Réglage suspension Suzuki SV 1000 S ?

Je viens d'acquerir un SV 1000 S et les suspensions me semblent toutes molles surtout la fourche ! du coup avant de me faire des frayeurs je voudrais corriger ça ! et comme y'a du reglage dans tout les sens je voudrais eviter de faire n'importe quoi comme cela semble etre le cas actuellement

le bonhomme fait déjà un bon 90 kgs et je roule souvent en duo
style de conduite: enroulé "à bon rythme"...


Merci pour vos precieux conseils

V
Bob

PS: El Argentino, c'est le moment !

Commences par faire une recherche gros béta
<[www.lerepairedesmotards.com];

ça marche pô

Sur un amortisseur, tu as 3 réglages: précontrainte, détente et COMmpression.
S'il n'y en a qu'un, c'est la précontrainte, s'il n'y en a que deux, c'est précontrainte et détente. On peut ensuite aller plus loin, mais c'est par changement de pièces (ressort ou clapets) ou d'huile. Mais en général, il n'y a pas besoin d'acheter de nouvelle pièces pour trouver le bon réglage (sauf cas d'utilisation hors norme, en compétition ou pour faire un raid avec 3 tonnes de bagages par exemple).
La précontrainte, c'est la compression de base du ressort quand il est au repos. Ca ne rend pas le ressort plus dur par lui-même (pour cela, la seule solution est le changement), mais dans une certaine mesure, ça en donne l'impression. On règle la précontrainte en fonction du poids embarqué (pilote seul, avec passager, avec bagage), afin que la hauteur de la moto une fois chargée soit correcte. Si tu as trop de précontrainte, la moto ne s'enfonce pas assez, et quand tu passes dans un trou, la roue ne peut pas descendre suffisament pour l'absorber.
S'il n'y a pas assez de précontrainte, au contraire, la moto est trop basse, et à la première bosse venue, l'amortisseur va arriver en butée et donc se bloquer. Réaction très brutale en perspective ) On dit dans ce cas que la suspension talonne. L'idée est de trouver une juste précontrainte pour ne pas talonner, ni en bas (sur une bosse), ni en haut (dans un trou). Sur une moto tout terrain ou routière typée confortable, on règle la précontrainte afin que la moto s'enfonce d'un tiers du débattement quand on monte dessus (avec le cas échéant le passager et les bagages).
Pour cela, on mesure la hauteur avec amortisseur détendu (éventuellement en tirant un peu la moto vers le haut), puis en montant dessus. La différence de hauteur doit correspondre à un tiers de la course de l'amortisseur. Ca fait environ 4 centimètre d'enfoncement sur une routière, plutot 6 ou 7 centimètres sur un trail. Pour une sportive, en réglages "circuit", on utilise une valeur moindre d'enfoncement, de 2 centimètres. En effet, il y a très peu de trous sur un circuit, alors on a très peu besoin que la suspension puisse se détendre. Par contre, pour pouvoir prendre de l'angle sans (trop) frotter, il faut que la moto soit assez haute, d'où cette valeur minimale de 2 centimètres. Pour la fourche, c'est pareil. Un tiers de course en usage "normal", et seulement 1,5 centimètre pour un usage circuit. J'ai beaucoup détaillé ici, parce que c'est le réglage le plus important, et en même temps celui pour lequel on peut donner des données chiffrées. Les réglages de précontrainte doivent être accordés, c'est à dire que la moto doit conserver sont assiette. Si la moto est plus penchée vers l'avant ou vers l'arrière que ce que le constructeur a prévu, sa tenue de route et ses réactions seront modifiées (pas forcément dégradées, ça peut être voulu). Une moto penchée sur l'avant (beaucoup de précontrainte à l'arrière) sera plus maniable et permettra de passer plus de puissance en sortie de courbe
(meilleure motricité). Une moto penchée sur l'arrière sera plus stable en ligne droite et pourra freiner plus fort. Mais on ne peut pas avoir le beurre et l'argent du beurre, si on favorise un comportement, on perdra sur les autres tableau. Sur route, le mieux est de conserver l'assiette standard de la moto pour avoir le meilleur compromis "tous usages" défini par le constructeur. Modifier trop l'assiette peut dégénérer en problèmes de guidonnage ou de louvoiements.
Maintenant, l'hydraulique. Il s'agit de régler le diamètre des trous de passage de l'huile. Plus le trou est petit, plus l'huile a du mal a passer, donc plus le mouvement est freiné. On parler de "fermer" l'hydraulique pour freiner davantage le mouvement (en serrant la vis De réglage), et d' "ouvrir" pour le rendre plus libre (en desserrant la vis de réglage). Si tu ne sais pas où sont les vis de réglage, c'est simple.
Pour un amortisseur arrière, le réglage en compression est en haut de
l'amortisseur, le réglage en détente est en bas. Pour une fourche, c'est exactement l'inverse. La détente est en haut, et la compression en bas.
En hydraulique, on peut faire beaucoup de chose, il n'y a pas de valeur idéale qui correspond à tous les cas. Cependant, il faut respecter quelques règles de bases, qui sont les suivantes:
- La compression doit être moins freinée que la détente.
Dans le doute, il vaut mieux travailler sur la détente que sur la
compression, dont les effets sont très sensibles et peuvent être dangereux si on va chatouiller les extrêmes. Donc, mollo sur la fermeture des vis de compression par rapport au réglage d'origine.
Attention aussi, la progressivité du réglage est très variable d'une vis à l'autre. Ne pas se dire que puisqu'il a fallu 5 clics à l'arrière, il en faudra autant à l'avant, ça peut n'avoir rien à voir au niveau des effets.
- Sur mauvaises routes, il faut privilégier des hydrauliques ouvertes pour que les roues suivent les irrégularités du sol sans que la moto devienne sautillante. Sur du billard, pour rouler très vite, il faut privilégier des hydrauliques très fermés pour éviter les pompages de suspension qui génèrent une imprécision de comportement plus ou moins gênante (des hydrauliques trop ouverts peuvent donner facilement des problèmes de louvoiement à cause du pompage). Les deux sont incompatibles, il faut donc trouver un compromis.
- Les réglages hydrauliques avant-arrière doivent être accordés. Une fourche très freinée avec un amortisseur très libre, ça ne va pas du tout. L'inverse est également vrai. Le problème des Triumph est que d'origine elles ont une fourche trop molle et un amortisseur arrière trop dur, et malgré les réglages possible, il faut quand même plus ou moins faire avec. On aura donc une moto qui pompe de l'avant à grande vitesse, malgré un train avant rassurant à basse vitesse, mais l'arrière sera toujours inconfortable et plus ou moins sautillant sur mauvaise route. Pour vérifier l'accord, c'est simple. A l'arrêt, en sautant sur la selle, on doit sentir la moto s'enfoncer et remonter horizontalement.
La fourche et l'amortisseur doivent réagir de concert, en même temps, et sur la même distance. Si ce n'est pas le cas, on ajuste compression et/ou détente, à l'avant ou à l'arrière. Dans tous les cas, la moto doit pouvoir s'enfoncer plus facilement qu'elle ne remonte (mais pas trop d'écart quand même, sinon ça peut causer d'autres problèmes, j'y reviendrai).
Ensuite, c'est l'essai routier, pour voir que tout va bien. On fait ses tests sur une assez mauvaise route. Le ralentisseur et les bandes rugueuses sont aussi de très bons indicateurs, respectivement pour l'arrière et l'avant.
Sur un ralentisseur, de toute façon, la moto doit commencer par monter, puis redescendre. Si elle monte trop brutalement au début de la montée, c'est que la compression est trop fermée pour permettre à l'amortisseur d'absorber la bosse. Si elle absorbe la bosse, mais a tendance à décoller une fois arrivée en haut (rebond), c'est que la compression et la détente sont trop faibles, la suspension s'enfonce trop au départ, mais rien n'empêche ensuite le ressort de se détendre trop vite.
L'idée est que la compression doit être assez faible pour absorber la bosse, et la détente assez fermée pour éviter que la moto soit projetée vers le haut lorsque le ressort se détend. Par contre, il ne faut pas compenser une compression trop faible par une détente trop forte, sinon la descente du ralentisseur ne se passera pas bien. En effet, si la détente est trop fermée, la roue ne pourra pas redescendre assez vite pour rester collée à la route. On le sent facilement en passant le ralentisseur en accélérant: si la roue arrière patine à la descente du ralentisseur, c'est que la détente est
trop fermée. Par contre, si la moto continue à pomper après le passage du ralentisseur, c'est que la détente est trop ouverte pour pouvoir freiner les rebonds du ressort. Le ralentisseur permet surtout de régler l'amortisseur arrière. Sur un ralentisseur, on teste aussi si la moto ne talonne pas. On sent très bien quand une fourche ou un amortisseur arrive en butée, c'est très brutal. Si ça talonne, on rajoute soit de la précontrainte, soit on ferme un peu la compression (mais ne pas abuser en fermant la compression, il faut préférer le réglage en précontrainte). Passer un ralentisseur sans rien sentir du tout ni perdre aucune motricité est impossible dans l'état actuel de la technologie. Et favoriser tel ou tel point n'est pas bon pour les autres. Il faut donc trouver un compromis.
Le trou est aussi un bon test, on passe dessus en accélérant pour voir si la roue arrière patine. Si c'est le cas, soit la détente est trop fermée (comme pour le ralentisseur, mais normalement ça a déjà été vérifié), soit il y a trop de précontrainte au ressort, donc trop peu de course morte pour que la roue puisse aller au fond du trou avant d'arriver en butée (le bon trou de test doit faire dans les 3 à 5 centimètres de profondeur, un bout de bitume qui manque est parfait pour ça). Ce test doit confirmer le réglage de précontrainte fait en statique, et le réglage en détente trouvé sur le ralentisseur.
Pour la fourche, un freinage fort sur bandes rugueuses est un très bon
indicateur. La fourche ne doit pas talonner lorsqu'on passe sur les bandes rugueuses, sinon il faut rajouter de la précontrainte. La compression doit rester assez ouverte pour ne pas générer de petits blocages de l'avant sur les bandes rugueuses. Mais si la fourche talonne, de toute façon on aura des amorces de blocage. Si malgré le réglage de précontrainte, la fourche continue à talonner, c'est que le ressort est trop mou. La bonne solution est de le changer, mais dans une certaine mesure on peut compenser en fermant la compression. Il faut chercher le meilleur réglage pour ne pas talonner, ni trop freiner la fourche, ce qui l'empêcherait de suivre le profil de la route.
La détente doit être plus freinée que la compression, c'est surtout elle qui va éviter les pompages à haute vitesse, mais pas trop non plus, sinon encore une fois la roue avant ne peut plus suivre le profil de la route. Quand une fourche est bien réglée, elle doit vous permettre de freiner relativement fort sur l'angle sur des bandes rugueuses ou sur une route bosselée sans se faire peur. Si ça bouge de façon effrayante, c'est clair, la fourche est mal réglée. Pour faire "scientifique", on met un collier serflex sur les tubes pour mesurer jusqu'où la fourche s'enfonce lors d'un freinage violent sur un bitume légèrement irrégulier. Il faut qu'elle s'enfonce presque complètement, mais sans talonner (on essaye de garder un centimètre de marge). L'idée est d'essayer d'utiliser pratiquement toute la course possible, sans aller en butée, ni en haut, ni en bas. Si on sent la fourche taper en haut et en bas malgré les réglages, c'est que le ressort est trop mou. Si au contraire on n'utilise qu'une petite partie de la course, c'est qu'il est trop dur. On peut compenser en partie un Ressort trop mou en fermant l'hydraulique, mais la vraie solution est de changer de ressort. Dans tous les cas, en statique, on doit sentir que les réglages en hydraulique de la fourche doivent être plus libres que ceux de l'amortisseur arrière, car le poids à freiner est moins important.
Pour vérifier tout, une bonne bourre sur une mauvaise route onstituera le juge de paix. On peut par exemple y constater des talonnages de l'arrière sur des séries de grosses ondulations ou bosses, alors que le test du ralentisseur est bon. On peut constater aussi une mauvaise motricité (patinage de l'arrière) à l'accélération sur les bosses. Ces deux phénomènes sont le signe d'une détente arrière trop fermée. Une mauvaise motricité est due au fait que la roue arrière ne descend pas au fond des trous, parce qu'elle est trop freinée en détente, donc elle "survole" le terrain. Le talonnage peut être dû à une compression très faible et une détente très forte. Dans ce cas, l'amortisseur n'a pas le temps de se détendre entre deux bosses, et s'enfonce de plus en plus jusqu'à arriver en butée sur une série de bosses (c'est rare sur une routière ou une sportive, ça arrive plutôt avec des machines de cross ou d'enduro). Si on constate des guidonnages en réaccélérant en sortie de courbe, c'est soit un problème d'assiette trop sur l'arrière (pas assez de précontrainte à l'arrière), soit un excès de précontrainte à l'avant qui fait que la fourche reste en butée haute, ce qui fait rebondir légèrement la roue avant de bosse en bosse (mais pour cela, de simple petites fripures du bitume suffisent pour déclencher un guidonnage). Si on se fait peur sur les freinages, c'est soit que la fourche talonne (manque de précontrainte), soit que l'hydraulique (surtout la compression) est trop fermée.
Enfin, le test de la grande courbe d'autoroute à grande vitesse va permettre de voir si suite au test de la mauvaise route, on n'a pas ouvert exagérément les hydrauliques. En effet, pour une bonne stabilité à grande vitesse, il faut des hydrauliques fermés (compression et détente), afin d'éviter des pompages qui entraînent des louvoiements.
Après quelques passages sur ralentisseur, freinages sur bandes Rugueuses, mauvaise route et autoroute, avec à chaque fois une vérification statique de l'accord de suspension, on finit par se trouver le bon compromis en fonction de l'usage qu'on fait de la moto. Mais ça prend pas mal de temps, et on peut changer légèrement d'avis d'un jour à l'autre. Lors des réglages, il est toujours préférable de jouer sur un paramètre à la fois, de façon légère, et de faire un essai pour bien voir l'effet de ce paramètre, quitte à le réajuster en fonction d'un autre ultérieurement. Ca demande soit de l'expérience, soit beaucoup de patience quand on n'en a pas l'habitude.
Après, on choisit de typer sa machine plus ou moins souple en fonction de l'usage qu'on en fait (balades tranquilles sur petites routes de campagne, ou arsouilles à donf sur l'autoroute).

Tu devrais trouver ton bonheur ici [suzsv1000.free.fr]

je te remercie ma caille de t'occuper de moi , mais j'avais déjà lu tout ça !

Le truc c'est que la bécane n'est pas reglé d' "origine" ou standart ou correct ( comme tu veux) pour servir de base pour affiner , la faut tout refaire je pense, parce que gogolito 1er à toucher à tout sans savoir

Au pire faudra que j'aille faire un tour chez M Suzuki pour qu'il me remette ça "standart" pour commencer ?

Bob

J'vais peut être pouvoir te les donner les réglages standart...

Voila...

La fourche >> précharge 6 traits visibles
détente vissé a fond - 1 tour
compréssion vaf - 1 tour


L'amorto >> longueur du ressort 199.5mm (amorto démonté... )
détente vaf - 3/4 tour
compréssion vaf - 2 tours 1/4

>bob,

tout est marqué dans ton livret pour l'origine.

le plus important : la compression doit etre MOiNS freinée que la détente!!


Mes réglages : (4/4 = 1 tour depuis 0)

AV :
détente : 2/4
compré : 3/4
+ 2 traits de précontrainte.

AR
détente : 2/4
compré : 4/4
precontrainte origine.

sinon t as une autre solution!


tu demande et tu passe a la maison! mdr :)

J'ai aussi trouvé que les suspensions d'origine étaient rélglées n'importe comment. C'est pour ça j'ai tout durci et le comportement est nettement amélioré.

Amoroto arrière:
précontraite 14 mm sur le pas de visse visible jusqu'à l'anneau supérieur (contrairment à 7mm avant)
détente : maximum - 1/2 tour
compression maximum - 2 tours

Fourche:
précontrainte 4 ligne au lieu de 6 visibles
détente maximum - 1/2 tour
compression maximum - 1/2 tour

Franchement c'est mieux au niveau tenue de route par contre c'est un peu plus tappe ***...mais je prefere.

Pour améliorer encore la stabilité dans les courbes je vais changer l'amortisseur l'arrière en mettant un de GSXR 1000.

A+

moi pas de souci, elle tenait tres bien la route d' origine, manquait juste un peu d' amortissement sur les bosses, mais une fois la detente un peu refermee, c' est royale, confortable, saine et precise et en plus assez vive............je comprend pas ceux qui on tous ces pb de tenue de route............salut a+

merci merci les gars !

j'ai plus qu'à jouer du tournevis , vais essayer ça demain parce que la honetemment c'est du grand n'importe quoi

Pis si je m'en sors pas, je te passe un petit coup de fil Nuno !

VVV
Bob

Bon ben j'ai joué du tournevis et ça n'a plus rien à voir ! ça va VACHEMENT mieux !!!!

j'ai fait:

AV :
Précontrainte: 4 traits visibles
détente : vaf - 1 tour
compré : vaf - 1 tour

AR
Précontrainte: Std
détente: vaf - 3/4 tour
compréssion: vaf - 2 tours 1/4


Mais c'est pas encore ça

1- Je trouve que la fourche plonge encore trop au freinage
2- J'ai une sorte de louvoiement (la moto fait le "serpent" ?! a haute vitesse (à partir de 230)

Si vous avez des suggestions pour ameliorer ça Merci

Bob

up !

Tu veux que je passe cette semaine pour qu'on fasse le comparatif des réglages ? Ca serait peut etre aussi simple.

Freine un peu la détente, par 1/8ème de tour.....

Le retour !

Ais rejoué du tournevis à midi et maintenant ça donne ça:

AV :
Précontrainte: 3 traits visibles
détente : vaf - 3/4 tour
compré : vaf - 1 tour

AR
Précontrainte: 10 mm de pas de vis visible ( j'ai pas touché)
détente: vaf - 1/2 tour
compréssion: vaf - 1 tour

en gros ça se rapproche beaucoup de ce que tu as fait svdams . J'ai pas eu le temps de faire un essais long, juste un petit tour mais ça va déjà beaucoup mieux au niveau de la fourche, ça ne "plonge" plus comme avant. et je n'ais pas encore le sentiment d'etre sur un bout de bois. J'ai pas pu aller tester la stabilité à "haute" vitesse, peut etre bien ce soir ...

Fab> tu passes à la maison quand tu veux avec ou sans reglages, you're always welcome suffit d'etre sur que je sois là !

La suite au prochain épisode

Bob

La suite !

je tatonne plutôt du bon coté parce que je trouve que le comportement s'est sacrement amelioré !

En revanche j'ai toujours ce louvoiement à Haute vitesse et je commence à me demander si il n'y aurait pas autre chose qui puisse provoquer ça ...

allez j'vais mettre un post dans le forum technique....

Bob

>robert

c koi tes pneus?

D207 avt et ar, changés il y a 1 semaine aujourd'hui. Pourquoi ? Tu crosi que ça peut venir de là ?

Bob

la pression de pneus est correcte ???

certaines motos acceptent un peu moins les d207 que d'autres pneus. ils peuvent engendrer un "flou" a haute vitesse.

> Robert,

Apparemment non.
Bien le D207...! j'en ai un à l'Av de puis 1 mois, c vraiment sympa.

Pour le tortillement à + 200 km/h, je sais pas :

durcit un peu plus la compression AR et referme la détente encore un peu (+ 1/4 de tour à chaque)

le meilleur est l' ennemi du bien .........c' est pas la moto qui s' adapte au pilote mais le pilote a sa moto...........j' ai garde les reglages d' origine (pas si mauvais que ca) et j' ai juste referme un peu l' hydraulique...........cette moto tient tres bien la route tout en menageant un confort correct.......perso a 200 ou 250 km/h ca bronche pas meme en courbe ou sur les raccords d' autoroute et aucun louvoiement........sur les virolos defonces, pas de desunissement des suspensions, les reactions sont saines hors mis un peu de pompage de l' arriere, mais rien d' alarmant............a trop vouloir bien faire ca ne va plus...........tu crois qu' en touchant au vis tu roules + vite......pas si sur........remarque si c' est placebo, tant mieux, pour moi le chassis est excellent d' origine..........salut a+

> svbagoo

mouais, je suis pas d'ac là. D'origine, c un peu mou, correct mais un peu mou.

En changeant 3x rien on a une moto impeccable, réellement TRES bien.

Apres pour avoir mieux qu'une SVS 1000.... c bcp plus chère.

Le seul point noir : finition.... P****! c pas compliqué de mettre une fouche inversée, des etriers sympas et des détails chic....!!!
vraiment ca gache le tableau pour rien.
- regarde les platines de reposes pieds... celles des ducati ou aprilia sont plus belles et pourtant c rien...
- un carenage bien fini au dessus de la roue AV, c propre...
- un demi-carenage comme celui de la Falco c mieux aussi....

Qd tu vois le prix bradé, tu réalises que tout ca mouvait rentrer dans le prix normal !!!!!!!!!

mou oui, mais la mollesse n' intervient pas forcement dans la rigueur (cf 600 fazer qui est tres souple meme bien plus que la sv 1000 et qui est aussi beaucoup mieux amorti) je le sais, j' ai les deux dans le meme garage..........zete marrant vous, moi je pese 68 kg et ca me convient sinon apres elle saute sur les bosses ............ je roule souple car sur route defoncees les rigides sont trop vives et parfois piegeuses.......quand c' est lisse, benh comme je dis, c' est le pilote qui fait la difference que ce soit dur ou pas surout que le chassis est tres equilibre...........pour la finition, les platines je suis d' accord, pour les freins non (tres bon d' origine) pour le carenage, j' aime pas le semblant de carenage et le look d' une falco..........non franchement, cette moto est tres bien pour son prix.......les suspensions sont dans la moyenne, suffit de fermer un peu l' hydraulique pour la rendre + precise..........salut a+

bon les suspat c'est qd même special !

Je referme, je durçi, je tatonne et depuis plus d'une semaine j'arrive pas à avoir une moto saine partout

vendredi soir, j'emméne ma chérie pour la prémiére fois et la moto ne bouge pas ! 220 à deux pas l'ombre d'un louvoiement ! 230 samedi et toujours pas de louvoiement ! c'est à n'y rien comprendre ! du coup si je comprends bien ce qu'il se passe c'est que la moto est trop haute de l'arriére et qu'à deux on la remet à sa bonne assiette, donc y'a plus qu'à diminuer la précontrainte de l'ar et augmenter la précontrainte de l'avt !? non ?

BOb

Bob,

De toute facon plus de 150 , c'set interdit

la precontrainte ne joue pas vraiment sur l' assiete de la moto.............ca demandera juste plus d' effort (poids) pour s' enfoncer.........par contre, tu peux toujour durcir un peu l' avant (il s' enfoncera moins a vide)..............et surtout descendre les tubes de fourche dans les T afin d' augmenter la chasse (comme quand tu roules a 2) afin de gagner en stabilite au profit de la maniabilte........perso, ce dimanche je suis sorti avec mon frangin dans l' arriere pays varois.......vu la chaleur, j' ai referme un peu l' hydraulique d' 1/4 de tour en compression et detente sur l' amorto et j' ai retendu le ressort d' un tour........a l' avant pas touche.........meme comportement qu' avant avec juste un peu moins de pompage (on etait en duo).........apres bonne bourre avec 1000 gex et R1 full........verdict ils m' ont pas lache, mon sds hallucunai sur la prise d' angle et la pousse de la bete dans les virolos, les freins (fourche en butee a chaque freinage) n' on pas bronches, le power a boulouche jusqu' au bout et apres on me dit que ca tien pas la route............bizzard tes gros souci de tenu de cap, car la mienne meme mal reglee ne bouge pas a haute vitesse...........ps, la reserve s' est allume a 110 kms pour 13 L.............y' a pas en taquinant cette becane est vraiment tres bonne, apres les 100 bornes de montagne a rythme tres eleve, pas de fatigue...............t' ain une R1 full ca pousse grave.............salut a+