Essai Triumph Tiger 1050

Un essai de 4 jours sur 1100 km

La Triumph Tiger avait pris un sacré coup de vieux au fil des années, surtout face aux nouvelles Varadero et VStrom, malgré deux légers liftings en 1999 et 2001. Il faut dire que sa présentation initiale datait de 1993 ! C'est donc une véritable révolution lorsque cette dernière est présentée à Intermot en 2006.

La nouvelle Tiger est basée sur le nouveau moulin 1050 cm3 et le cadre déjà utilisés par la Speed Triple, mais dôtée de roues de 17 pouces. Elle a subit au passage une cure d'amaigrissement (-17 kilos sur la balance) et passe sous la barre des 200 kilos avec ses 198 kilos, tout en proposant 106 chevaux à 9.400 tr/mn.

Découverte

Le Tigre a pris une allure de squale, avec son museau allongé et sa double optique lenticulaire. Il a gagné en finesse et en élégance, mais a gardé une taille haute avec une selle à 840 mm, malgré une perte de hauteur de 10 mm. Si haute d'ailleurs, que le pilote d'1,70 m ne touche pas pieds à terre. Il faut donc accepter de n'avoir qu'un pied à terre et la fesse sortie, avec un jeu d'équilibre pour enclencher la première. Même le pilote d'1,80 ne touche pas les deux pieds à terre! Du coup, il faut jeter la jambe pour monter : petits gabarits s'abstenir. Le réservoir plein se fait alors sentir le temps de passer la moto de sa béquille inclinée à la position verticale.

La compteur reprend le compteur présent sur la Speed Triple avec un ordinateur de bord, sous la forme d'un affichage digital pour les infos et analogique pour le compte-tours. Tout y est et même plus : jauge à essence précise, totalisateur, double trip partiel, consommation instantanée, vitesse maxi, heure, température moteur...

Contact

Le 3 pattes s'ébroue avec son bruit de turbine si caractéristique. Première, le poids s'oublie instantatément, et la Tiger semble d'office plus légère que ses concurrentes à cylindrée identique. Seconde, troisième, le moteur prend ses tours dès 2.000 tr/mn.

Le large réservoir fait légèrement ouvrir les jambes. Le guidon proche offre un triangle pilote/selle/guidon serré. Le tout offre une position de conduite naturelle qui se révèle idéale à l'usage. La prise en main en est grandement facilitée et permet d'oublier le poids dès les premiers centimètres de roues.

Les rétroviseurs, bien écartés, offrent un bon champ de vision.

Même si le couple est bien présent, la Tiger est bien plus calme que la Speed Triple et monte plus doucement dans les tours. La conduite en est plus enroulée, même si les montées en régime sont franches.

En ville

La Tiger se révèle très maniable et se faufile sans difficulté entre les voitures, s'inclinant facilement dès les premiers ronds-points. Elle offre en plus un rayon de braquage court qui se révèle très pratique. En un mot, elle tourne toute seule !

La seule difficulté réside dans sa hauteur de selle qui rend les arrêts délicats pour le pilote moyen.

Par contre, cette même hauteur de selle offre une position et une vue surélevées, avec un regard au-dessus de la circulation.

Le moteur accepte tous les régimes, y compris enrouler à 50 km/h sous les 2.000 tr/min sur le 6e rapport. Et même sous les 2.000 tr/min, le Tigre est prêt à bondir sans renacler.

Autoroute

La Tiger s'élance d'un bond sur l'autoroute et peut se caler à un rythme lent de 130 km/h à 6.000 tr/mn. La bulle protège de façon très effective jusqu'à 160-170 km/h et autorise même cette vitesse comme vitesse de croisière "confortable" (sur autoroute allemande). Elle ne tourne alors qu'à 7500 tr/mn. Mais d'un coup de poignée droite, elle grimpe allègrement au-dessus des 200 km/h et n'est encore qu'à 9.000 tr/mn, soit à 1.000 tr/mn de la zone rouge.

Même à cette vitesse, la Tiger offre une tenue de cap exemplaire, sans remous particulier, aussi bien en ligne droite que dans des grandes courbes, autorisant les dépassements en toute sécurité.

Départementales

Le trois pattes montre encore une fois toutes ses qualités avec une souplesse inégalée dès les plus bas régimes et une grosse patate tout en haut. Même si la Tiger est capable d'enrouler tranquillement autour de 3.000 tr/mn, elle incite rapidement à tourner la poignée pour attaquer dans les virolos. Et la partie cycle étant exemplaire, il est possible d'avoir sinon une conduite sportive et en tout cas agressive. Sa tenue de route est alors exemplaire, sans aucune mauvaise surprise.

Les reprises sont franches, quels que soient le régime moteur. Et même si la Tiger n'a pas le côté explosif d'une Speed Triple, son moteur incite à l'attaque, d'autant plus que la partie cycle sans faille.

Elle accepte volontiers les changements d'angle, et s'inscrit parfaitement dans la trajectoire voulue par le pilote, sans surprise et avec une facilité déconcertante. Du coup, elle incite volontiers à tourner la poignée pour encore un peu plus de sensations.

Confort

La Tiger offre une large selle, même très large, aussi bien pour le pilote que pour le passager. La selle ferme se révèle idéale pour une conduite pouvant être presque sportive sur petites routes. Les suspensions se révèlent bien adaptées, gommant parfaitement les imperfections de la route. Là où certaines motos donnent des coups de raquette ou font remonter toutes les informations de la chaussée, la Tiger roule sur du velours. Bref, elle avale littéralement les défauts de la chaussée. Un atout qui la rend idéale pour le duo.

Les poignées sont bien placées comme les cale-pieds.

Le tout permet de réaliser sans problème un trajet "d'une traite" de 500 km avec juste une pause essence à mi-chemin.

Consommation

La jauge à essence est précise, avec ses 10 bâtons; chaque bâton s'effaçant tous les 30 km environs.

La Tiger passe sur réserve entre 180 et 220 km, en fonction du rythme. Elle dispose ensuite d'une autonomie d'une soixantaine de kilomètres, indiquée de façon précise et décrémentale par l'ordinateur de bord. Le témoin jaune de réserve s'allume ET quel que soit le mode affiché, la Tiger de met en mode "nombre de kilomètres restants" avant la pompe. Malgré cela, avec seulement 20 km d'autonomie restantes annoncées, il est possible d'en remettre uniquement 15 litres, sur les 20 litres possibles du réservoir. L'orindateur aurait donc tendance à sous-estimer l'autonomie restante et à en laisser encore un peu de marge.

La consommation a varié pendant l'essai entre 5,6 litres/100 et 6,7 litres au cent.

Freinage

La base de freins nissin est identique à celui de la Speed Triple, en beaucoup plus doux. Le frein arrière est doux, voire spongieux, mais au moins sans danger sur le mouillé. Le frein avant est doux dans son premier tiers puis très puissant; le transfert de masse peut alors être important en cas de freinage appuyé.

Eclairage de nuit

Le bloc compteur est particulièrement bien lisible de nuit. Les phares éclairent convenablement et offrent en plein phare un éclairage efficace.

Pratique

Le rangement sous la selle se réduit à un espace pour le bloc disque ou un pantalon de pluie.
Le réservoir est métallique et permet donc d'apposer une sacoche sans problème. Attention toutefois au niveau largeur où la sacoche peut gêner la direction.

Le pot sortie haute interdit les sacoches souples. Il faut donc opter pour les valises latérales rigides disponibles en option.

A noter la possibilité de deux hauteurs de selle en option : 820mm et 860 mm pour les très grands gabarits.

Conclusion

La Tiger séduit d'abord par sa gueule, inimitable, même en oubliant son coloris blanc. Elle termine d'achever son opération de séduction avec son moteur, coupleux, disponible, sans à-coups, qui est un régal au jour le jour, et quelle que soit la route.

Seule sa hauteur de selle peut rebuter, et notamment pour les petits gabarits réalisant beaucoup de ville (et donc de pied à terre). Il ne faudra pas hésiter à prendre alors la selle basse 820 mm, permettant de gagner 20 mm sur la selle origine.

A 10.990€, la Tiger se situe au même niveau de prix que la Varadero et seulement 1000 de plus qu'une DL 1000, mais bien moins chère que des modèles comme la KTM 950 ou la XB12STT.

Points forts