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Roadster Ducati Streetfighter V4 2025
Une formule affutée dans le sillage de la Panigale
V4 Desmosedici Stradale de 1.103 cm3, 214 ch et 120 Nm, 191 kg à sec, à partir de 24.990 euros
Ducati poursuit le renouvellement de ses motos à quatre cylindres en V pour le millésime 2025. Après la sportive Panigale V4 et le trail Multistrada V4, c'est désormais autour du roadster Streetfighter V4 de se renouveler. Se revendiquant comme étant la transposition directe de la sportive, mais sans carénage, la naked s'appuie principalement sur les évolutions apportées à la Panigale.
Cela se traduit d'abord au niveau du moteur Desmosedici Stradale de 1.103 cm3 qui se met en conformité avec la norme Euro 5+, délivrant un maximum de 214 ch à 13.500 tr/min, soit 6 ch de plus que sur le précédent millésime, le tout pour 1 kg de moins.
Le design suit lui aussi la tendance affichée par la sportive avec des lignes plus fluides. La Streetfighter est toujours portée sur l'avant, mais de manière moins marquée, avec une face avant totalement revue tout comme l'ensemble de l'éclairage à LED.
Le réservoir de 16 litres, plus fin, est prolongé par une boucle arrière plus étirée pour offrir davantage de place à un éventuel passager. Les flancs sont toujours équipés d'ailerons aérodynamiques, mais ces derniers offrent davantage de force d'appui pour une stabilité accrue. Le très joli double bras oscillant symétrique est lui aussi repris de la Panigale.
L'ergonomie est légèrement ajustée avec un guidon un peu plus courbé vers l'arrière et plus proche du pilote de 10 mm par rapport à l'ancienne génération. Les repose-pieds sont également abaissés et avancés de 10 mm. La position générale est donc toujours sportive, mais un peu moins extrême.
En tout cas, la Streetfighter V4 n'abandonne pas son côté sportif comme le traduisent les améliorations de sa partie cycle. Cela passe d'abord par le nouveau bras oscillant offrant davantage de stabilité, mais aussi par le cadre avant allégé et dont la rigidité a été totalement repensée pour faciliter la prise d'angle et la précision des trajectoires.
Le roadster s'allège aussi au niveau des roues sur sa version S qui adopte des jantes en aluminium forgé à 5 branches. Ce modèle se distingue aussi par l'adoption de suspensions pilotées Öhlins NIX/TTX de troisième génération. La standard s'équipe toujours d'une fourche inversée Showa et d'un amortisseur Sachs.
Le freinage est amélioré sur les deux variantes avec l'adoption d'étriers Brembo Hypure en remplacement des anciens Stylema. Plus légers et plus efficaces, ils sont accompagnés d'un nouveau Race eCBS Bosch qui assure un ABS et un freinage combiné en courbe. La Streetfighter V4 revendique 191 kg sans carburant et la V4 S 2 kg de moins.
La technologie est évidemment toujours très présente avec la présence en série de l'antipatinage DTC, du contrôle de glisse DSC, de l'anti-wheeling DWC, de l'aide au départ DPL, du contrôle de frein moteur et du quickshifter DQS 2.0. TPMS et 4 modes de conduite sont aussi de la partie. L'ensemble est visible et paramétrable depuis le nouveau compteur de 6,9 pouces au format 8:3 qui offre une meilleure visibilité et lisibilité.
Le millésime 2025 sera disponible chez les concessionnaires Ducati à partir du mois de mars 2025. Il faut compter à partir de 24.990 euros pour la Streetfighter V4 et 28.490 euros pour la V4 S. Les deux sont uniquement proposées en rouge.
La Ducati Streetfighter V4 2025 en vidéo
Disponibilités / Prix
- Coloris : rouge
- Streetfighter V4 : 24.990 euros
- Streetfighter V4 S : 28.490 euros
- Disponibilité : mars 2025
Commentaires
Honnêtement si j’avais moyen j’irai signer un bon de commande.
29-11-2024 08:14Cela ne m’empêche de remarquer que les prix commencent à être stratosphérique pour les modèles en haut de la chaîne alimentaire.
Je trouve la moto superbe même sans monobras et malgré la présence des appendices aérodynamique.
A y réfléchir mes seules critiques c’est qu’à ce tarif et ce niveau de performance on peut commencer à se demander si ce n’est pas une hypersport que l’on recherche.
29-11-2024 09:01Le réservoir de 16l promet quelques arrêts fréquents à la pompe 😄
La position de conduite des hypersports rebute pas mal de monde.
L’hyper-roadster permet à plus de monde de se faire plaisir avec un bel objet technologique (parce qu’effectivement je ne suis pas sûr que l’objectif premier soit les performances)
C’est surtout la conso qui va faire rapprocher les arrêts à la pompe (environ 150 bornes avant réserve sur la Panigale V4 si je ne m’abuse)
Avec la même quantité d’essence, je fais le plein tous les 200 à 250 km, ça me semble raisonnable. 29-11-2024 09:06
Belle évolution en douceur, sauf le prix.
29-11-2024 10:02A voir comment le bloc chauffe en ville car c'était franchement pas son point fort mais ça fait plaisir de voir que les constructeurs continuent à proposer toujours plus.
Je trouve le prix exorbitant alors qu'avec quelques centaines d'euros de plus vous pouvez parader dans un magnifique Dacia Duster. Il y a des choix respectables mais incompréhensibles.
29-11-2024 10:43
mais c'est énorme les trolldredi quand il fait froid 
29-11-2024 10:53"Je trouve le prix particulièrement bas, alors qu'avec quelques centaines de milliers d'euros de plus vous pouvez parader dans un magnifique Lamborghini Revuelto. Il y a des choix respectables mais incompréhensibles."
Valaaaaa
Dacia Duster VS Streetfighter V4.
29-11-2024 11:14J’attends le comparo avec impatience le comparo pour savoir lequel de ces deux bijoux demander au père-noël.
Dacia Duster :
29-11-2024 11:27- Pour : aspects pratiques, coût d'utilisation, confort, stabilité, protection
- Moins : coût d'achat, performances, esthétique, encombrement
Streetfighter V4 :
- Pour : esthétique, performances moteur, coût d'achat, compacité
- Moins : coût d'entretien, aspects pratiques, protection
J'attendais de découvrir la streetfighter V4 2025 avec impatience.
29-11-2024 12:16Je me disais d'ailleurs : tiens, en ne la présentant pas en même temps que la Panigale, on garde un espoir d'avoir une entité propre pour chacune des deux motos ... mais ce n'est pas le cas de mon point de vue.
Autant je trouve très chouette que la Panigale soit passé en bras oscillant car c'est efficace sur piste (même si j'aurai préféré un beau bras inversé type RSV4 ou bimota kb998)
Autant je trouve que la streetfighter aurait du garder un esprit "route" roadster ... en envoyant un beau monobras.
La streetfighter 2025 est belle ... mais elle aura pu être encore plus belle en se distinguant de sa soeur et prendre le parti de l'esthétique plutot que de l'efficacité ...
La standardisation des pièces chez un tel constructeur .....
J'attends avec impatience la nouvelle street triple RS 1200 ... un gros roadtser avec un monobras c'est beau (et a priori il y aura un amortisseur de direction ... ca lui manquait vraiment)
Ben moi je vais rester sur l'ancienne. Disparation du monobras pour ce tarif non merci.
29-11-2024 12:56En espérant qu'elle soit plus appréciée que l'ancienne pour qu'elle puisse décôter.
Dav Taill> Je comprends ton point de vue, mais je pense au contraire que Ducati cherche à faire coller au maximum cette Streetfighter à la Panigale V4. Ce n'est à mon avis pas tant une question de rationalisation qu'une question marketing : la Streetfighter est clairement une Superbike déshabillée avec un grand guidon. Il faut donc reporter toutes les évolutions de la Panigale sur le roadster.
29-11-2024 13:20Exactement comme l'était la Tuono lorsqu'elle est sortie : une RSV sans carénage avec un grand guidon.
En fait je me disais que pour un tel niveau de performance, est-ce qu'il ne faut pas faire du circuit pour vraiment "profiter" de sa machine et est-ce que ca ne serait pas plus appréciable d’être sur la panigale v4 sur circuit.
C’est sur que la position hypersport est plus exigeante (en roadster on a moins de protection donc à fond en ligne droite, c’est plus exigeant autrement) mais en mode "amateur/loisir" , je pense aussi plus à des sessions de 20 mins (pas la course d’endurance) ça peut être encore jouable pour du monde.
Je pense que la conso de ma tuono v4 n’est pas exactement la même mais avec mon 18l, dépendant d’où et comment je roule des fois c’est bien arrêt à la pompe à 140/150 kms. Si j’avais 16l, ça commencerait à faire short surtout si on roule avec des copains en trail midsize. 29-11-2024 13:22
Ta remarque est censée, aucun doute là-dessus.
29-11-2024 13:32Mais je gage que la plupart des acheteurs de SF V4 :
- soit ne mettent jamais les roues sur circuit
- soit les mette épisodiquement, mais ont une utilisation majoritairement routière.
Du coup, je suppose qu'ils privilégient une position plus adaptée à leur utilisation majoritaire.
Si c'est pour faire une majorité de circuit, il est clair que la Panigale est bien plus adaptée (et comme tu l'indiques, plus "confortable" à haute vitesse).
Toujours pas convaincu.
29-11-2024 13:44Ok la puissance et le prix sont en hausse, mais toujours pas indiqués en gros sur la moto.
Quand on se veut premium on se doit de répondre aux vrais besoins de ses clients.
Le prix de ce type de moto est juste une insulte aux ducatistes... Faut pas non plus abuser !... les nouveaux ducatistes sont désormais de classe jupitérienne je pense...allez ! je garde mon Monster, et laisse aller en concess les furieux du portefeuille....
29-11-2024 14:37En tout cas, s'ils vendent des roadsters à 28.000 euros (sans pièce vraiment noble et sans tirage limité) et que ca se vend réellement, ils vont largement pouvoir financer longtemps leur place de leader en motogp
29-11-2024 14:49C'est beau, ça doit matcher du tonnerre de Brest (et c'est très cher en effet), mais ces ailerons que c'est moche. De toute façon vue la vitesse qu'il faut atteindre pour que ce soit efficace - sur circuit bien sûr !!! - sur un roadster ...
29-11-2024 14:49Euh le V4, ce n’est pas vraiment de la quincaillerie quand même. 29-11-2024 15:17
Lors d’une interview, des journalistes anglais demandaient à des ingénieurs de chez ducati s’ils avaient envisagé de créer une version sans les ailerons (parce que le pilote test avait essayé une version sans ailerons).
29-11-2024 16:50Les ingénieurs disaient qu’il n’y avait aucun intérêt parce que ça rend la moto moins efficace, moins maniable, moins rapide sans les ailerons.
Apparemment il y a quand un gain à partir de 60 mph (environ 100 km/h).
Je pense que c’est la même logique pour le monobras.
Tant pis si les gens n’aiment pas, la moto est juste meilleure comme ça.
Pour les ailerons: je peine à comprendre le discours, car au contraire, un APPUI aérodynamique entraine de la trainée (impact négatif sur les perfs), et du poids sur l'avant (impact négatif sur la maniabilité). Pour l'efficacité, disons que là, oui, parce que leur unique rôle est de plaquer l'avant au sol donc de stabiliser la moto à haute vitesse. Et là, parler d'effet bénéfique dès 100km/h... comment dire... elle serait casse-gueule sans les ailerons, sérieusement?
29-11-2024 17:36Dans un extrême d'une autre planète, les pilotes de MotoGP l'expliquent clairement: leurs machines sont devenues des tanks hyper physiques à man½uvrer en particulier en virages (ça explique en partie que Yamaha ait perdu leur point fort, l'agilité en virages... pile quand ils ont commencé un peu après tout le monde à transformer leur M1 en chasse-neige) sans parler de la nécessité d'avoir une charge moteur toujours plus élevée, donc physique à encaisser.
Pour le monobras: c'est plus lourd qu'un bras oscillant. Ce n'est pas ce qu'on pourrait penser de prime abord, mais c'est un peu comme un cabriolet: il n'y a pas de toit et pourtant un cabrio est au moins aussi lourd que la berline dont il dérive. Car il faut augmenter la rigidité de caisse. Un monobras c'est chouette, c'est potentiellement super pratique pour échanger des jantes pour un particulier (car en compétition, pas de gain là dessus visiblement sinon on ne verrait que ça dans les courses d'endurance) mais si c'est plus lourd, en plus en masses non suspendues, on vire.
Après, pour un roadster sportif à usage routier, qu'est-ce qui est le plus important, la fiche technique ultime ou l'esthétique?
Bon ça reste un roadster ailerons ou pas ailerons et la protection est quasi nulle. On se planque derrière l'écran TFT et on n'oublie pas la crème anti-contractures.
29-11-2024 18:19J'hésite encore, je vais attendre 2026 et une version à 220 chevaux et 30000 balles.
Je ne suis pas ingénieur chez Ducati mais je suppose que dans certaine situation quand on a la roue avant qui n’est plus au contact du sol (ne serait que de 1cm) que ça peut poser des problemes de maniabilité, de performance que si la roue avant était par terre.
29-11-2024 19:11Pour les ailerons, je pense que je suis un des seuls à trouver ça utile sur un roadster.
De mon expérience, le facteur limitant sur des hyper roadsters c'est le wheeling à vitesse intermédiaire et l'avant qui peut devenir nerveux / flottant à haute vitesse.
Ce sont deux points négatifs que les ailerons aident à améliorer.
Pour le monobras... A vérifier mais je crois que le millésime 2025 est plus lourd que le 2024 donc j'entends qu'on gagne un peu de poids sur un bras classique mais visiblement c'est pas non plus le jour et la nuit, par contre niveau esthétique, un monobras c'est quand même autre chose je trouve. 29-11-2024 19:34
J'ai eu un modèle 2020, j'en garde le souvenir d'un brule cul inconduisible en ville ainsi que tout l'été.
29-11-2024 20:41Je pense que le nouveau V Twin de 120 CV a résolu ces problèmes, sinon à quoi bon développer un nouveau moteur, mais le V4, je me méfierai...
StreetFighter : ils se battent contre qui exactement ?
29-11-2024 20:45Je viens de (re) écouter la présentation de la panigale v4 2025 et ils disent qu’ils travaillent sur le bras oscillant depuis 2021 en comparant analytiquement les données monobras vs bras oscillant double.
C'est ducati corse qui s’est chargé de le développer.
inextenza à raison, le bras oscillant panigale v4 2025 est 2,7 kgs plus léger que le monobras de la panigale v4 2024 (surtout parce qu’il est conçu dans ce sens : ajouré, ...).
Ce nouveau bras oscillant réduit également la rigidité latérale de 37%.
Ce qu’ils disent c'est que ça apporte plus de grip sur l’angle (moins de glisse) et que la moto etait plus stable lorsque le pilote transmettait toute la puissance en phase d’accélération.
Je suppose (ca c’est mon hypothèse) que le fait que le double bras soit symetrique aide.
A mon avis c’est compliqué d’avoir un élément disymetrique en voulant les caractéristiques d’un élément symétrique (et peut-être que c'est pour ça qu'il n’y a pas de motogp à monobras) - même si avec la chaîne on n’est définitivement pas symétrique mais que c'est peut être negligeable si la moto est bien réglée. 30-11-2024 04:48
Bien entendu je ne fais que recracher ce que Ducati énonce.
30-11-2024 04:59Je pense que c'est quasiment invérifiable sauf à avoir le niveau pilote d'essai (et plus) et de pouvoir enchaîner des sessions sur une machine puis sur l'autre sur un tracé où on est capable de rouler longtemps de la même façon/regulier en allant quand meme chercher un peu le chrono pour aller aux limites (parce que si on decouvre la piste et qu’on s’améliore apres plusieurs tours c'est compliqué de savoir si ca vient de la moto ou du pilote).
Bref, ma compétence s’arrête là (à rapporter ce qui a ete dit et faire des hypothèses)
Le truc que je trouve bizarre c'est que le bras oscillant de la rsv4 2021 est censé être 30% plus rigide que la version 2020 et gagner 600g.
30-11-2024 05:19Aprilia ne dit pas si c'est de la rigidité latérale mais les gens d’un forum aprilia le disent (et apparemment ils sentent plus de grip en sortie de courbes).
C'est bizarre que ducati en perd.
Donc soit le monobras de la panigale v4 devait être trop renforcé (pour être monté sur une hypersport) ou le bras oscillant de la rsv4 avant 2021 était trop faible ou une combinaison des deux.
Mouais... pas convaincu ni par l'esthétique ni par le bras oscillant classique je garde ma 2021 S
30-11-2024 05:33Car, pour moi,
- elle est plutôt confortable à conduire (pendant environ 2 h après faut savoir s'arrêter et faire le plein...)en tous cas beaucoup plus que l'Aprilia Tuono que j'avais avant
- elle chauffe comme une cocotte minute dès que l'on glande à son guidon donc faut savoir éviter la ville
- elle est vraiment efficace et sympa quand on la "pilote"
- elle est magnifique...
Elle serait idéale pour ma campagne car la prochaine ville est à 45 bornes donc pas de risque de chauffe mais vu la configuration des routes, quasiment impossible d'exprimer la cavalerie.
30-11-2024 08:13De toute manière je n'ai pas les sous.
Oui je ne nie pas qu'un bras classique soit plus efficace qu'un monobras, je dis juste que l'argument du poids se perd un peu dans le fait que la nouvelle version soit plus lourde que l'ancienne. De fait il est difficile de faire apparaître cela comme un gain, qu'il soit esthétique ou sur la masse.
Mais bon, je le trouve quand même beau ce bras oscillant, comme le bras de la plateforme S1000 BMW, c'est pas du monobras mais ça a quand même de la gueule.
En tout cas belle meule mais tarif un peu éclaté quand même vs la concurrence... 30-11-2024 11:37
Je repense un peu à cette histoire de monobras et en fait je ne trouve pas le monobras (la pièce en elle-même) forcément joli.
30-11-2024 12:11C'est surtout le degagement visuel de la roue arrière que je trouve sympa.
Par ex les bmw à cardan (r1250rt) ont un monobras et un gros echappement de l'autre côté (+ des valises), je trouve pas ça génial (le cardan oui on y gagne en entretien).
Meme sur la speed 1200 rs, je pense que je prefere la 1050 parce que l'échappement d'origine (assez massif) cache la roue.
Rem : je vais me faire des amis moi 😂.
En effet pour la pièce en elle-même (quitte à parler du look), je préfère n'importe quel double bras renforcé (r1, rsv4, ...) du moment que c'est pas que 2 baguettes.