Ducati Monster 796

Sauce bolognaise à base de 696 et 1100

La saga continue avec le Monster 796 apparu avec surprise en 2010 mais avec un twin en L piqué à l’hypermotard 796, un cadre emprunté au 1100 et une ligne identique partagée par tous les Monsters. La famille s’élargit et couvre désormais toute la plage. Placé entre le 696 et le 1100, que réserve ce nouveau modèle pas vraiment à mi-chemin mais justement très proche du 696 ? Mieux ? Moins bien ? Essai…

Découverte

Deviner la cylindrée d’un Monster tient au jeu des 7 erreurs. Cadre treillis, monobras, réservoir avec ouverture grillagée, double échappement position haute, phare avant, coque arrière, amortisseur central jaune, forme des rétroviseurs, platines alu, saute-vent et clignotants, compteur, coloris…

Il est vraiment difficile faire la différence pour déterminer le modèle et la cylindrée… sauf en trichant. Un discret logo 796 orne le dessus du réservoir. En y regardant de plus près, on note des différences au niveau de la couleur des jantes, du logo Ducati sur la boite mais aussi de la selle redessinée et pouvue de surpiqures rouges sur le liseret, de la largeur des pneus…

Bref, il faut avoir le nez dessus. Et puis il y a la logomania… le Monster s’habille en 7 déclinaisons… ici en version Corsé.

Côté compteur, on retrouve donc le même tableau de bord, entièrement digital avec le compte-tours surplombant le tout. Horloge, totalisateur, trip partiel, trip réserve, voltage de la batterie, chrono, shiftlight, pré-équipé DDA (Ducati Data Analysis)… et toujours pas de jauge à essence ou de rapport engagé. C’est bien mais avec la position de conduite, toujours aussi peu lisible. Au quotidien, il faut chercher l'indication pour la vitesse, notamment à l'approche d'un radar.

En selle

Les pieds touchent presque terre pour le pilote d’1,70 m, et plus facilement qu’avec le 1100 ; forcément la selle du 796 a été rabaissée de 10 mm à 800 mm. Le guidon très large amène à écarter les bras. Il a par contre été rehaussé de 20 mm par rapport au 696 et au 1100 et du coup on a moins l’impression d’être basculé vers l’avant avec la tête dans le compteur. Le buste est toujours légèrement penché vers l’avant mais la position est moins exclusive et plus naturelle, d’autant plus que le triangle formé avec les pieds est assez naturel.

Contact

Le bicylindre Desmodue s’ébroue avec un grognement sourd. Il est homologué ce pot ? hum… en tout cas, il chante déjà.

Première… un peu brutale mais le Monster s’ébroue naturellement et monte rapidement dans les tours, demandant à passer la seconde assez vite... Il apparaît aussi léger qu’un 600… et c’est d’ailleurs le cas avec ses seulement 167 kilos (à sec).

En ville

Le Monster oscille entre première et seconde de façon naturelle… et au moins, il n’est pas systématiquement en zone rouge comme avec le 696. La première se monte quand même à 85 km/h et la seconde à 125 km/h… donc pas en ville.  De fait, on n’a pas besoin de passer le 3e rapport, ni les suivants… même s’il est possible de se caler sur le dernier rapport à 50 km/h et à 2.000 tr/min. Le bi cogne alors violemment à la sollicitation de la poignée de gaz mais  se libère dès 3.500 tr/min.

Avec son énorme bras de levier du fait de son large guidon, la conduite en ville est facile et les demi-tours possibles dans un mouchoir de poche. Elle est tellement légère que tout se fait sans effort sur l’équilibre même si le rayon de braquage n’est pas le plus court de la catégorie. Par contre, les rétroviseurs sont encore plus larges que le très large guidon. Et du coup, se faufiler entre les voitures sans toucher tient presque de l’acrobatie. Rabattre les rétros devient alors obligatoire. C’est d’autant plus dommage qu’ils assurent plutôt bien leur fonction et ne vibrent pas du tout quel que soit le régime.

Les reprises sont nettes et dynamiques, et comme aidées par le chant du double échappement. Il y a des motos comme celles-là qui incitent à tourner la poignée de gaz, pour s’amuser et profiter. Un pousse au crime je vous le dis…

Autoroute

Le Monster s’engage violemment sur l’autoroute, au rupteur en 2e à 127 km/h… ou pour passer les vitesses en se calant sur le dernier rapport à 5.000 tr/min à 130 km/h… soit très très loin de la zone rouge.

La protection apportée par la bulle est raisonnable sans être exceptionnelle. En tout état de cause, il est possible de rouler suffisamment vite pour perdre son permis et de se caler aux environs de 150 km/h sans soucis (sauf en France).

Côté confort, la selle est confortable mais le Monster demande rapidement à sortir de l’enfer du droit.

Départementales

C’est donc avec un certain soulagement que la moto retrouve la départementale, acceptant d’enrouler à 3.200 tr/min à 90 km/h sur le dernier rapport. Mais pour qui veut s’amuser, il est possible de descendre 2 ou 3 rapports pour entendre la mélodie du moteur qui s’envole littéralement dans les tours.

Çà pousse, çà pousse même très fort… et quand le virage saute à la figure, les freins sont là… et quels freins ! L’arrière est un bon ralentisseur, qui stabilise bien la moto. De plus, il ne bloque pas même en appuyant fort. L’avant possède un mordant de sportive extraordinaire et sécurisant avec un excellent feeling. Du coup, le rythme s’accélère, ne serait-ce que pour apprécier les freinages de trappeur qu’il est possible de réaliser… au détriment des grelots qui cognent facilement le réservoir. On lui donnerait presque 100 chevaux alors que le bloc n’affiche que 87 chevaux, bien cravachés. 

Il suffit alors de jeter la moto dans le virage et le Monster accepte ici d’être particulièrement malmené… voire accepte l’improvisation avec un cadre rigide qui encaisse tout. La moto va juste là où se porte le regard, naturellement, alternant de gauche à droite avec facilité . Les suspensions tout au plus montreront leurs limites sur des routes défoncées.

Freinage

Le frein arrière assoit bien la moto et est largement suffisant en ville et ne bloque pas facilement. Le frein avant offre à la fois un excellent mordant et un très bon feeling… permettant de freiner fort et sec sans soucis pour une distance de freinage particulièrement courte, et le tout, même sans l’ABS. Emprunté au 1100, il semble encore meilleur.

Confort

La selle est dans la norme. Mais les suspensions font très bien leur boulot. Du coup, les irrégularités de la route sont plutôt bien gommées. Par contre, on peut oublier le duo. Pas de poignée passager (disponible en option toutefois), un strapontin en guise de place passager, une conduite et un moteur qui incitent à rouler nerveusement, transformeront facilement un voyage en supplice pour le passager. Par contre, côté pilote, c’est au top !

Consommation

Le problème avec le Monster, c’est qu’il incite à une conduite nerveuse. Du coup, la consommation se place facilement autour de 7 litres au cent. Et avec un réservoir de 15 litres, il offre alors une autonomie de 200 kilomètres.

Pratique

Enfin une béquille facile ; facile à mettre et à replier, et surtout offrant une bonne assise quel que soit le terrain, même en dévers.

On note les valves coudées pour faire la pression ; très pratique au quotidien.

Conclusion

On dirait que le Monster 796 est le meilleur des deux mondes entre une 696 pointue et toujours en zone rouge, et un 1100 ayant besoin de grands espaces pour s’exprimer et peu à l’aise en ville. Le 796 à contrario réalise le grand écart, à l’aise en ville et à l’éclate dans les grands espaces. Facile de prise en main, il demande moins d’expérience comparativement que l’artillerie disponible dans la catégorie 750/800 même s’il ne s’adresse quand même pas au débutant. A 2.000 euros de moins que le 1100 et « seulement » 1.000 euros de plus que le 696, le 796 paraît avoir toutes les qualités pour ne pas faire hésiter une seconde. Mais à 8.990 euros, il est quand même à 1.600 euros de plus qu’un Z750, avec une farouche concurrence au niveau tarif.

Concurrentes : BMW F800R, Kawasaki Z750, Suzuki GSR 750, Yamaha FZ8

La fiche technique FZ8

La fiche technique