Roadster KTM 790 Duke 2025

Petite modernisation du Scalpel pour Euro 5+

Bicylindre en ligne LC8c de 799 cm3, 95 ch et 87 Nm, suspension WP Apex réglables, 9.549 euros

En 2017, lorsque KTM a dévoilé sa plateforme LC8c à moteur bicylindre en ligne pour la première fois, c'est avec le roadster 790 Duke qu'elle l'a fait. Le Scalpel, comme la marque le surnommait, a ensuite évolué vers la 890 Duke, puis plus récemment la 990 Duke.

KTM n'a toutefois pas tiré un trait sur ce modèle d'origine qui a fait son retour dans la gamme autrichienne dès 2023 pour proposer une alternative plus abordable et compatible avec le permis A2. Maintenue en 2024, la moto s'offre pour 2025 une nouvelle évolution technique et technologique.

Si elle reste à première vue similaire à ce que l'on connait, la 790 Duke 2025 ajuste toutefois son style tranchant par quelques menus ajustements. C'est notamment le cas du cache du phare avant à LED dont le design est changé.

La principale modification réside toutefois dans la mise en conformité avec la norme Euro 5+. Si le twin de Mattighoffen délivre toujours jusqu'à 105 chevaux, il n'est proposé en Europe que dans sa version limitée à 95 chevaux à 8.000 tr/min pour permettre un bridage pour le permis A2. Il délivre toujours 87 Nm de couple à 8.000 tr/min et s'accompagne des modes de conduites Rain, Street et Sport en série. Un anti-wheeling réglable sur 6 niveaux fait son apparition.

Pas de changement au niveau de la partie cycle qui se veut toujours aussi maniable et agile avec des suspensions WP Apex réglables à l'avant comme à l'arrière.

KTM a en revanche modifié le compteur de la Duke pour un nouvel écran TFT de 5 pouces qui apporte une meilleure lisibilité et davantage de fonctionnalité comme l'accès au mode démo et un écran de télémétrie. Il s'accompagne aussi de nouvelles commandes rétro-éclairées.

Décliné dans deux livrées noir et orange, le millésime 2025 du roadster KTM 790 Duke s'affiche à partir de 9.549 euros.

Caractéristiques techniques KTM 790 Duke

Moteur : bicylindre parallèle, 4 temps, refroidissement liquide, distribution par double arbre à cames en tête, 8 soupapes, Euro 5+
Cylindrée : 799 cm3
Alésage x course : 88 x 65,7 mm
Puissance : 95 ch à 8.000 tr/min
Couple : 87 Nm à 8.000 tr/min
Rapport volumétrique : 12.7:1
Démarrage : électrique
Alimentation : injection DKK Dell'Orto, corps papillon de 46 mm, ECU Bosch EMS et accélérateur Ride by Wire
Lubrification : Circulation forcée avec deux pompes à huile
Embrayage : PASC à commande par câble, antidribble
Boite de vitesse : 6 rapports
Transmission finale : par chaine, 520 X-Ring
Cadre : Cadre en acier Chrome Molybdène avec moteur porteur, sous cadre en aluminium
Suspension avant : Fourche inversée WP de 43mm, réglable en compression et détente, débattement 140 mm
Suspension arrière : amortisseur WP Apex Monoshock, réglable en précharge, débattement 150 mm
Frein avant : deux disques de 300mm, étriers 4 pistons à fixation radiale
Frein arrière : disque de 240 mm, étrier à 2 pistons
ABS : Bosch 9.1 MP avec fonctions en virage et mode Supermoto, désactivable
Roues : jantes en alliage d'aluminium, avant 3.50x17, arrière 5.50x17
Pneu avant : 120/70 ZR 17 Maxxis Supermaxx ST
Pneu arrière : 180/55 ZR 17 Maxxis Supermaxx ST
Angle de chasse : 66°
Empattement : 1.475 mm
Garde au sol : 186 mm
Hauteur de selle : 825 mm
Réservoir : 14 litres
Poids à sec : 169 kg
Poids en ordre de marche : NC

Disponibilités / Prix

Coloris : orange, noir
Prix : 9.549 euros

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Commentaires

Quelqu’un leur a dit le prix de la Hornet ?

10-01-2025 00:37

Técé, pas sûr que la Hornet soit aussi bien dotée. Si par exemple il faut changer fourche et amorto pour être comparable, alors la katoche a des chances d'être finalement moins cher clin d'oeil

10-01-2025 10:26

Un anti-wheeling ?

Mais ça va faire fuir les acheteurs

10-01-2025 10:41

C'est pour essayer de rassurer les assurances... tant que la possibilité de le désactiver ne devient pas une option payante après le rodage dingue

10-01-2025 11:20

Heureusement qu'il y a l'anti-wheeling, car nombreux sont ceux à l'utiliser pour pouvoir lever sans risque de se retourner, et en n'ayant pas besoin de doser au frein arrière.

Sans ça, je suis prêt à parier qu'un paquet d'apprentis "stunter" terminerait sur le dos pipeau

10-01-2025 11:33

Boaf Elbowz, rien de nouveau sous le soleil (ou la grisaille, selon). C'est même possiblement une mauvaise béquille pour cet apprentissage, supprimant un réflexe essentiel au profit d'un geste le plus bourrin possible, non?
(je ne me rends pas compte, je ne suis pas un adepte de ça, et bien que j'ai déjà senti des "rebonds" de la roue avant, il semble en falloir beaucoup pour le déclencher sur l'Aprilia)

10-01-2025 11:40

Pas besoin d'anti-wheeling pour faire fuir les clients, il y a déjà la culasse bouffeuse de cames qui s'en occupe très bien.

10-01-2025 12:00

Inextenza,

Oui c’est exactement le cas.
J’ai des collègues qui se sont retournés en wheeling car l’anti-wheeling réglé au minimum permettait de tenir la moto plein gaz juste en dessous le point d’équilibre.

Sauf que le jour ou le déclenchement est un peu plus violent qu’à l’habitude et que la moto dépasse le point d’équilibre, et bien il n’y a personne pour rattraper le coup avec le frein arrière car le réflexe n’est pas acquis ange

10-01-2025 12:34

"- Tu peux peut-être tenter un savant dosage avec le frein arrière ?
- Ah parce qu'en plus faut freiner ?"

10-01-2025 12:45

Si je comprends bien le temps que tu passes à maîtriser ton équilibre tu le perds en accélération ?

10-01-2025 12:50

Picabia, ah bah oui, bien sûr, puisque tu ne peux plus avoir une poussée uniquement horizontale. Un wheeling c'est forcément une énorme perte de perfs (d'ailleurs c'est pour cela qu'en MotoGP ils en sont à verrouiller les suspensions en position basse pour les départs)

10-01-2025 13:58

C'est bien ce que dis ça ne sert à rien à part faire le kéké

10-01-2025 23:37

Rohhhhh tout de suite les grands mots.

Bien sûr que c’est inutile, bien sûr que ça comporte des risques pour soi-même et les autres. Mais quand on apprend à maîtriser cette pratique en le faisant dans des conditions de sécurité acceptables (genre au fond d’une zone industrielle le dimanche), c’est assez sympa de jouer les équilibristes sur une seule roue. C’est bien plus compliqué que ça en a l’air d’ailleurs.

Même si la pratique est entachée par ceux qui le font entre les passants en ville et qui fauchent des gamins, faut pas être catégorique comme ça Picabia clin d'oeil

11-01-2025 08:48

Je suis assez en accord avec Elbow,
Je suis assez fana de Sarah Lezito.
En dehors de sa moto préparé, elle n'a pas besoin de km pour lever une machine et surtout tu vois l'énorme travail de compréhension et de maitrise je suis comme un enfant devant émerveillé.

11-01-2025 11:03

Jouer aux équilibristes c'est bien mieux avec une moto trial.
Je fais le distinguo entre une Sarah ou un Big Jim qui sont des cascadeurs et les petits gars qui font ça pour s'amuser, bien que certains soient doués.Mais à ne faire que ça on en a vite fait le tour intellectuellement parlant.

11-01-2025 13:04

Comment expliquer l'évolution du prix depuis 2017 alors que maintenant elle est fabriquée en Chine et en Autriche par le passé?
Vous avez vu le nouveau prix de la 990? -2000€!

11-01-2025 13:32

Picabia,

Ce n’est pas parce que ce n’est pas ta tasse de thé qu’il faut dénigrer et parler du niveau « intellectuel » de la pratique.
Si on va sur ce terrain, les gens qui ne pratiquent pas le TT doivent trouver peu d’intérêt à patauger dans la gadoue, ceux qui ne font pas de road-trips doivent trouver peu d’intérêt à rouler à tout va alors qu’une voiture est bien plus confortable et pratique, ceux qui ne pratiquent pas la vitesse ne doivent pas trouver d’intérêt à se mettre en danger… on peut en trouver pour chaque manière d’utiliser une moto sourire

Si tout le monde se plait dans son activité de prédilection c’est ce qui compte.