Génération Bimota Tesi

Du projet de thèse au monstre suralimenté

1981 - 2020, retour sur l'histoire d'une série de motos innovantes

Il y a des marques pleines de paradoxes dans la moto et Bimota en fait partie. Jamais en effet une marque avec une si petite taille et une si petite production n'a eu a contrario autant d'impact sur la conception des motos au cours du dernier demi-siècle. Car depuis ses débuts en 1973, la petite usine de Rimini a été le centre d'une grande quantité d'innovations techniques associées à un style avant-gardiste qui a connu une résonance dans le monde entier.

La première superbike Bimota à moteur Yamaha, la YB4 à moteur de FZ750 est apparue pour la première fois en 1986. Et elle remporte le Championnat du Monde TT Formula 1 en 1987 ! Elle a également été la première moto de production à utiliser le cadre à double longeron en aluminium de style GP qui est par la suite devenu une norme sur les sportives de série partout ailleurs. La YB4EI de Bimota a également été la première sportive à moteur quatre cylindres (la BMW K100 n'étant pas à considérer comme telle) à être équipée d'une injection électronique de carburant, une autre des nombreuses caractéristiques de conception que Bimota été la première à apporter sur la route. Et en termes d'innovations, on peut aussi lister les fourches inversées, les disques de freins flottants, les étriers de frein à quatre pistons, les roues composites, l'instrumentation numérique, l'habillage intégral et, avec les débuts de la Tesi 1D en 1991, le train avant à moyeu directeur.

En Italien, Tesi veut dire "thèse" ! Et c'est bien ainsi que la moto alternative Bimota est née, comme une collaboration entre le designer en chef de la société, Federico Martini et deux étudiants de l'Université de Bologne, Roberto Ugolini et Pierluigi Marconi, revenu à la tête du projet de partenariat entre Bimota et Kawasaki. Les deux jeunes avaient passé six mois dans l'usine de Rimini durant leur cursus 1981/82 dans le cadre d'un programme de travail/étude. La Tesi à moyeu directeur qu'ils ont créée reposait alors sur un moteur de Kawasaki GPZ 550 et représentait la thèse de leur doctorat en génie mécanique I.Mech.E. C'est d'ailleurs l'ordinateur de l'université qui servit au design préliminaire de ce qui allait devenir la première moto à moyeu directeur à commande hydraulique.

Tesi 1

Le premier prototype Tesi roulant apparait peu de temps après que Marco ait rejoint Bimota à temps plein en 1983. Autant dire qu'il a alors attiré toute l'attention lors de sa présentation au salon EICMA de Milan. Propulsée par un moteur V4 de Honda VF400, la Tesi 1 était une moto de route qui avait parcouru plusieurs milliers de kilomètres sur les routes autour de Rimini pour les essai roulants avant d'être exposée dans le hall de l'usine. Elle est alors remplacée par la Tesi 2.

Tesi 2

Le second prototype est également propulsé par un V4 Honda mais de nature totalement différente. Il s'agit d'un moteur de course de 750 cm3 acheté directement au HRC et qui servait pour les épreuves d'endurance de la catégorie TT Formula 1. La radicale Bimota fait ses débuts en compétition lors de la manche autrichienne du Champion du MOnde d'Endurance en juin 1985 aux mains du pilote d'essai Davide Tardozzi et de Maurizio Rossi. Cette première fut accompagnée d'inévitables problèmes qui se sont manifestés avec la chute spectaculaire de Rossi. La moto fut de retour en septembre à l'occasion de la manche finale du championnat italien d'endurance à Misano. Tout se déroule bien jusqu'à ce qu'une soupape tombe dans le moteur Honda.

Le premier prototype à moteur de VF400 conçu par Martini avec l'aide de Marconi utilise un châssis en forme de boite fabriqué à partir de feuilles d'aluminium en nid-d'abeilles fabriquées par CIBA-Geigy collées ensemble pour former une structure à la rigidité très élevée par rapport à son poids, tout comme la sportive Heron-Suzuki 500GP contemporaine. Cependant, le moteur de VFR750R à injection est trop volumineux et surtout trop haut pour permettre une telle conception sur la Tesi 2. Elle reçoit donc un cadre à double longeron en fibres de carbone composites toujours en nid d'abeilles. Le moteur agit alors comme élément sous pression, suspendu au châssis qui ne pèse que 5 kg sans les bras oscillants. Au pluriel, pas au singulier, car Marconi a remplacé la fourche avant sur la série Tesi par un moyeu directeur à parallélogramme articulé, surnommé DSC pour Drive Control System. Alors que sur la Tesi 1 l'unité de suspension avant Marzocchi était située horizontalement derrière la roue et en partie sous le moteur, elle est ici montée verticalement avec un lien progressif sur les modèles ultérieurs, comme l'élément utilisé à l'arrière.

Tesi 3

Les problèmes persistants du moteur de course HRC prennent le pas sur le châssis révolutionnaire de la Tesi 2 et réduit ses sorties publiques en endurance à une poignée, bien que celui-ci ait été testé de manière approfondie tout au long de la saison 84/85. A ce stade, Martini était prêt à passer à l'étape suivante du développement du projet. La Tesi 3 voit alors le jour au salon de Milan 1985 avec un cadre périmétrique en acier tubulaire. Cela devait permettre d'être plus facilement adapté à la production en série pour un usage routier que le coûteux châssis en carbone. Les tests débutent l'année suivante, toujours avec ce gênant V4 Honda. La conception de la Tesi 3 de Martini déterminera le modèle pour les versions suivantes, tout en conservant la même direction hydraulique. Mais le succès de Bimota en World Superbike avec la YB4EIR à moteur Yamaha ralentit le développement de la Tesi. Au début de 1989, Martini part chez Gilera où il produit la GFR250GP qui marquera le retour du constructeur en Grand Prix en 1991. Marconi a donc assumé le rôle d'ingénieur en chef de Bimota et a repris personnellement le projet qu'il avait été chargé de concevoir en premier lieu.

Tesi YB

Abandonnant la direction hydraulique de la Tesi 3 au profit d'un système mécanique, Marconi met au point un prototype YB Tesi roulant à peine deux mois plus tard. Elle est maintenant équipée d'un moteur de Yamaha FZ750 reprenant la même architecture que la Tesi 3. C'est la première version à recevoir un moteur à quatre cylindres en ligne.

Tesi 1/D

C'est elle qui conduira en 1990 à la Tesi 1D à moteur Ducati. Après une saison de course dans la catégorie prototype du championnat italien de Superbike, la moto est lancée en tant que modèle de série au salon de Cologne 1990. 417 exemplaires de Tesi à moteur Ducati sont alors construites dans les 5 années qui suivent, dont 51 équipées du Desmodue de 400 cm3 à refroidissement par air destiné au Japon. La production est interrompue en 1995 après plusieurs évolutions SR, ES, EF, 400J et Folgore Bianca.

Tesi 2/D

Pendant près d'un an, Ascanio Rodorigo travaille sur les chaînes d'assemblage de la 1/D, mais le transalpin se lasse de la répétitivité du processus et quitte Bimota pour fonder son atelier de préparation de course ARP. Là, il développe sa propre version des Tesi qui sera présentée sous le nom de Vyrus C1 984 début 2003. Alors que les commandes pleuvent, le petit fabricant signe un partenariat avec Bimota pour la distribution de sa moto sous licence. 25 Tesi 2/D seront produites, contre un peu plus de C1 984.

Tesi 3/D

Mais la 2/D ne dure pas, Bimota dévoilant dès la fin 2006 une Tesi 3/D cette fois imaginée par Enrico Borghesan. Le principal changement de cette nouvelle version concerne les bras oscillants qui prennent désormais la forme de treillis tubulaires en acier fixés à des platines en aluminium fixées autour du bicylindre en V de la Ducati Multistrada 1100. Les étriers de freins, Grimeca à la place de Brembo, sont désormais fixés radialement à l'avant. La tringlerie de direction est quant à elle ramenée sur le côté gauche de la moto.

La Tesi 3/D devient le modèle le plus exploité de la famille, tout d'abord avec une version Concept vendue début 2007 puis avec la "Standard en fin d'année. Deux ans plus tard, c'est la 3/D Naked qui est présentée par le constructeur et qui propose pour la première fois une selle biplace et un guidon plat. Le modèle sera produit à 50 exemplaires.

Fin 2011, la Tesi 3D Evo est lancée avec le moteur de l'Hypermotard et un amortisseur avant modifié. Viendront ensuite l'édition 40°, célébrant les 40 ans de la marque sur une base de Tesi Naked puis la 3D RaceCafe qui ne verra malheureusement jamais la série.

Tesi H2

En proie à des difficultés financières, le petit mais innovant constructeur de Rimini se fait discret et son avenir semble compromis. La marque trouve cependant un soutien de poids avec Kawasaki qui prend possession de 49,9% du capital et annonce la relance de Bimota. Quoi de mieux pour faire renaitre une marque que de s'appuyer sur sa série la plus emblématique ? C'est ce qui a été fait, en choisissant de mettre au point une machine associant les deux plus grosses évolutions des deux marques : le châssis des Tesi et le moteur suralimenté des Ninja H2. Plus lourde que ses grandes soeurs avec 207 kg annoncés, la Tesi H2 est aussi beaucoup plus puissante puisque le quatre cylindre en ligne délivre désormais 231 ch contre les 98 ch de la 3D EVO. La Tesi H2 marque également le retour aux bras oscillants en aluminium moulé. Mais ce petit bijou est plus exclusif que jamais avec un prix de 62.000 €, plus du double de celui de la Tesi 3/D à son lancement. En tout cas, on l'a essayé et on vous invite à lire l'essai (en lien aussi en bas d'article).

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