y parait. Et puis au moins sur la S 1000 R, la selle s’avère relativement confortable et les suspensions DDC réglées au plus souple gomment très bien les imperfections du bitume espagnol. A 130 km/h, le quatre cylindre ronronne à 5 750 tr/min et à 120 km/h, BMW annonce une consommation de 5,6 l/100 km ce qui donne à la R une autonomie théorique de 310 km. De mon côté, je ne suis jamais passé sous la barre de 7,5 l (consommation mixte) avec un ordinateur de bord annonçant un rayon d’action légèrement supérieur à 230 km. Quant à la stabilité à haute vitesse, elle quasi irréprochable. La machine n’est pas à mettre en cause directement, les “grands” ont tous loué la stabilité de l’engin mais avec un petit gabarit comme le mien (170 cm), le dosseret de selle est trop reculé pour y prendre appuis lors de (très) fortes accélérations. Idem pour les repose-pieds, trop avancés pour contrer l’accélération. Du coup on ne peut que s'agripper au guidon ce qui induit dans la direction des mouvements parasites.

Départementales

Autant vous le dire tout de suite, entre la météo maussade, plusieurs averses et une température qui n’en finissait pas de descendre (on a même eu un peu de neige sur le bord de la route) autant dire que l’ambiance n’était à l’arsouille débridée et les conditions pas idéales pour cerner le comportement de la S 1000 R à rythme soutenu.

Le moteur, en revanche, est un régal de couple de puissance et de facilité, le tout enrobé dans une sonorité aussi présente qu’agréable. Le mode Rain, testé sur une pluie battante et une route genre patinoire, s’est montré particulièrement rassurant avec une réponse ultra douce sur les premiers degrés d’ouverture tout en gardant une confortable réserve de puissance en cas de besoin. Même remarque pour le duo ABS antipatinage, alliés précieux (et plusieurs fois sollicités involontairement) remarquable d’efficacité. Et pour compenser le mordant prononcé du double disque radial avant, l’option “juste un doigt” s’est imposée d’elle même. Sur route sèche (et froide), c’est paradoxalement le Mode Dynamic qui est le plus agréable avec son setting d’ABS plus agressif. Celui du mode Road, combiné à des pneus tièdes, avait tendance à se déclencher trop tôt et trop souvent. Le mode Dynamic Pro se montre un peu trop brutal à la réouverture des gaz aux vues de l’adhérence précaire...

Quant au moteur, il est à trois facettes. Soft et docile jusqu’à 3000 tours, il entre ensuite dans une première phase musclée jusqu’à 6 500 tr/min, seuil au-delà duquel il explose pour grimper vers la zone rouge avant de réguler vers 10 000 tr/min tout en gardant suffisamment d’allonge jusqu’au rupteur (12 000 tr/min) pour qu’on ne ressente pas le besoin de changer de rapport. La puissance et surtout le couple, font que l’avant se lève tout seul sur les deux premiers rapports. En phase d’accélération, le shifter optionnel est régal à utiliser. Il suffit de garder l’accélérateur ouvert en grand et de monter les rapports. Tout se passe vite et en douceur et chaque montée est ponctuée d’une mini déflagration lorsque l’essence non brulée à la coupure de l’allumage détonne en arrivant à la sortie de l’échappement. Côté châssis, le bilan est plus flou. Le grand guidon limite les remontées d’informations et les pneus, pourtant des Pirelli Diablo Rosso, ont semblé ne jamais vouloir monter en température, occasionnant plusieurs pertes d’adhérence du train avant. En basculant sur un setting de suspensions soft, les choses s’améliorent un peu grâce à des transferts de masse plus marqués. La mise sur l’angle et les changements de directions deviennent sains et plus francs mais le train avant se raidit toujours légèrement en entrant en virage sur les freins ou lorsqu’on freine sur l’angle. Ces impressions sont à mettre au conditionnel. Vu les conditions d’adhérence, forcer le train avant en contrebraquant ou en rajoutant du poids sur le repose pied intérieur pour analyser plus clairement le phénomène tenait de la gageure.

Vu les qualités reconnues de la partie-cycle de la RR, un test dans des conditions plus clémentes s’impose pour dissiper cette sensation. Mais il est certain que l’obligation de “rouler en douceur” fait que l’on perd le bénéfice du bras de levier offert par le grand guidon, ne laissant plus transparaître que l’inertie induite par l’empattement rallongé et l’amortisseur de direction au réglage très conservateur. Attention, la S 1000 R n’est pas non plus une enclume mais au vue de ses caractéristiques techniques, la maniabilité semble en-deçà de certaines de ses concurrentes directes comme la Superduke ou les MV Agusta les plus virulentes. Connaissant la politique sécuritaire de la marque et le fait que la S 1000 R a vocation à poser ses roues occasionnellement sur un circuit, il semble logique que BMW ait souhaité favoriser la stabilité au détriment de la vivacité. A contrario, les phases de réaccélération en revanche ne sont qu’une formalité administrative une fois trouvé le mode le plus adapté au grip, l’antipatinage se chargeant de gérer l’arrivée de la puissance à votre place.

Duo et accessoires

C’est à peine mieux que sur la RR donc dépannage et courtes distances only. L’avantage du Streetfighter et de faire écran au vent et aux intempéries pour le passager... Pour les conjoints masochistes (ou très amoureux), BMW propose tout de même une selle passager confort optionnelle ! Pour la S 1000 R, BMW a concocté deux packs spécifiques.

Le Sport, facturé 800 €, inclus Shifter (370 €), DTC (345 €) et un régulateur de vitesse ( 325 €).

Le Pack Dynamic (920 €) offre quant à lui les suspensions DDC (655 €), des poignées chauffantes (215 €), un sabot moteur (n.c.) et des clignotants LED blancs (n.c.). La liste d’option spécifique, longue de deux pages, est calquée sur celle de la RR. Citons pêle-mêle des pare carters, une alarme, des sacoches avant et arrière, un support GPS, plein de pièces en carbone, des pots/lignes plus légers ou (encore) plus bruyants, bulle et selles “confort” ainsi qu’une flopée des pièces dédiées à la piste...

Conclusion

La S 1000 R peut déjà compter sur trois atouts de poids pour faire la différence face à la concurrence: son moteur (du moins en version full) aussi agréable pour flâner que démonstratif et efficace à l’attaque, ses assistances électroniques capable de jouer le double rôle de béquille sécuritaire ET de booster de performances et enfin son prix canon vu son niveau d’équipement de série. D’autant plus que malgré son étiquette Streetfighter, cette R devrait s’avérer remarquablement conciliante au quotidien. Reste quelques points à éclaircir avant d’affirmer clairement si la S 1000 R est une des références du segment ou tout simplement LA référence. Tout d’abord tester la partie-cycle dans des conditions plus favorables, vérifier la qualité du bridage hors du monde libre et tester une version d’entrée de gamme dépourvue du DDC et du DTC afin de quantifier l’écart avec une déclinaison full option.

La fiche technique