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Essai maxi-scooter BMW C400GT

Grand Tourisme

Essai sur 2 semaines et 1.500 km, dont 600 km en une journée

Que de chemin parcouru par BMW depuis l'arrivée de sa S1000RR, fleuron sportif de la marque, avec notamment toute sa stratégie de mobilité urbaine lancée depuis 2011 avec ses scooters et une gamme qui ne cesse de s'élargir. Après les maxi-scooters C650, sans oublier la version électrique à la hauteur d'un T-Max en termes de performances pures, il était logique de voir la gamme s'élargir avec son C400X qui aurait pu s'appeler C400 sport. Mais alors que le C650 était sorti à la fois dans une version sport et GT, il aura fallu attendre un an avant de voir la déclinaison GT. Et quand on parle de GT et de Grand Tourisme, c'est souvent pour voir uniquement une bulle haute et un top-case. Du coup le terme de Gt est un peu usurpé et plus un argument marketing, qu'un vrai nouveau modèle taillé pour la route. Mais avec le C40GT, BMW a été bien plus loin en proposant une nouvelle machine, avec une ligne totalement différente et rompant radicalement avec l'asymétrisme de la version sport. Mais cela reste un 400. Alors, modèle marketing ou vrai GT, capable d'avaler les kilomètres ? Essai sur deux semaines, sur près de 1.500 km et surtout un 600 km en duo sur une journée pour voir si on peut aller aussi loin qu'un 650 ou des modèles GT.

Essai maxi-scooter BMW C400GT
Essai maxi-scooter BMW C400GT

Découverte

Les optiques et feux avant et arrière donnent souvent leur style à une moto ou un scooter. C'est encore et surtout le cas sur le C40GT qui du coup se différencie vraiment du C400X, avec un gabarit général plus généreux, non seulement à cause de la face avant qui intègre une bulle plus haute et plus large mais aussi à cause du feu à LED arrière qui intègre davantage les clignotants.

Bulle haute
Bulle haute
Feu arrière à LED
Feu arrière à LED

Le passager gagne de vrais marche-pieds par rapport aux repose-pieds du C400X. Côté finition, les plastiques sont montés d'un cran qualitatif par rapport notamment au C650. Une finition qui se retrouve dans des détails comme la fermeture des vide-poches, verrouillables désormais avec le système de démarrage sans clef (keyless). Au final, on a une impression de plus gros scooter, plus valorisant, mais aussi plus sympathiques avec un physique moins ingrat/caractéristique que le X. Un plus gros scooter dans tous les sens du terme, puisque le C400GT prend huit kilos par rapport au C400X avec désormais 212 kilos tous pleins faits sur la balance.

Sous ce terme de 400, on retrouve en fait un monocylindre de 350 cm3 développant 25 kW (34 ch) à 7 500 tr/min et 35 Nm à 6 000 tr/min, mais capable de grimper à 8.500 tr/min.

Moteur monocylindre à 4T, refroidi par eau, 4 soupapes par cylindre
Moteur monocylindre à 4T, refroidi par eau, 4 soupapes par cylindre

En selle

775 mm de hauteur de selle ! Enfin une hauteur raisonnable pour les petits gabarits qui se réconcilieront avec un maxi-scooter, de nombreux scooters ayant la fâcheuse manie d'être haut, voire très haut, une hauteur renforcée par des selles larges. Ici, on est ainsi 10 mm de moins qu'un XMax400 et du coup, un petit gabarit de 1.70 met presque pied à terre des deux pieds, en faisant un des scooters les plus accessibles. Et avec un poids plus léger que le C650, le maniement à basse vitesse, y compris en duo, est facilité.

Gabarit fin avec 835 mm de largeur, facilitant l'interfile
Gabarit fin avec 835 mm de largeur, facilitant l'interfile

Les commandes tombent parfaitement sous la main avec une ergonomie générale agréable. On n'est pas dans le scooter mais bien dessus, avec une bonne vision au-dessus de la bulle, ni trop large ni trop haute. Le conducteur peut choisir ensuite sa position entre appui sur l'avant ou bien calé à l'arrière avec le dosseret de selle.

On retrouve ensuite l'écran TFT de 6.5 pouces que BMW a généralisé cette année sur sa gamme moto 1250 mais qui est toujours en option sur la gamme 850 mais également sur le C400. Je trouvais que ces écrans étaient un gadget à leur arrivée et je leur reprochais en plus la hausse de prix (625 euros) qu'ils signifient également par rapport à des compteurs analogiques standards. Mais je dois avouer que leur lisibilité est excellente, y compris lorsqu'avec l'âge, vue de près et de loin, obligent normalement à avoir des verres adaptés. Rien de tel ici, où la lisibilité permet de continuer à avoir des verres standards.

Ecran TFT connecté avec GPS (en option)
Ecran TFT connecté avec GPS (en option)

Qui dit TFT, dit ordinateur de bord, application mobile et large choix. Il faut toujours un peu de temps pour s'adapter aux commodos BMW spécifique avec la molette qui tourne et s'incline à gauche du guidon. Mais on s'y fait vite au final pour jongler de façon instinctive avec en pleine conduite et sans avoir besoin de détacher son regard de la route. Le dit ordinateur de bord fonctionne avec une application mobile disponible pour votre smartphone sous Android et IOS. BMW aurait pu se contenter de retrouver sur son application mobile quelques informations, comme le trip partiel, le kilométrage restant mais la marque y a associé un GPS. Du coup, on peut retrouver sur son écran TFT les directions et indications, avec un paramétrage disponible depuis l'appli en fonction des critères de choix de route. Attention, on parle de directions et non pas d'une carte 3D comme sur les GPS complets et indépendants. Mais nul doute, que le GPS avec les routes apparaîtra bientôt. Ceci dit, cela suffit largement pour se diriger et bien pratique au quotidien, malgré quelques problèmes de déconnexion intempestifs en bluetooth.

On peut faire varier l'affichage soit avec uniquement la vitesse, soit avec vitesse et compte-tours (mode Urban) voire de façon complète avec trip partiel, conso moyenne, autonomie restante... Le tout facilement même en roulant une fois le pli pris au commodo gauche.

Comodos avec molette et bouton de menu de l'écran TFT
Comodos avec molette et bouton de menu de l'écran TFT

Les rétroviseurs offrent une excellente rétrovision, malgré une taille semblant petite au premier abord.

Finesse arrière
Finesse arrière

Contact

La clef dans la poche, il suffit d'appuyer sur le bouton central du tablier pour démarrer le maxi-scoot. Un bouton central qui déverrouille les vide-poches, mais aussi le bouchon de réservoir ou le coffre sous la selle, mais aussi le verrouillage du guidon. Il suffit en effet d'appuyer quelques secondes pour que le guidon se verrouille comme un Neiman traditionnel, avec un bruit caractéristique de clac au verrouillage.

Fourche télescopique de 35 mm. Débattement 110 mm.
Fourche télescopique de 35 mm. Débattement 110 mm.

Le C400 s'ébroue dans un son plutôt grave pour la catégorie avec un ralenti stabilisé à 1.500 tr/mn. Il réagit ensuite instantanément à la poignée de gaz, montant dans les tours, mais sans excès, dépassant rarement les 6.000 tr/mn avant de redescendre à 3/4.000 tr/mn.

Parfait en ville, prêt pour le voyage en dehors de la ville
Parfait en ville, prêt pour le voyage en dehors de la ville

En ville

Ce qu'il y a de bien avec le 400, c'est son gabarit par rapport à de plus gros maxi-scooters et notamment le C650. Moins large, on passe plus facilement et sans inquiétude entre les files, même quand celles-ci s'étroitisent. On est plus proche d'un gabarit de 125 que d'un 650 avec tous les avantages en termes de facilité d'utilisation en ville. Le C400GT est vif, y compris en duo, sans être un foudre de guerre. Pas de démarrage en trombe à la hauteur d'un 530 ou d'un 650, mais une pêche plus nette qu'un 300 et bien sûr qu'un 125. On reste sur 34 chevaux, plus que les 28 chevaux de la majorité des 300 cm3 existants mais moins qu'un 500 développant plus de 50 chevaux. Il reste le monocylindre dont on ressent bien les vibrations, notamment sur un régime moteur particulier des 4.000 tr/mn et la vitesse correspondante de 50 km/h.

34 cv à 7.500 tours/minute
34 cv à 7.500 tours/minute

Autoroute

Le C400GT s'engage volontairement sur autoroute, atteignant rapidement les 120 km/h, calé à 7.000 tr/mn puis grimpant ensuite facilement jusqu'à 140 km/h, calé à 8.000 tr/mn. C'est alors qu'il présente une excellente allonge, acceptant de prendre 153 km/h, soit 145 km/h réel... mais sur autoroute allemande uniquement. Le tout permet de doubler en toute sécurité tout ce qui roule normalement sur autoroute, voire de cruiser tranquillement et réellement à 145 km/h. A cette vitesse, le C40GT est imperturbable et stable, y compris par grand vent, ce que l'on a expérimenté également sous la pluie. La tenue de cap est donc exemplaire, y compris en duo, remerciant ainsi le cadre périmétrique en tubes d'acier qui affirme son efficacité en termes de rigidité. La protection est également excellente pour le conducteur et plutôt bonne pour le passager. Tout juste sent on légèrement le vent sur l'extérieur des bras pour le conducteur. Le vent dévie bien sur le casque, sans aucun infrason lié à la bulle. Il y a des scooters avec une bulle haute qui génèrent des infrasons à partit de 110 km/h et rien de tel ici, quelle que soit la vitesse, même supérieure. Il n'y a guère que la conso qui grimpe alors allègrement à six litres au cent, réduisant l'autonomie généralement constatée en conduite cool. Seul le passager se retrouve avec un vent retombant vers lui une fois dévié par le conducteur.

4.100 tr/mn en ville à 50 km/h
4.100 tr/mn en ville à 50 km/h

Au final, on peut vraiment enchaîner les kilomètres, aussi bien en solo qu'en duo, sans fatigue. Le test a été poussé jusqu'à réaliser 600 kilomètres dans une journée, sans fatigue ni mal aux fesses pour le pilote ou le passager.

Vif sans être nerveux en ville
Vif sans être nerveux en ville

Sur départementale

Revenu sur départementale, le C400GT retrouve un excellent rythme, avec un comportement neutre, aussi bien en solo qu'en duo. Il s'incline au rythme du pilote, acceptant volontiers de reprendre une trajectoire au dernier moment.

Bon rythme sur départementale et nationale avec 6.000 tr/min à 100 km/h
Bon rythme sur départementale et nationale avec 6.000 tr/min à 100 km/h

La tenue de route se dégrade uniquement si la route se dégrade elle-même, en fait, quand la suspension entre en compression et contrainte (notamment en duo) en même temps que les virages se resserrent. Le rythme rapide est possible mais sur route en bon état.

Route de nuit

Le C400Gt offre un excellent éclairage de nuit, y compris en feux de croisement. Et naturellement, il illumine la route en feux de route, permettant de rouler au maximum de vitesse, y compris de nuit.

2.210 mm de longueur
2.210 mm de longueur

Freinage

Le freinage avec son double disque à l'avant et son simple disque à l'arrière est efficace et à la hauteur de la machine. Il offre un excellent feeling et s'utilise au quotidien à deux doigts. Le frein arrière est ainsi largement suffisant pour une utilisation urbaine, tandis que le frein avant offre toute la puissance nécessaire, tout en nécessitant de faire attention sous la pluie. Heureusement, il y a l'ABS, peu intrusif et il faut vraiment tirer les leviers fort en solo pour le faire rentrer en action.

Double disque de 265 mm, étriers à 4 pistons, ABS BMW
Double disque de 265 mm, étriers à 4 pistons, ABS BMW

On n'oubliera pas l'ASC d'origine, ou contrôle de traction, qui offre un supplément de sécurité sur la route.

Confort / Duo

Un GT doit pouvoir faire des kilomètres, avec tout le confort. C'est le cas du C400GT qui a permis de faire 600 kilomètres en duo sur autoroute majoritairement sans fatigue particulière ni souffrir des fesses. Il confirme ainsi son statut de GT, renforcé par la selle chauffante et les poignées chauffantes en cas de froid (option du pack confort à 495 euros). Le passager appréciera surtout le top-case, non pas pour la capacité d'emport en plus mais simplement pour se caler le dos, notamment à cause de la pression du vent sur lui à vitesse maximale sur autoroute. Le C400GT arrive à ses limites non pas à cause du confort de la selle, confortable, mais des suspensions qui arrivent très vite en contrainte, aussi bien en compression qu'en détente et naturellement surtout en duo.

Double selle avec dosseret et liseré GT, grandes poignées passager
Double selle avec dosseret et liseré GT, grandes poignées passager

Donc, quand la route bien bitumée d'une autoroute laisse la place aux pavés de la capitale, les suspensions du C400GT tapent tout de suite, malgré un débattement supérieur à la concurrence. Cela reste moins sec qu'un XMax400 mais cela mériterait un peu plus de souplesse.

Double bras oscillant en aluminium, précharge réglable. Débattement 112 mm
Double bras oscillant en aluminium, précharge réglable. Débattement 112 mm

Pratique

Les deux vide-poches avant permettent de loger un gros smartphone, d'autant plus que le vide-poche de droite bénéficie d'un dessous en caoutchouc et d'une prise de recharge (mais pas USB).

Le coffre est pratique grâce au système Flexcase qui permet de loger un modulable, mais à l'arrêt uniquement (le système Flexcase ne se dépliant qu'à l'aide d'un bouton intérieur à l'arrêt et le scooter refusant de démarrer par protection si le Flexcase est ouvert). On peut y loger en plus un demi-jet et une combinaison de pluie. Le top-case permet aussi de loger un modulable. Mais le XMax 400 (sans le top-case) est plus spacieux avec sa place pour deux intégraux.

Coffre sous la selle permettant de loger un modulable à l'arrêt avec le système Flexcase
Coffre sous la selle permettant de loger un modulable à l'arrêt avec le système Flexcase

Application mobile

La connectivité avec l'appli mobile se justifie surtout afin de bénéficier d'un GPS, d'autant plus que les cartes sont offertes. La connectivité via Bluetooth s'effectue super facilement en quelques secondes, permettant de confirmer pour voir s'afficher sur l'écran TFT du scooter l'autonomie du smartphone. Bonus, le scooter affiche alors la limite de vitesse de la route sur laquelle on se trouve. Et ce "gadget" m'a sauvé plusieurs fois d'un radar lors de l'essai, alors que la vitesse passait notamment de 130 à 110 km/h sur autoroute sur certains tronçons.

Par contre, si le smartphone est placé dans le vide-poche et non pas sur un support spécifique au guidon, on a vécu plusieurs cas de déconnexion intempestive. La déconnexion est gênante surtout parce que si cela s'effectue pendant un trajet GPS, il faut réactiver l'itinéraire sur le téléphone même si le scooter reprend la connexion de lui-même.

A noter, que l'on peut aussi connecter un ou deux casques (conducteur/passager) via ce système de connectivité.

Attention, la connectivité (avec le GPS) est une option à 625 euros.

1.565 mm d'empattement
1.565 mm d'empattement

Consommation

BMW annonce une consommation sous les 4 litres. On n'a pas réussi à consommer aussi peu. En utilisation urbaine dynamique, on tourne en moyenne à 4,3 litres au cent. Mais sur autoroute au légal, on grimpe à cinq litres au cent. Et si on pousse le scooter à son taquet, la conso monte à 6 litres au cent, obligeant ainsi à refaire le plein tous les deux cents kilomètres, avec le réservoir de 12.8 litres. En utilisation standard, l'autonomie sera plutôt de l'ordre de 250 kilomètres, voire 270 km en utilisation purement urbaine.

A noter que le passage en réserve permet de voir un énorme avertissement qui prend tout l'écran. Il reste alors en théorie 60 kilomètres d'autonomie. En fait, la jauge est pessimiste, car même après avoir roulé 10 kilomètres avec une jauge indiquant 0 km d'autonomie restante, on met seulement 12 litres dans le réservoir; il reste donc encore près d'un litre et une vingtaine de kilomètres possibles, à rythme lent.

250 km d'autonomie avec les 12.8 litres du réservoir
250 km d'autonomie avec les 12.8 litres du réservoir

L'essai vidéo du BMW C400GT

Conclusion

Le GT n'est pas juste un logo marketing sur un scooter et le C400GT justifie pleinement son nom, offrant de vraies possibilités de route avec un look sympa et valorisant, même pour celui qui ne choisit pas obligatoirement BMW par amour de la marque. Il est en plus plus facile au quotidien qu'un 650 avec naturellement un prix inférieur au 650GT qui atteint les 12.050 euros. Il prend malgré tout 1.000 euros par rapport au C400X, justifiés certes par les atouts supplémentaires (protection, rangement, selle et poignée chauffantes) portant le prix à 8.100 euros, notre modèle d'essai atteignant même les 9.620 euros (alarme antivol à 235 euros, pack confort à 495 euros, écran connecté à 625 euros, feu diurne à 110 euros). Alors pour faire oublier le prix, BMW propose une offre à partir de 89 euros par mois*... de quoi réduire le choix aux coloris blancs (Alpine White), gris (Moonwalkgrey metallic) ou noirs (Blackstorm metallic) du maxi-scoot.

Points forts

  • allonge moteur
  • protection
  • freinage
  • tenue de route
  • finition
  • accessibilité

Points faibles

  • prix
  • suspensions
  • autonomie
  • bulle non réglable facilement

La fiche technique du BMW C400GT

* Exemple avec les options Pack confort, écran TFT et feu diurne inclus. Location Longue Durée sur 36 mois et pour 15 000 km. 35 loyers linéaires : 88,53 € après un premier loyer majoré de 810,00 €.

Conditions d’essais

  • Itinéraire: 1500 km de petites routes variées + autoroute + avec un peu de ville

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Commentaires

jojooo

Bon article, qui relève enfin (?) les capacités routières de ces scooters mid size.
Mais "faut pas pousser mémère dans les orties" : BMW reste fidèle à sa politique tarifaire, et ça pique.
En fin de compte, un Burgman 400 à 7499¤ (et très certainement négociable, lui), 399cc qui n'usurpent pas son appellation, relèverait presque de la bonne affaire !

06-10-2019 10:42 
Ca.ca.o.31

En fait, j'ai depuis un an un burgman 400 2017....et mon 1200rt de 2011.
Burgie a désormais 8000kms....conduite dynamiwue....je n'ai jamis dépassé 4l au 100....et sk rythme normal alors 3.5 l.
Apres essai des xmax 300 et 400....quels tape cul par rapprt à mon B400.
Toulouse Periguejx dans la journée...jai fait...env + 500kms ...frais comme gardon 😊Alors certes il affiche moins en puissance..31cv...mais couple et puissance max dont bien plus bas dans les tours....et son chassis impecc me permet d'enrouler vite et même de taxer des motos 😊....du coup oui il est moins sophistiqué...gage de fiabilité ? Mais à la lecture de cet article, je resterai sur B400 plutôt que C400GT....même si pour autre moto je resterai chez bmw pour la1250rt...une fois ma teutonne fatiguée.
Dommage la presse parle très peu de cd burgman 400....encore moins si on cherche des comparatifs sur ce type de test relaté ici...
Sinon bravo Le Repaire pour vos articles...je vous suis depuis très longtemps !
A bon entendeur...

11-10-2019 20:32 
 

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