Journée de roulage moto Club 14

Club14 Day : journée de roulage et stage moto routier

Les stages post-permis, les journées de roulage, les stages de pilotage sur piste ont explosé depuis ces dernières années. Constructeurs, moto-écoles, écoles de pilotage, assureurs, tout le monde s’y met désormais et les stages sont légion.

C’est dans ce cadre que Le Club 14 a mis en en place pour la première fois une journée de roulage et d'animations moto sur le circuit de Montlhéry pour ses adhérents… pour un prix symbolique puisque réduit à seulement 50 euros… et seulement 70€ pour les non adhérents.

Programme chargé pour cette journée commencée sous des cieux cléments : le soleil brille pour ce premier jour du printemps, réchauffant un fon de l’air plutôt frais. Les mains étaient gelées sous les gants d’hiver pour rejoindre le circuit ou plutôt l’autodrome de Montlhéry.

Vérifications administratives et mécaniques

Les vérifications commencent dès 7h45, administratives d’abord : permis, carte grise, assurance… il n’est pas question ici de laisser rouler n’importe qui. Aux vérifications des papiers qui permettront d’obtenir un laissez-passer administratif et un gilet numéroté suivent les vérifications techniques. Les répartitions par groupe se font simplement par tranches de numéros.

Usure des pneus, pressions avant et arrière, plaquettes, tension de chaîne, fuites suspectes, garde embrayage, c’est presque un véritable contrôle technique que subissent toutes les motos… dans une ambiance bonne enfant. La question à laquelle peut de motards peuvent répondre : tu as fait ta pression récemment, à combien ? Qu’importe, les mécanos sont là pour remédier aux changements indispensables. Les motos sont ainsi presque régulièrement mise de côté et mises sur béquille d’atelier pour une tension de chaîne ou un serrage. Comme quoi, mêmes les vérifications usuelles ne sont pas faites par tout le monde.

Tandis que le soleil commence à réchauffer l’atmosphère, le petit-déjeuner permet de prendre quelques forces avant le début du premier atelier. Cinq ateliers doivent ensuite ponctuer cette journée : mobilité, essais, freinage/rétrogradage, enchaînement de virages/prise d'angle, prévention.

Les motos réunies sur le parking, les plaques laissent apparaître des motards de tous les départements, Paris et région parisienne, mais aussi Bretagne, Centre, Nord… Les motos elles-mêmes vont de la vieille CB 500 à la dernière B-King en passant tous les roadsters et sportives. Si la majorité est masculine, on trouve quelques femmes. Une caractéristique est cependant commune : la sécurité et l’équipement avec blousons renforcés voire combinaisons pistes, bottes et gants en cuir. Quelques dorsales sont également de la partie.

Les motos ont été vérifiées ; les motards sont équipés.

La journée commence par un discours centré sur la sécurité, à la fois par Club 14, par l’ATAC qui s’occupe du circuit et par Philippe Monneret dont les instructeurs encadreront les stagiaires toute la journée. Les rappels élémentaires comme il fait froid et les pneus aussi rappellent les règles élémentaires de bon sens… toujours utiles.

Les ateliers de pilotage peuvent commencer.

Atelier de pilotage : la mobilité

C’est André qui accueille le premier groupe sur l’une des sections de l’autodrome. Les cônes moto-écoles sont placés sur la piste. Ici, on revoit la position sur la moto et on apprend surtout la mobilité.

Les rappels théoriques ne sont jamais inutiles :

les pieds doivent être sur les repose-pieds bien remontés
les genoux doivent être contre le réservoir et les jambes serrées
le buste et les bras doivent être relâchés, détendus
les bras sont en L (pas tendus) : « relax » attitude
le regard doit porter loin ; tout passe par l’œil et la moto va où l’on regarde
on se penche vers l’avant, afin d’avoir du poids et un avant sûr

Les explications se font sur la moto et continuent ensuite pour aborder le changement de position dans le virage.

Dans le virage, il faut être mobile sur la moto et se décaler autour du réservoir.
La jambe externe au virage doit être bloquée sur le réservoir
Les fesses et le corps doivent se décaler du côté de la moto qui est à l’intérieur du virage
Le genou s’ouvre, le genou est l’aiguilleur, une moto se conduisant énormément avec les jambes

L’objectif est ici de contrebalancer la force centrifuge avec le poids du corps, tout en permettant à la moto de rester la plus droite possible.

L’instructeur fait alors 3 passages entre les plots pour passer des explications statiques sur moto à l’arrêt à la preuve par l’image. Le slalom se faisant aux environs de 50 km/h suffisamment vite pour qu’il y ait suffisamment d’effet gyroscopique. A cette vitesse, la mobilité est sensiblement exagérée par rapport à la vie courante mais oblige à bouger sur la moto.

Et puis les stagiaires s’engagent sur la piste et entre les plots. Quelques cônes sont laissés en intervalle, mais bientôt, tous les stagiaires tournent, en même temps. On voit le mouvement s’effectuer sur la moto, le corps bouger, les pieds soulever les fesses pour déplacer l’arrière-train de gauche à droite et de droite à gauche sur la selle. La mobilité n’est pas rien et les premières sueurs arrivent sous le blouson et le soleil. Au lieu de juste rouler, il faut penser au regard, aux bras, aux pieds, à la position, au fait de pousser sur le guidon pour le rétrogradage… et ce qui est quelquefois naturel sans y penser, demande là beaucoup d’attention… jusqu’à devenir au fil des tours de plus en plus naturel.

Ce ne sont pas les sportives qui s’inclinent obligatoirement le plus, mais on voit tout de suite les énormes écarts entre les apprentis pilotes : position, regard, mobilité… effectivement, on voit les différences et ce qui au fur et à mesure des tours se corrige sous l’œil de l’instructeur qui dispense ses conseils et ses corrections au fur et à mesure.

Le temps s’écoule vite et il est rapidement nécessaire de passer à l’atelier suivant, pour essayer de nouvelles motos sur le circuit routier de Montlhéry.

Atelier de pilotage : essais et roulage

Les pilotes sortent de l’autodrome pour rejoindre le circuit routier, privé, extérieur. Là, les motos prêtées par les constructeurs attendent les stagiaires. Du scooter automatique DN01 à la sportive CBR 1000 en passant par la moto automatique Mana,Aprilia (Mana 850), Ducati (848, Monster 696 et Hypermotard 1100), Honda (DN-01, CB 1000 R et Fireblade), Suzuki (Gladius), ce ne sont pas moins de 8 machines qu’il va être possible d’essayer.

Le groupe se scinde en deux… puisqu’il n’est pas possible ici de prendre sa propre moto. Après quelques énoncés de règles de sécurité et d’organisation, les motos se mettent sur la ligne de départ. L’instructeur ouvre la piste. Nouvelle moto, nouveau terrain de jeu, il vaut mieux repérer les bonnes trajectoires et analyser les défauts du terrain.

Premiers automatismes des pilotes… prendre les freins sur les premiers mètres afin de ne pas être surpris. Une nouvelle machine demande à être testée pour en mesurer la puissance de freinage, puis de reprises et d’accélération auxquels il est toujours bon de joindre quelques coups de contre-braquage afin de voir sa capacité à se mettre sur l’angle, même en ligne droite.

Le circuit n’offre pas de réelles surprises, à part quelques chicanes pour couper les deux longues lignes droites, et surtout des défauts de chaussée non négligeables pouvant entraîner des amorces de guidonnage sur les grosses accélérations. Le premier tour se fait donc plutôt calme, puis le second plus fort. Au troisième tour, quelques genoux vont presque toucher sur la dernière épingle.

Il est déjà temps d’alterner avec l’autre groupe. Plus tard, il y aura encore la possibilité d’essayer une autre moto. L’hypermotard a tenté beaucoup de motards à ce jeu là, suivie par la 848 et la Fireblade. Seule la Gladius était en double et du coup a pu être testée par plus de… motardes. Sa selle basse par rapport à d’autres modèles était ici idéale.

Les commentaires allaient ensuite bon train sur les modèles, leurs reprises et les impressions ressenties ou les curiosités offertes par la Mana 850 sans embrayage ou la position de conduite du DN-01.

C’est ainsi que l’heure dédiée à l’atelier s’écoule et qu’il est temps de rejoindre le buffet du midi.

Pause

Le buffet avait été bien préparé. Alors que la file s’allongeait de façon très disciplinée, à défaut d’être rapide, les premiers motards pouvaient s’alimenter largement : salades variées et multiples, grillades cuites juste comme il faut (saucisses, poulet), charcuterie, fromage, et desserts. Les assiettes se remplissaient en montagne… Temps alors pour les blousons de tomber et apprécier sur un carré d’herbe le soleil.

Quelques heureux élus qui s’étaient inscrits faisaient quant à eux la queue pour un baptême d’autodrome derrière Philippe Monneret sur une Yamaha R1. Le départ en wheeling était alors suivi du hurlement du moteur pour un tour complet quasiment à l’horizontale avant de redescendre sur terre et passer au suivant. Sensations garanties… et adrénaline au rendez-vous. Les commentaires après valaient les commentaires avant : mieux que Disneyland en tout cas !

Atelier prévention

La moto est pour une fois laissée, pour un passage par l’atelier prévention. On en retiendra surtout le simulateur de conduite moto Honda avec sa selle, son vrai guidon et commodo et ses commandes au pied : repose-pieds, freins et sélecteur de vitesse.

Si les sensations de vitesse et d’inclinaison en virage ne sont pas rendues, ce simulateur n’oublie rien : refus de priorité à droite, voiture qui pile pour des canards, bruits de graviers au détour d’un virage, stop grillé, voiture qui déboîte sans clignotant… outre les nombreuses situations possibles, à défaut d’être toute rencontrées dans un laps de temps aussi court, c’est aussi l’occasion pour l’instructeur de remarquer et corriger des défauts apparents : freinage à deux doigts (au lieu des 4 doigts), pied ayant tendance à rester sur la pédale de frein, main sur l’embrayage pendant le freinage, bras non verrouillés pendant les freinages…

On retiendra enfin les informations sur les casques ou encore le jeu des 7 erreurs avec un mannequin cumulant les erreurs à ne pas commettre : antivol dans le sac à dos, casque au bras (obligation du port du casque sur la tête datant de 1976), vêtement en polyamide (brûlant la peau en cas de chute), absence de gants, espadrilles aux pieds, antivol autour du cou (qui aurait pu être remplacé par un sac en bandoulière dangereux en cas de chute)…

Le dernier point de cet atelier recense l’impact d’un choc sur un casque. Ce sont surtout les commentaires qui rassurent : le cerveau commence à bouger dans la boite crânienne à partir d’un choc à 30 km/h, le risque étant déjà important si le choc s’effectue sur une surface en béton qui ne se déforme pas à partir de 20 km/h. C’est également l’occasion de rappeler qu’un casque s’éjecte dès 20 km/h en cas de chute s’il n’est pas attaché. On admire ensuite les fameux casques en polycarbonates qui pouvaient être jetés au bout de 5 ans, car les UV attaquaient le matériau et le rendait aussi cassant que du verre. Aujourd’hui, les casques sont protégés par des vernis des UV et peuvent donc s’ils ne sont pas portés durer plus longtemps. A contrario, un casque tombant d’une armoire sur une surface dure voit déjà la partie déformable intérieure se compresser… assurant une protection moindre en cas de choc futur.

Atelier de pilotage : virage, prise d'angle et trajectoire

L’atelier suivant se déroule sur une autre partie du circuit routier de Montlhéry découvert le matin. C’est le fameux champion d’endurance Jean-Claude Chemarin qui accueille ici le groupe pour faire découvrir virages, trajectoire et prise d’angle.

Les conseils affluent, d’une autre manière que le matin, et en complément :

rouler relâché,
ne pas faire prendre d’angle à la moto,
bras dans l’axe du guidon, et bras relachés,
le regard loin
poids du corps dans le virage
tangenter le point de corde tard, au ¾ du virage souvent
freiner PUIS APRES descendre 2 voire 3 rapports, AVANT le virage
Le tout est d’avoir le bon régime moteur pour avoir suffisamment de motricité dans et en sortie de virage

Encore une fois, les conseils sont souvent de simples rappels de ce qui a été appris (mais souvent oublié) pour le formaliser et amener à une nouvelle prise de conscience.

Mais les conseils ne valant que par la pratique, l’instructeur va prendre la route pour guider tour à tour chacun des stagiaires et lui montrer la meilleure trajectoire. Il passera ensuite derrière chaque pilote pour repérer les défauts, et le corriger d’un conseil, voire plus pour certains : position inadaptée, mauvais régime moteur, mauvaise vitesse enclenchée, freinage trop tôt… tout est disséqué alors que tous les stagiaires font le tour du circuit.

Les meilleurs pilotes arriveront ainsi à prendre un tour sur les plus lents en l’espace de quelques tours. Et l’on note les différences de niveaux importants. Certains pilotes sont très rapides et accélèrent très forts, mais freinent beaucoup trop tôt, pour boucher dans les virages avec des trajectoires plus ou moins aléatoires faisant douter celui qui le suit.

Mais cette journée de roulage n’est pas vraiment un stage de pilotage et ne s’effectue pas non plus sur un billard. Le but n’est donc pas de prendre des risques mais de s’améliorer et pouvoir appliquer sur route en corrigeant les défauts majeurs de position, de rythme… Ce qui est sûr, c’est que les améliorations se notent au fur et à mesure de la journée et des passages. Le métier qui rentre…

Atelier de pilotage : freinage/rétrogradage

Le rétrogradage fait partie de la base, apprise au permis. Alors quel intérêt ? Reprendre et prendre conscience des rôles encore une fois. Personne n’a en effet été capable de donner seul les deux rôles du rétrogradage, c'est-à-dire :

ralentir pour s’arrêter avec le frein moteur
adapter son allure à une configuration de route

L’instructeur en profite alors pour rappeler l’importance d’associer le rétrogradage au frein avant. Car le frein avant offre l’avantage de pouvoir être dosé, contrairement au frein arrière plus difficile à doser, d’autant plus que certains ont tendance à transformer le frein arrière en repose-pied ! D’où l’importance d’utiliser le frein arrière avec la pointe du pied et de toujours ramener le pied sur le repose-pied pour ne pas le laisser lécher la pédale de frein. Enfin, il rappelle que le frein arrière apporte une contrainte supplémentaire sur une roue qui sert déjà à freiner (rétrogradage et frein moteur qui agissent directement sur la roue arrière).

Et bien, il rappelle l’interdiction d’avoir les pieds en canard.

Pour le premier exercice, il suffit d’accélérer jusqu’en 3e puis arrivé à un cône de rétrograder, de vitesse en vitesse, tout en utilisant le frein avant de façon légère mais constante. Le but n’est pas d’arriver à s’arrêter, mais simplement de bien entendre le bruit du moteur marquant le rétrogradage entre chaque vitesse. Enfin, il veut bien voir le geste du pied, d’avant en arrière sur le sélecteur, pour éviter justement que le pied n’empêche le sélecteur de revenir à sa position initiale et gênant ainsi le rétrogradage.

L’exercice ne se révèle pas si facile, alors que entraîné à prendre de la vitesse, certains arrivent vite au cône, avec un rétrogradage trop rapide entraînant un dribble de la roue arrière.

Les autres passages feront appel au petit coup de gaz, avant de descendre la vitesse, permettant ainsi de régler le régime moteur sur la vitesse. La seule difficulté réside dans la dissociation des deux parties de la main droite, entre la paume actionnant la poignée et les quatre doigts prenant le frein.

Après les exercices de rétrogradage, l’instructeur passe réellement au freinage. Il rappelle l’importance d’un freinage dégressif : on freine fort au début et on relâche la pression au fur et à mesure. L’idéal serait d’arriver en fin de freinage et de s’arrêter sans que le frein ne soit serré ! Pour le freinage, d’urgence, on oublie ici l’embrayage. L’embrayage ne doit être effectué que le plus tard possible.

Ici, le frein arrière ne peut être utilisé qu’au début pour asseoir la moto. Une fois le frein avant pris, on oublie le frein arrière ou alors très légèrement (avec la pointe du pied). Il insiste en rappelant que le frein arrière n’est intéressant qu’en cas de vitesse importante pour équilibrer l’assiette.

Enfin, le freinage s’effectue en deux temps avec deux aspects majeurs :

DEGRESSIF
VERROUILLER les bras. Les bras doivent être bien tendus et verrouillés, c’est-à-dire une fois tendus, légèrement vrillés. La force musculaire n’est plus nécessaire puisque les bras ne peuvent plus alors se replier, physiquement parlant : ils sont verrouillés.

Le fait de verrouiller les bras permet en plus de mieux sentir la moto et d’éviter de passer par-dessus le guidon sur un freinage particulièrement fort.

Ce sont sur ces derniers exercices que se termine la journée… non sans quelques derniers conseils pour la route.

après une journée comme celle-là, on peut réagir de deux façons : rouler de façon cool ou au contraire rouler très vite. Alors attention sur la route.

Il est désormais 6 heures du soir et 9 heures se sont déroulées depuis le matin. Il est temps de rendre le dossard, et de recevoir les derniers cadeaux de la journée : le petit futé La France à Moto, le guide d’achat Moto-Revue visitant 565 modèles de motos, un sweet-shirt, un porte-clef, une couverture de survie, un gilet réfléchissant, la photo de groupe de la journée ‘j’y étais’, et quelques documentations de sécurité… Ils avaient prévenus, il fallait prévoir de quoi emporter des cadeaux : les sacoches réservoir sont là heureusement.

Epilogue

La journée de roulage, mix de stage routier et de première découverte de la piste s’achève donc sous le soleil de printemps et la satisfaction d’avoir revu, voire appris pour certains. La tension se relâche et la fatigue se fait déjà sentir pour ceux qui se sont investis à fond. Personne ne peut suivre un tel stage sans en ressortir un peu - voire beaucoup - meilleur. On ne peut que s’étonner de n’avoir vu qu’une centaine de participants alors qu’il y avait 200 place de prévues. Par contre, il est certain que plus le nombre de participants est petit, plus le stage est efficace, les instructeurs pouvant passer plus de temps pour chacun et le roulage pouvant être plus important. Et pourtant, les accompagnants n’étaient pas oubliés avec stage de découverte 125 cm3 ou mini-moto, et baptême de side-car.
Idéal en début de saison et de sorties, il devrait presque être obligatoire, surtout pour une somme aussi symbolique que les 50 euros demandés par Club 14. La valeur seule des cadeaux de fin de journée représentent pratiquement cette somme mais ne sont que la cerise sur le gâteau. Un stage qui devrait ouvrir l’intérêt de la piste pour certains mais qui pourraient alors être rebuté par les coûts tournant généralement autour de 400 euros. Bref, une journée de roulage indispensable, bien pensée et bien réalisée, qui complète parfaitement le rallye annuel de l’assureur motard ayant lieu lors du week-end de l’Ascension.

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