comment calculer le rapport pignon / couronne (nobre de dents)

Bonne année à tous !

Qui saurait me dire comment calculer le rapport entre pignon et couronne ?

J'envisage de changer de kit chaîne, mais j'ai le choix entre l'origine (14/42) ou un adaptable (15/48). Je me demande si c'est analogue ou si je ne serais pas un peu plus démultiplié avec l'adaptable.

Amis Docteurs es "boîtedevitessetransmission", merci !

salut,pour connaitre ce ratio de ta démultiplication c'est très simple:

tu divises le nombre de dents de ta couronne par le nombre de dents de ton pignon.

>> donc en 14* 42 d' origine cela te fait un rapport de démultiplication final de 3.

pour te kit chaine adaptable,en 15*48,cela te fera 3,2 en final,donc en somme ce sera assez analogue avec 'origine même si tu vas tirer un poil plus court.En gros c'est comme si tu rajoutais en l'occurrence 3 dents de plus à ta couronne arrière (14*45= rapport final de 3,2).

Donc pour résumer ,ta transmission sera légérement raccourcie avec l'adaptable,donc ya pas de problème,tu auras un peu plus d'accél au détriment de l'allonge,il vaut mieux ça que l'inverse!!

Bonne journée!

rapport -> pignon menant / pignon mené

Merci les gars !

Bon, ben c'est tout con !

Par contre j'aurais préféré obtenir des rapports plus longs (j'en voie qui rigolent dans le fond …), parce que ma 125 se fera de toute façon toujours battre aux feux rouges par les scooters à boîte auto, alors … j'aimerais autant gagner en vitesse sur le dernier rapport (5 seulement sur ma machine, une 6ème serait bienvenue).

Alors, bon, maintenant que je connaît la formule pour calculer le … ratio (ça rigolera moins avec ce terme), j'aimerais connaître la façon d'estimer (de calculer si possible) la valeur de celui-ci pour savoir quelle vitesse théorique je peux atteindre pour un régime moteur donné, en fonction du rapport de transmission actuel (en gros, ça me gave de me traîner à 80 km/h à 7000 T/mn, et quand ça monte à 8/9000 T ça vibre un max, à 10000 c'est la zone rouge).

Bref, j'aimerais estimer si ça vaut le coût d'être moins démultiplier afin de gagner un peu sur la 5e (pas question de passer le mur du son, mais juste éviter de trop faire hurler le moteur).

À vos formules & conseils !

il y a un premier tour de raisonnement qui dit que si tu atteins par exemple 100 km/h avec un ratio de 3 , tu devrais atteindre environ 117km/h avec un ratio de 3.5
....
(et passer de 3 à 3.5 ça commence peut-etre à etre la limite ? je sais pas j'ai jamais bricolé ce genre de truc)


toutefois, le raisonnement ci-dessus est simpliste, trop, car il suppose que ton moteur n'aura aucun problème de puissance pour te donner les 117 km/h.
alors qu'en fait tu vas lui demander assez nettement plus de couple pour le meme régime
donc, en fait, il y a probablement un parametre qui va plafonner quelquepart dans le moteur ,
ce qui fait que tu devrais atteindre en réalité quelquechose entre la vitesse d'avant et celle espérée "théorique", mais il me semble assez hasardeux de pronostiquer où sera le curseur en final

Merci phil135,

C'est vrai que je ne cherche pas à "gonfler" les performances de ma bécane, mais plutôt que j'espère avoir un peu plus d'agrément en 5e !

Mais je crains comme toi qu'on soit en limite de perf du moteur et que ce j'obtienne ne soit qu'un sous-régime chronique …

Peut-être y-a-t-il une possibilité de déterminer ce qu'il est raisonnable d'espérer en fonction des données connues du moteur comme sa puissance, son régime de couple maxi et son régime moteur maxi, pour ma GN = 13 CV - 8400 T/mn - 9800 T/mn. Et justement elle semble calée sur 8400 t/mn - 90/100 km/h. Mais moi je trouve que 8400 ça vibre déjà beaucoup ! Alors j'espérerais bien arriver à 7000 pour 100 km/h maxi, vu que de toute façon j'imagine pas rouler à 130 avec. Donc si elle atteint 100 et stagne à cette vitesse carbu ouvert à fond, je trouve que ça serait pas mal (à condition que je ne fusille pas le moteur, cette fois pas par vibrations mais par sous régime, mais il me semble qu'on en est loin).

Bref, je suis bavard, mais j'espère être clair !

Alors, qui à un avis là dessus ?

slt
helas le probleme est le manque de puissance
je crains que le remede (alonger la demultiplication pour pouvoir roulerà un regime inferieur) soit bien pire que le mal

car à 7000 trs la puissance disponible sera insuffisante pour te permettre
de rouler à 100km/h

il n'y a rien de plus desagreable qu'une machine qui tire trop long
il est clair que 13cv c'est la puissance necessaire pour atteindre 100km
et pas plus
si tu allonges tu vas ramer des que la route s'eleve un peu tu n'auras aucunes reprises et peut etre meme que tu ne pourras meme plus utiliser le 5eme rapport
pour rouler mieux avec un 125 il faut prendre 1 TDR dedride de 24cv
mais c'est une autre histoire

alors attention

bonne route

Merci de cette réponse claire !

de toute façon, le rêve ce serait passer le permis moto et une machine avec du couple !

d'ailleurs, pourquoi les moteurs de moto sont moins coupleux que ceux des BAR ? car c'est tout de même pas très marrant de faire hurler le moulin et jouer de la boîte quand on a pas des envies "sportives". et pis j'imagine que l'on consomme moins avec un moulin plus sage … y'a peut-être des modèles de bécanes de ce type ?

agn125>

Le couple représente la force appliquée par l'explosion du mélange air/essence, sur le vilbrequin (en fait, multipliée par la course du piston).

Donc il est directement lié, tous paramètres égaux par ailleurs, à la cylindrée : plus tu as d'essence qui explose, plus la force dégagée par l'explosion est grande.

Donc comme les moteurs de voiture sont plus gros que ceux des motos, ils ont plus de couple.

La où les motos se rattrapent, c'est en puissance (=couple multiplié par le régime de rotation) car les moteurs motos tournent beaucoup plus vite que ceux des voitures (ce qui diminue aussi leur durée de vie).

oui mais ça vient aussi de l'alésage, enfin je crois, je veux parler du rapport entre la course et le diamètre du piston, sur une voiture la course est plus courte que sur une moto, ou l'inverse ? enfin y'a un choix technologique dont je ne comprends pas bien pourquoi on préfère l'un ou l'autre, en tout cas je ne suis pas sûr que sur une 1000 y'ai besoin d'un moulin qui tourne vite … si quelqu'un peut faire une réponse claire, je prends !

Si ca peut t aiser a comprendre, la puissance est egale au couple multiple par la vitesse de rotation .

le couple correspond a la force relevee par rapport a un bras de levier d ou l unite de mesure(newton / metre)

agn12>

La cylindrée, c'est la surface du piston (= alésage x pi²) x la course : c'est la quantité de mélange qui va exploser (à peu de choses près).
Ca te donne la force qui va s'appliquer pour faire tourner le vilbrequin.

Ensuite, il y a le "bras de levier" sur le vilbrequin : plus la course est importante, plus cet effet "bras de levier" est fort.

Le couple, c'est la multiplication de la cylindrée par le bras de levier.

Pour les voitures, la cylindrée est importante, donc ils peuvent réduire un peu l'effet "bras de levier", donc la course. Ceci conduit à ce qu'on appelle les côtes "super-carrées" (comme sur les motos sportives) : la course est inférieure à l'alésage. Ceci permet de limiter les frottements (chaque piston parcourt moins de distance) et donc, soit d'allonger la durée de vie (voiture), soit d'augmenter le régime moteur maxi (motos sportives).

Inversement, sur les moteurs dits "longue course", comme les Harley, le moteur ne peut pas tourner vite, car autrement les pistons doivent aller beaucoup trop vite, puisqu'ils ont plus de distance à parcourir. Par contre, il y a beaucoup de couple dès les bas régimes.

Après, c'est un choix : certains préfèrent un moteur qui tourne plus vite, plus puissant, d'autres choisissent un moteur qui va "pousser" plus fort, mais moins rapide.

"Le couple, c'est la multiplication de la cylindrée par le bras de levier."

J'ai dit une sacré konnerie .

Je reprends : "le couple c'est la force dégagée par l'explosion (qui dépend de la cylindrée), multipliée par le bras de levier".

c est plus complexe, la force sur le piston ne depends pas uniquement de la cylindree (taux de compression par exemple...)

Bien vu, j'ai simplifié (c'est aussi pour cela que j'ai mis : tous paramètres égaux par ailleurs).

Un bon gros bi diesel (pour le taux de compression !), ça pourrait être sympa, non ? Bon, sur un custom, parce que sur une sportive .

Bonjour,
Si tub veux faire le calul et que tu as toutes les données de ta machine voila un programme excel qui devrait t'interresser, attention cela n'est que de la théorie... une transmission "papier" qui te permet 300 km/h c'est autre chose dans la réalité
pour charger tu clique à droite sur l'adresse et "enregistrer sous"
[oscarleouaf.chez-alice.fr]
Bonne journée

salut fift.......donc le mythe du moteur (a cylindree egale) longue plus coupleux et faux.........benh oui, le bras de levier et plus "costaud" mais les explosions sont moins energiques du fait de l' alesage plus petit (tu gagne d' un cote mais tu perds de l' autre)........moralite le longue course ne sert a rien pour avoir du couple sauf si on le vaut a bas regime ........salut a+

hmpf, je rentre du taf un peu tard …

je vais relire tout ça à tête reposée (reposée … peut-être !) ce w-e.

merci à tous, je passe pas chaque mois sur le site, je dois vous l'avouer, mais à chaque fois c'est un plaisir.

à bientôt (qui sait, peut-être même sur ce post !)

M. Fifit, premier sur le couple ( Ducat Powa ! )

Très interessant et très bien expliquée ton explication.

Pour ce qui est d'Agn, je te dirais la plaisanterie que j'ai entendu il y a quelques années mais qui m'a marqué:

"_Comment fait t'on pour booster une clio 1.1l RN de 55 chevaux?"
"_On la revend et on économise pour s'acheter une plus grosse voiture! "

Ce n'est pas pour casser, mais un gain théorique en vitesse de pointe se traduira nécessairement par une perte de couple, qui peut être préjudiciable pour un petit moteur. Tu ne réétageras pas ta boite ... de toutes façons, ça ne ferait que déplacer le problème, puisqu'intrinsèquement la marge de manoeuvre est quasi inexistante.

J'ai une 500 GPZ ( un peu de pub par la même ), j'ai roulé un peu avec la 125 d'un de mes amis et étant le faible couple initial que tu as sur la machine, ça serait limite suicidaire de vouloir l'abaisser pour espérer gagner quelques kilomètres/heure. Mieux vaut monter à 80-90 dans un laps de temps relativement court que de monter à 120 en 5 minutes, la tête sous la bulle et en descente. Il peut s'en passer des choses entre temps.

In fine, la solution de raison, passe ton permis et prends toi plus gros.

Re: comment calculer le rapport pignon / couronne (nobre de dents)
Auteur: Ninjarider
13-01-06 09:54


Ce n'est pas pour casser, mais un gain théorique en vitesse de pointe se traduira nécessairement par une perte de couple, qui peut être préjudiciable pour un petit moteur. Tu ne réétageras pas ta boite ... de toutes façons, ça ne ferait que déplacer le problème, puisqu'intrinsèquement la marge de manoeuvre est quasi inexistante

Faux, ton moteur delivre un couple quelque soit ton rapport et ta demultiplication, il doit simplement etre superieur au couple resistant (frottement, resistance interne de fonctionnement du moteur, force de l air sur le vehicule en mouvement, etc....)C est ce qui fait qu un vehicule avance.

ax1>

En fait, ce que veut dire Ninjarider ( ), c'est qu'en augmentant la taille du pignon, le couple nécessaire pour faire avancer la moto est plus important (les frottements de la roue arrière, retransmis par la chaîne au PSB, bénéficient d'un bras de levier plus important avec un grand pignon). Comme le couple délivré par le moteur ne change pas, celui mesuré à la roue arrière diminue. (c'est comme quand on change de pignon sur un vélo, non ?)

c est le meme principe, en changeant ta demultiplication, du change ton rapport de couple, il faut donc voir si tu as assez de gnac moteur pour faire avancer l ensemble.

en fait c' est tout simplement le rapport de reduction qui change......la meme moto accelere moins fort sur la 5 que la 4......normal, sur la 5 le rapport de reduction est + important, donc la resistance a l' avancement (gravite + poids + frottement) aussi. le couple ne changeant pas, forcement, les performances chuttent.......salut a+