Essai Suzuki GSX-R 1000

Une amie qui vous veut du bien

Apparue pour la première fois en 2000, la GSXR 1000 va très vite s’imposer et pour longtemps comme une sportive étalon. Mais face à une concurrence qui a énormément évoluée, que reste-t-il du mytheaujourd’hui? Pour le savoir , Le repaire a pris le taureau par les cornes…

Découverte

Présentée en 2000, la 1000 GSXR succède à la vieillissante 1100 disparue en 1998. De l’héritage de sa grande sœur elle fait table rase, pour calquer ses lignes et son volume sur la «petite» 750.

Un pari judicieux car la bête n’affiche alors que 5,5 kg de plus que la 750 (soit tout juste 200 kg tous pleins faits) et développe 19 chevaux supplémentaires (160 ch) pour une vitesse maxi proche de 290 km/h chrono ! Pour réussir cet exploit, les ingénieurs ont privilégié l’étroitesse du moteur ce qui impose donc des côtes peu super carrées (73 X 59 mm pour 988 cm3).

De cette philosophie découlera le comportement caractéristique du propulseur de la «GEX»: une mécanique disponible et bien remplie. Certes au fil des ans, les évolutions progressives permettront d’atteindre 999 cm3 ( 74,5 X57,3) et 185 chevaux, mais ce caractère dominant restera comme faisant partie de l’ADN de miss Suzy. On peut même dire que c’est dans les gènes et dans ces gènes là se trouve une partie de la clé du plaisir…

Quoi de neuf en 2011?

Riendans l’absolu, la 1000 n’a pas changée depuis 2009 (mod K9).

Pour reconnaître le dernier millésime au premier coup d’œil, il faut regarder ses deux silencieux titanes au profil légèrement incurvé, qui contrastent avec les silencieux plus anguleux utilisés jusque là sur la 2008 (mod K8). De face, le phare avant s’est élargi, mais l’essentiel reste, même si la K9 n’a rien de commun avec la K8. Suzuki nous avait (mal) habitué à des évolutions importantes tous les deux ans, mais crise oblige, le constructeur calme le jeu et la 2011 ( Mod L 1) reste identique à la K9. Nous sommes donc en terrain connu si l’on peut dire.

En Selle

Dans un univers hyperspécialisé comme celui des sportives, la GSXR se positionne comme la plus accueillante. Le réservoir moins large que sur le millésime précédent participe au confort général d’une position pas trop extrême. Les poignets ne sont pas trop cassés, les fesses pas trop hautes. Large et confortable la selle culmine à 810 mm. Le pilote d'1,70m touchera donc des deux pieds terre (mais pas à plat quand même). Les plus grands auront juste les genoux qui buttent dans les protections au dessus du cadre, mais rien de dramatique.

Sous vos yeux le tableau de bord semi digital est d’une lecture très facile. Un shiftlight à 4 lampes (3 oranges et une blanche plus puissante) informe à l’approche de la zone rouge située à 13.750 tr/mn. Le compteur digital et la présence d’un indicateur de rapport engagé sont très appréciables sur un moteur aussi coupleux. Une commande au guidon permet de faire défiler les infos. Du classique et du bon en somme, un terme qui sied parfaitement à cette GSXR dans nombre de domaines.

Contact

Malgré ses 180 chevaux et quelques, le GSX-R 1000 est discret. La sonorité est grave et agréable à l’oreille. On sent bien que l’on a affaire à une mécanique «qui en a» (du couple…). Moyennant 1533 € TTC, vous pourrez adopter une paire de silencieux Yoshimura GP EVO 4 en inox très élégants, plus légers de 1,5 kg, à la sonorité plus métallique. La classe…

L’embrayage à commande par câble, tout comme l’accélérateur se révèlent d’une grande douceur. Un détail appréciable au moment d’enclencher la première sur une boîte de vitesses qui ne souffre pas de reproche particulier.

En ville

Ici madame sait se tenir. On vous l’a dit c’est la plus confortable et la plus civilisée des sportives. La position, n’est pas contraignante, les commandes douces et le moteur d’une souplesse incroyable ne provoque jamais d’à-coups. On voit dans les rétros, on n’a pas l’air bête et la vue basse comme un crapaud sur une boîte d’allumette. Tout va bien, hormis le rayon de braquage un peu juste, comme sur bien des sportives.

Départementale

Dotée de suspensions délibérément souples, la Gex ne maltraite pas vos vertèbres. Son poids contenu et la docilité de son moteur en font une machine docile et facile à emmener. On peut «enrouler» gentiment sans avoir le sentiment de mener un bout de bois. La machine est facile a inscrire dans les virages, elle suit bien le regard. Une vraie moto école pour peu qu’on ne s’énerve pas trop sur la poignée de gaz…

Nationale

Profitant d’un peu plus d’espace, on apprécie d’autant mieux son moteur bien «rond et plein» partout. Un vrai bonheur. Son injection double papillons est un pur régal.

Pour mémoire, c’est l’accélérateur (donc vous!) qui commande le premier volet, alors que le second s’ouvre de façon optimale en fonction des consignes du calculateur, un peu comme un carburateur à dépression électronique en somme. Un fonctionnement finalement très proche d’un accélérateur 100 % électronique, avec pour petit inconvénient la présence d’un volet supplémentaire qui perturbe un peu plus le conduit d’admission et fait donc perdre une infime portion de puissance. Dans ce domaine, la GSXR affiche tout de même un écart de plus de 30 ch au banc avec une BMW S 1000 RR. Ça cause! Mais le 1000 GSXR est mieux rempli. Pas d’engorgement ni de trou, les chevaux et les mètres kilogrammes sont omniprésents. Pas d’admission variable non plus, pas de linguet, pas d’artifice mais un bon vieux moteur qui arrache avec une incroyable force. Ultime qualité de cette mécanique, son excellent bridage. La courbe de puissance étant simplement écrêtée au dessus de 106 chevaux. De fait à bas régime, on a tout le potentiel du moteur «full» et ce n’est qu’en haut que l’on perd mais sans effondrement. Au lieu de prendre 13.500 tr/mn, il en prend 12.000, le maximum de puissance étant atteint dès 10.000 tr/mn. Frustrant, mais pas tant que ça, surtout sur route, où il y en a bien assez pour se faire plaisir…

Autoroute

Ici encore miss Suzy étonne par ses qualités de confort et sa protection très correcte comparativement à d’autres sportives. Son aérodynamique très soignée bénéficie à la fois au pilote et à la vitesse maxi qui dépasse les 290 km/h chrono... sur autoroute allemande. On peut donc dire sans hésiter que cette japonaise à un bon coup de Rhin!

Piste

Dépassée par la dernière génération de sportives BMW S 1000 RR et Aprilia RSV4 en tête, la 1000 GSXR n’a cependant pas à rougir de ses prestations. Sans doute souffre-t-elle d’un compromis volontairement orienté vers la route, mais elle en tire une facilité d’exploitation déconcertante.

Ici pas d’électronique hormis le SDMS (Suzuki Drive Mode System) peu utile, surtout en 106 chevaux. Pas d’antipatinage donc mais en fait la facilité de dosage de la poignée de gaz et la réponse très prévisible du moteur valent tous les anti-patinage. Cela est vrai jusqu’à un certain rythme de pilotage, mais pour le pilote moyen, c’est parfait! Bon gaffe tout de même, passé 6.500 tr/mn ça envoie sérieusement. Mais si l’on réfléchit à deux fois avant de tourner la poignée comme une brute on se fait vraiment plaisir. La puissance pure est là, la cavalerie est abondante, impressionnante, mais pas sauvage. Ce n’est pas du poney domestique, mais du cheval de course bien élevé. De fait, quand on descend de cette moto on se demande si toute la technologie de la R1 (et donc son prix de vente) sont bien nécessaires? Sans admission variable, ni calage cross plane et autre accélérateur électronique (bien que l’injection double papillon en soit très proche), ce 4 cylindres «hurleur» démontre avec brio que chez Suzuki, on sait faire de très bons moteurs. On retrouve ici le bénéfice d’un alésage modéré qui impose des soupapes de taille raisonnables propices à des vitesses de gaz élevées et donc à un bon remplissage dès les bas et mi-régimes.

Par contre, dans les enchaînements, on apprécie un train avant certes précis, mais la GSXR manque de vivacité face aux nouvelles références. Ce ne sont pas les kilos qui sont en cause (208 kg avec les pleins, soit 4 de moins qu’une Aprilia), mais sans doute leur répartition. Ici on sent plus le poids des ans que les kilos eux même si l’on peut dire. Dans ce domaine, la 1000 GSXR aurait besoin d’une remise à niveau comme celle subie par ses petites sœurs 600 et 750, sur base de centrage des masses. Voilà qui ne devrait plus tarder à venir.

Freinage

Très progressif, facile à doser, le double disque de 310 mm et ses étriers à fixations radiales marque le pas quand on accélère le rythme sur une piste au tracé exigeant. La poignée mollit laissant une drôle de sensation au pilote «moyen», alors que le pilote très rapide viendra à bout de ses freins s’il n’accepte pas de rendre un peu le main. Sur route bien sûr... aucun problème. Sur la prochaine édition, il est probable que Suzuki passe à 320 voire 330 mm comme certaines concurrentes, ou adopte des étriers Brembo, comme c’est déjà le cas sur les nouvelles 750… et même la 600!

Consommation

Nous n’avons pas pu faire de mesure mais la grande disponibilité de la mécanique et son injection parfaitement calibrée laisse présager un appétit raisonnable compte tenu des performances. L’aérodynamique soignée devrait aussi y concourir. Le réservoir fait 17,5 L dont 4 L de réserve.

Conclusion

Toujours partante pour une bonne bourre, jamais décevante, la GSXR 1000 a toutes les qualités pour faire une compagne idéale. Malgré le poids des ans, elle reste sans doute la meilleure «sportive de route» actuelle et tout au moins la plus polyvalente. Sur piste elle marque le pas, ce qui justifie une prochaine évolution que l’on peut espérer pour bientôt. Voilà qui explique en partie les promotions actuellement en cours: 13.499 € au lieu de 14.499 €. A ce tarif, le rapport prix/puissance/sensations est excellent. C’est 2.500 € de moins que n’importe qu’elle autre 1000 au prix tarif, de quoi faire réfléchir, car en matière d’agrément, la Gex fait toujours référence et quel moteur bon sang!

Points forts