Moto Morini Granpasso 1200

Le gros trail originel

Vous aimez les voyages aux longs cours et les motos à la fois originales et performantes ? Moto Morini a peut-être un modèle pour vous séduire : La Gran Passo un trail sportif, mais pas trop....

Moto Morini revient aux affaires, ça c'est une vraie bonne nouvelle pour les amateurs de mécaniques originales, avec du caractère. Autour du gros V2 1200 cm3, unique motorisation du constructeur déclinée en 3 versions, la firme italienne a développé un trail polyvalent à la face avant très typée. Voyons ça d'un peu plus près.

Découverte

« Drôle d'insecte », pense-t-on au premier regard. Il y avait sans doute mieux à faire, mais reconnaissons que les standards esthétiques de la catégorie gros trails sont souvent curieux et originaux, BMW 1200 GS en tête, que tout le monde s'échine pourtant à copier aujourd'hui.

Avec leurs proportions volumineuses et leur gros « bidous », ces machines sont rarement gracieuses. Donc, passons là dessus, vous jugerez vous même, en gardant à l'esprit que le résultat réel et les proportions sont plus réussies en vrai qu'en photo. Par ailleurs, les nombreux coloris disponibles jouent beaucoup sur la perception des formes et des volumes. La version grise que nous avons vue au Show room était de loin la plus belle.

Très vite, on apprécie la finition et l'équipement qui en impose : la grosse fourche Marzocchi inversée de 50 mm, le superbe amortisseur Öhlins flanqué sur le côté du non moins superbe bras oscillant aluminium hydroformé, les jantes à rayons Tagasako Excell, ou encore le double disque avant et ses pinces Brembo. Ça claque vraiment !

Les spécialistes de la catégorie rangeront immédiatement ce trail dans la catégorie « roues à rayons et jante avant de 19 pouces », aux côtés des BMW 1200 GS, Honda 1200 Crosstourer, Moto Guzzi Stelvio et autre Yamaha super Ténéré. Une petite référence quant à sa vocation et ses aptitudes tout-terrain, par opposition aux modèles montés en jantes à bâtons et roue avant de 17 pouces comme la Ducati 1200 Multistrada, la Kawasaki Versys, ou encore la KTM SMT 990 et la Triumph 1050 Trident, plus routières, mais pas forcément plus sportives, nous le verrons.

Pour conclure cette présentation, parlons peu, mais parlons poids, car c'est aussi un élément important en matière de facilité et de polyvalence. Avec ses 235 kg tous pleins faits, 27 L d'essence inclus, la Gran Passo joue dans la catégorie « poids légers » si l'on peut dire. Hormis l'intouchable KTM 990 SMT à 214 kg (avec19 L de carburant), la Gran Passo fait la pige à toutes ses concurrentes sauf la Multistrada à un kilo près. La KTM Adventure et la Kawa Versys, des 1000, chassent aussi dans les même eaux, mais les autres 1200, Tiger explorer, Super Tenéré et autre Crosstourer lui rendent toutes entre 25 et 50 kg ! Ça situe le niveau du débat. Et la BMW 1200 GS ? 246 kg avec 20 L de carburant. En fait, la Granpasso est un gros trail « à l'ancienne », sans électronique, ni assistance (même pas encore d'ABS!), donc on gagne facilement quelques kilos sur la concurrence. La concurrence justement qui viendra sans doute de la future Suzuki DL 1000, en prix comme en prestations. Deux trails bicylindres en V, simples et dépouillés, bien motorisés, mais à un prix contenu, l'une jouant plus l'originalité que l'autre !

En selle !

Les tout petits gabarits n'auront pas pieds ! La selle culmine à 875 mm ! Mais pour eux, Moto Morini propose une version basse rabaissée à 830 mm, beaucoup plus abordable. La selle creusée offre une position bien calée au pilote, qui fait corps avec la moto. Malgré la grande capacité du réservoir, les jambes ne sont pas trop écartées, c'est une surprise agréable. Placés plus bas que sur le Scrambler, les reposes pieds ne laissent pas les jambes trop pliées. Les commandes tombent bien sous la main. On est à son aise. Petite déception en regardant vers le tableau de bord, moins sympa que celui du Scrambler ou de la Corsaro. Moins sympa et moins lisible aussi. Ça fait un peu cheap par rapport au reste de la moto qui nous avait bien séduit jusque-là. Cependant, on apprécie très vite la possibilité de faire défiler les informations disponibles du guidon. Bien vu ! Jauge d'essence, témoin de réserve, ordinateur de bord, shift light, température moteur, température extérieure, vitesse moyenne. Manque juste la consommation pour avoir la totale. Petit, mais musclé le compteur donc !

Contact

Action ! Le gros twin s'ébroue avec une sonorité virile, mais pas assourdissante, où les bruits mécaniques sont peu présents. On sent le moteur bien né, avec de jeux de fonctionnement maîtrisés. Il faut dire que ce V2 ouvert à 87° est très largement éprouvé et qu'avec 120 ch dans cette version, soit juste 100 ch/L, on reste vraiment dans le raisonnable. D'autant plus raisonnable que ses cotes hypercarrées lui permettraient de prendre beaucoup de tours et de développer des puissances très supérieures. Bref il ne force pas son talent et c'est aussi bien pour un gros trail puisque qui veut voyager loin, ménage sa monture. L'embrayage est un peu ferme, plus que sur le Scrambler qui bénéficie de l'assistance APTC. La première passe facilement, la boîte est douce. On décolle aisément, grâce à la souplesse étonnante du gros bicylindre.

En ville

Ici les évolutions sont faciles. Pas trop lourde, maniable, offrant une belle vision d'ensemble du fait de l'assise en hauteur, la Gran Passo sait se faire urbaine à ses heures. Évitez tout de même le midi en plein cagnard car le moteur a tendance à chauffer. On approche vite des 100°, ce qui déclenche le ventilateur et envoie un peu de chaleur sur les jambes, sans pour autant transformer la virée citadine en randonnée sur le piton de la fournaise. Le guidon est large certes, mais le gabarit de la moto est correct. Seul le rayon de braquage est un poil limité du fait de la grosse fourche inversée (32° D & G), mais dans l'ensemble, cette 1200 cm2 passe allègrement l'épreuve de la ville. Allez, à nous les grands espaces !

Départementales

On commence par des petites routes pleines de virages serrés et de bosses. L'essence même des gros trail, le terrain où ils sont plus à l'aise que la plupart des routières grâces à leur grande roue avant qui absorbe bien les bosses et aux grands débattements de suspensions qui amortissent les chocs. Le large guidon facilite aussi la tâche pour balancer la moto, qui profite d'un centre de gravité haut placé. Tout concoure à mettre le pilote à l'aise, sauf dans les épingles hyper serrées en dévers où l'on aimerait bien avoir la possibilité de poser le pieds à terre en cas de difficulté. Mais vu la hauteur de l'engin, c'est à exclure... Dommage, ça rassurerait ! Dans ces conditions d'utilisation à vitesse réduite, on apprécie la souplesse du moteur. Puis quand l'horizon et la route s'élargissent, on accroche la troisième et on la garde, pour sauter d'un virage à l'autre, en prenant de plus en plus d'angle sans que les Pirelli scorpion Trail ne montrent le moindre signe de faiblesse. La limite viendra des reposes pieds, qui viennent frotter la route. Mais avant d'y parvenir, il faudra déjà prendre de beaux angles ! Ici on utilise peu les freins, on se contente de couper les gaz et de balancer la moto. C'est à la fois cool et très efficace. Un vrai bonheur, d'autant que les relances du moteur sont vraiment musclées, sans fournir d'effort.

Nationales

Voici venu le temps de juger le comportement du châssis à plus haute vitesse. Comme on pouvait s'en douter visuellement, il ne déçoit pas ! C'est du rigide. Entre l'énorme fourche, le treillis tubulaire et le bras oscillant de bonne allure, il y a largement ce qu'il faut pour un trail ! La fourche avant n'est pas réglable, mais elle fait un super boulot, sans plonger excessivement au freinage et absorbant bien les inégalités de la route. L'amortisseur Öhlins « full réglable », mais sans biellette est quant à lui irréprochable. De fait, avec l'excellent grip des Pirelli scorpion trails, on est vraiment en totale confiance, même en sortant la grosse attaque ! Mais on peut aussi aimer rouler plus cool en admirant le paysage et là aussi, tout ira bien. Dommage qu'à la longue, la selle dure vous rappelle que vous roulez depuis un petit moment et que vous avez encore une longue route à parcourir ! Moto Morini nous a bien fait essayer deux selles différentes sur les machines mises à notre disposition, mais nous n'avons guère vu de différence pour notre part. Pour les gros rouleurs, il y a toujours la solution d'enfiler un « cycliste » avec une peau de chamois sous leur pantalon de moto, mais c'est tout de même regrettable pour une « GT ». Vous pouvez aussi vous faire fabriquer une selle confort chez un accessoiriste. De son côté le moteur dévoile encore un peu plus le gros coffre qu'il a partout. Ça envoie vraiment fort !

Autoroutes

Paradoxalement c'est un endroit qui peut convenir à un gros trail. Malgré ses pneus assez fortement sculptés, ses grands débattements et sa vocation tout terrain, un gros trail est aussi une excellente GT. Sportif, le Granpasso peut-il aussi relever ce défi ? Oui, sans aucun doute. Avec sa bulle réglable (à l'arrêt), il protège bien le haut du buste. Les plus grands pourront même commander une bulle haute, contre 113 €. Avec son réservoir 27 litres, il offre une belle autonomie, sous réserve d'adopter une vitesse de croisière compatible avec les limitations de vitesse. Bien sûr, l'allonge incroyable du moteur vous pousse plus facilement vers 170 de croisière et vous propulse au delà de 200 d'un coup de gaz... Vraiment incroyable et sympathique ce moteur ! Les vibrations ne se font pas sentir, on peut croiser longtemps... sous réserver d'avoir le cuir du postérieur bien tanné, car effectivement, la selle est dure. Fortement creusée pour faciliter l'accès, elle manque d'épaisseur.

Freinage

Le double disque avant de 298 mm serré par une paire d'étriers Brembo double pistons parallèles est parfait. Avec sa pompe radiale au guidon, il est à la fois puissant et dosable. Rien n'a redire. Qu'ajouter de plus ? C'est du Brembo, si vous aviez un doute sur la qualité ! L'arrière qui mesure 255 mm est un peu violent à l'attaque. Sous l'effet des transferts de charge, il arrive que l'on bloque la roue sans le vouloir. Il sera plus à l'aise en duo, où sa puissance est mieux adaptée. Idéalement un ABS remédierait à ça, mais la firme est en retard de développement dans ce domaine, du fait de l'arrêt de la production pendant trois années. L'option sera prochainement disponible, mais la date officielle n'est pas encore connue à court terme.

Aspects pratiques

Depuis que la production a repris, le constructeur s'est attaché à parfaire la finition, en ajoutant quelques pièces carbone et à corriger les petits défauts (du côté régulateur notamment). Le kit bagagerie dédié à proprement parler, n'apparait plus à la rubrique options, mais pas de soucis, vous trouverez facilement de quoi adapter un top case double casque chez les accessoiristes. En présence du silencieux côté gauche, la sacoche sera moins volumineuse. Côté droit, pas de soucis. Un couvre réservoir, vous permettra de monter une sacoche avant. Une sacoche de selle 25 L est aussi proposée contre 254 €. Moyennant 206 €, vous pouvez avoir l'option poignée chauffantes, réglables selon 3 niveaux. Nous n'avons pas pu faire de relevé de consommation, mais elle semble dans la moyenne de la catégorie, sans être dans les plus basses. Pas D'ABS, nous l'avons dit, pas plus que la moindre assistance électronique au catalogue. Ce n'est pas dans la philosophie du constructeur qui privilégie des motos « authentiques ». Amateurs d'antipatinage, d’accélérateur électronique et autres suspensions pilotées, passez votre chemin. Derniers « détails », la garantie est de 24 mois, le prix, hors options de 12500 € ttc. A noter aussi la possibilité de louer la moto pour faire un essai grandeur nature. En cas d’achat, le montant de la location est ensuite déduit du prix de vente. Un bon moyen de se rassurer et surtout de se convaincre si vous avez un doute, car franchement, cette Moto Morini vaut le détour.

Conclusion

Ne boudons pas notre plaisir. Un gros trail léger, très sympa et performant pour 12.500 €, ça ne se déniche pas sous le sabot d'un cheval. Inflation électronique aidant, le ticket d'entrée est plutôt entre 14 et 15.000 € aujourd'hui, si l'on ne se prend pas d'options. Il peut même aller bien au delà chez Ducati ou BMW. Certes cette Gran Passo n'a pas leur prestige, mais son moteur et ses qualités routières sont à la hauteur, à défaut de son confort de selle. D'une certaines façon, la Gran passo rappelle l'ancienne Cagiva « gran canyon » un gros trail sportif à moteur 900 ducati, avec un excellent comportement routier (et une bonne geule en prime). La concurrence au même tarif est à chercher chez Triumph (1050 Tiger ABS), Kawasaki (Versys 1000 ABS) et Suzuki DL 1000 qui arrive... avec l'ABS mais 1000 cm3 seulement. Non vraiment, il n'y a que ce satané antiblocage qui manque à la Gran Passo pour la mettre au niveau de ses concurrentes, car sinon, question peps et originalité, elle ne craint personne !

La fiche technique