Nouveauté : Kawasaki ZX-10 R 2006 !

Nom de code de la sportive : ZX-1000-D

La nouvelle ZX-10R risque de surprendre au premier abord : son esthétique profondément remaniée et notamment sa tête de fourche redessinée qui intègre deux lenticulaires derrière des vitres fines, allongées et plus petites que l'entrée d'air frontale. Etrange au premier abord. La coque arrière profite elle aussi d'un petit lifting : les clignotants sont maintenant intégrés à la coque. Enfin, exit le pot d'échappement latéral : Kawasaki s'essaye aux pots -presque- sous la selle. Leur dessin fera sans doute couler beaucoup d'encre : les platines métalliques qui les coiffent peinent à cacher deux pièces très quelconques, qui rappelleront en moins joli les deux tromblons de la Hornet 900 -ou pire, de la FXR. La GSXR1000 s'est trouvée une concurrente directe pour ce qui est des débats sans fin sur l'esthétique du pot. Pour Kawasaki, il s'agit « d'éliminer la traînée et les turbulences » induite par un gros pot latéral. Soit...

Le tableau de bord a lui aussi été revu. La ZX-10R 2006 abandonne le style « Z1000 » et troque son ensemble peu lisible contre un bloc assez original. Il est rétro-éclairé par des LED blanches, dont l'intensité d'éclairage peut être réglée. De l'aiguille du compte-tours, située derrière le disque gradué, on ne verra que l'ombre. La vitesse est elle affichée sur un écran à cristaux liquides. Le dossier de presse étant peu prolixe au sujet des autres fonctionnalités du tableau de bord, il faudra attendre un peu pour savoir lesquelles sont disponibles en plus des traditionnels trips, du chronomètre et de l'indicateur de température.

Côté partie-cycle, les modifications sont profondes : cadre plus léger, moteur repositionné et basculé dans le cadre, colonne de direction avancée (même si l'empattement reste identique), nouveau cadre, nouveau bras oscillant... Comme d'habitude, les ingénieurs ont beaucoup modifié le modèle. On notera l'apparition d'un amortisseur de direction d'origine, fourni par Öhlins. Le pneu arrière passe en 190/55, contre 190/50 auparavant. Le maître-cylindre avant hérite d'un piston radial.

Côté moteur, les masses de vilebrequin ont été alourdies pour rendre le moteur moins violent à la coupure et à la remise des gaz. L'alternateur, auparavant placé derrière les cylindres, reprend une position traditionnelle en bout de vilebrequin.