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Top 10 des innovations motos depuis 1980

Confort, sécurité, rendement, assistances, technologies...

Le motard et sa monture ont bien changé depuis les années 1980. A cette époque, beaucoup s'imaginaient rouler sur des machines sortant tout droit de films de science-fiction. Si les motos volantes ne sont toujours pas d'actualité (hormis à l'état de prototypes personnels), l'essor technologique a permis au deux-roues motorisé d'évoluer vers plus de confort, de facilité et de sécurité. Mais quelles ont été les dix innovations les plus marquantes de ces dernières décennies ?

La Falco Rustyco, concept futuriste imaginé par Suzuki en 1985

La moto

L'injection électronique

L'injection électronique ne date pas d'hier, pourtant, elle aura mis du temps à supplanter définitivement la carburation sur les deux roues motorisés. D'abord utilisée en compétition, l'injection fut ensuite proposée sur les modèles haut de gamme et sportifs.

Permettant d'améliorer le rendement du moteur et de mieux gérer le mélange air/essence, l'injection est peu à peu favorisée par l'évolution des normes antipollutions. De plus, ce système présente l'avantage de ne plus nécessiter de réglage : plus besoin de changer la richesse de son mélange lors d'un voyage emmenant le pilote en altitude. La consommation se retrouve également bien réduite. Aujourd'hui, les 125 à injection les plus économes consomment moins d'un litre aux 100 km, le meilleur élève en la matière étant l'Indien Bajaj. Les plus mécanos regretteront la synchro des carbus que l'on pouvait faire soi-même, l'électronique ne permettant plus à tout un chacun de tout faire lui-même.

Corps d'injection électronique Bosch

Les transmissions automatiques ou à double embrayage

Traditionnellement associée aux scooters, la transmission automatique a bien évolué depuis ses débuts. Si le modèle de variation continue (CVT), qui ne compte pas de palier d'étagement, est toujours largement utilisé, certains constructeurs ont développé des systèmes beaucoup plus complexes à l'image de Honda et de son DCT.

La transmission à double embrayage du constructeur nippon, apparue sur la VFR1200 en 2009, permet ainsi un passage des rapports automatisé géré par l'électronique. Cette technologie permet ainsi de conserver le fonctionnement d'une boîte traditionnelle en y ajoutant l'agrément d'un système automatique, tout en conservant la possibilité de gérer manuellement le changement de vitesse. Commercialisé depuis 2010, ce système s'est progressivement amélioré au rythme des nouveaux millésimes et équipe de plus en plus de modèles de la marque ailée.

Le double embrayage DCT de Honda

Les motos électriques

Le bond en avant connu par les motocycles électriques ces dix dernières années est tout simplement fulgurant. Si l'autonomie limitée et le prix de vente élevé en ont d'abord fait des véhicules exclusifs, leur développement a été extrêmement rapide. Parmi les différents acteurs dans ce domaine, Zero Motorcycles reste sans conteste l'exemple le plus parlant.

De l'espèce de gros vélo motorisé de 20 chevaux présenté en 2006, le constructeur américain a sans cesse fait progresser ses motocross pour aujourd'hui proposer des motos de route complètes capables de rivaliser avec des modèles thermiques. C'est surtout au niveau du couple et de la disponibilité immédiate de la puissance que les roadsters électriques se démarquent. À titre d'exemple, une Zero DSR 13kWh de 2016 réalise le 0 à 100 km/h en 3,9 secondes grâce à un couple de 144 Nm (supérieur à celui d'une Ducati X-Diavel) avec des performances comparables à celles d'hypersportives.

Il faudra cependant attendre le développement des bornes de recharge sur les voies publiques pour que la distribution ne reste pas confidentielle. Et continuer à baisser le prix de vente de ces machines.

La Zero DSR 13kWh

L'ABS (Antilock Braking System)

Apparu en 1988 sur les motos avec la BMW K1, l'ABS (Antilock Braking System) permet d'éviter que les roues ne se bloquent et ne dérapent lors d'un freinage. Le système a longtemps souffert d'une mauvaise presse en se déclenchant trop facilement et en perturbant la conduite, mais aussi par son poids élevé.

Les avancées techniques ont cependant permis de réduire significativement l'encombrement de ces dispositifs tout en améliorant leur fonctionnement. Si les motards ont été réticents au début, il n'y a plus que quelques rares puristes encore réticents à son utilisation. L'ABS n'est désormais plus intrusif et ajoute une sécurité supplémentaire en permettant d'éviter les glissades, notamment sur route mouillée. Pour autant, il ne permet pas de raccourcir les distances de freinage.

Au premier janvier 2017, l'ABS est rendu obligatoire sur toutes les motos de plus de 125 cm3.

Freinage couplé

Le Ride-by-Wire (TCS, modes de conduite, anti wheeling)

L'accélérateur électronique (Ride-by-Wire) constitue une des principales avancées de ces dernières années. Apparu à la fin des années 2000, ce système remplace les traditionnels câbles mécaniques par une interface électronique entre la poignée et le moteur. Cette dernière est gérée par une unité de commande électronique (ECU).

Alors que les interrogations quant à la fiabilité du système électronique s'élevaient à ses débuts, le ride-by-wire tend aujourd'hui à se généraliser, car il permet, avec l'ECU, d'ajouter une multitude de fonctionnalités et d'assistances. Le logiciel de commande permet ainsi de sélectionner différents modes de conduites pour définir le niveau de puissance désiré selon les situations (sport, pluie, route mouillée...).

L'ECU peut également intervenir automatiquement pour limiter l'accélération en cas de perte d'adhérence de la roue arrière (contrôle de traction - TCS) ou lorsque la roue avant se soulève à l'accélération (contrôle de wheelie). Ces assistances sont le plus souvent paramétrables et désactivables.

Modes de conduites, traction control... l'accélérateur électronique permet l'utilisation de nombreuses assisantes

Les pneumatiques multi-gomme

Pendant longtemps, les pneumatiques motos n'étaient composés que d'un seul et unique type de gomme. Cependant, le pneu moto est soumis à des conditions particulières, notamment au niveau des flancs qui sont utilisés dans les virages. Pour faciliter la montée en température de ces flancs et donc l'adhérence, Michelin a introduit les pneus bi-gomme en Grand Prix en 1994. L'objectif de ces pneumatiques était de permettre aux flancs de chauffer plus rapidement que la bande de roulement qui est constamment sollicitée.

Il faudra ensuite attendre un peu plus de 10 ans pour voir cette technologie adaptée à la route avec les Michelin 2CT ou les Dunlop Roadsmart. Tous les manufacturiers ont ensuite proposé leur solution bi-gomme, pour la piste ou la route, allant même jusqu'au tri-gomme.

Depuis peu, certaines marques retournent vers des modèles à une seule gomme, où seule l'épaisseur varie pour influer sur la vitesse de mise en température. Un choix justifié par une usure plus régulière.

Pneu Bi-gomme Bridgestone

Le pilote

Les casques

Principal équipement destiné à protéger le motard, le casque a lui aussi connu une formidable évolution ces dernières décennies. Ces derniers ont évolué au niveau sécurité et légèreté grâce à l'utilisation de matériaux et de techniques modernes comme avec les calottes en fibres.

Dès 1980, Schuberth innovait en développant le 1er casque modulable, le System 1, pour BMW. Depuis, ce modèle à mi-chemin entre le jet et l'intégral s'est lui aussi sécurisé et est homologué dans toutes les configurations. Mais c'est bien au niveau du confort que l'évolution s'est fait le plus ressentir. Films anti-buée, écran solaire rétractable, mousses amovibles et antibactériennes, insonorisation...

La prochaine évolution en attente concerne l'arrivée des technologies d'affichage tête haute qui permettront de retrouver les informations de vitesse et de navigation directement sur sa visière, pour ne pas avoir à quitter la route du regard.

La fibre de carbone a permis de réduire le poids des casques

Les équipements de protections

Les casques ne sont évidemment pas les seuls à avoir profité des avancées techniques. Tous les équipements de protections ont suivi la même tendance, à commencer par les blousons.

Elle est loin l'époque où seul le blouson en cuir était considéré comme offrant une protection suffisante. Lourd, chaud, rigide... le cuir laisse aujourd'hui de plus en plus place aux textiles et à leurs multiples possibilités. Membranes étanches, gilets coupe-vents et autres systèmes de ventilation sont venus se greffer sur des tissus de plus en plus résistants et légers.

L'exemple le plus frappant reste probablement celui des bottes et des gants. Simples gants de cuir ou bottes renforcées sur les extrémités du pied, la conception de ces équipements s'est complexifiée au fil des ans pour intégrer des renforts multiples selon les points de chute, des systèmes anti torsion et anti retournement tout en bénéficiant des mêmes avancés que pour les blousons au niveau des matériaux.

Simple pièce de cuir, les gants sont aujourd'hui extrêment complexes

Les gilets airbag

Encore une fois, Honda fut précurseur dans le domaine en installant le premier airbag moto sur ses Goldwing. Cependant, c'est une approche différente de l'automobile qui est retenue pour le coussin d'air moto : le système n'est plus intégré au véhicule, mais directement sur le pilote.

D'abord imaginé avec un système de câble déclenchant le déploiement de l'airbag en cas de chute, c'est un système sans fil qui fait son apparition à la fin des années 2000 avec Bering et Dainese. Mais le procédé est cher et demande d'installer plusieurs capteurs sur la moto, si bien qu'un airbag ne fonctionne que pour une machine. La miniaturisation aidant, Alpinestars initie une nouvelle génération d'airbag sans fil où tous les capteurs sont présents sur le pilote.

L'airbag sans fil Dainese nécessite l'installation de trois capteurs sur la moto

Les équipements chauffants et réfrigérants

Seuls les plus aguerris connaissent la bonne vieille technique du papier journal glissé sous le blouson, une stratégie pour se prémunir contre le froid en hiver. Aujourd'hui et en plus des différentes évolutions évoquées précédemment, les motards peuvent compter sur des éléments chauffants. Reliés à la batterie de la moto ou doté de batterie intégrée indépendante, ces derniers assurent un chauffage constant et réglable : gants, gilets, blousons, bottes, chaussettes, poignées, selle... tout ou presque est possible.

L'inverse se développe également, pour résister aux fortes chaleurs. Lorsque les tissus mesh ultra aérés ne suffisent plus, de nouveaux matériaux permettent de conserver la fraicheur sous son équipement à l'image de la technologie Hyperkewl utilisée par Rev'it et BMW.

Le tissu Hyperkewl permet de garder une sensation de fraicheur pendant la conduite

Les applications communautaires

Les avancées technologiques se sont également faites sur le bord des routes, avec le déploiement massif des radars automatiques dès 2002. Depuis bientôt 15 ans, les dispositifs de répression ne cessent de flasher les deux roues. Quelle meilleure arme contre la perte de ses points que les avertisseurs de radars ? Coyote, Wikango, applications mobiles de type Waze et compagnie ont ainsi connu une croissance phénoménale avant d'être interdits par l'État.

Devenus "Assistants d'aide à la conduite" après négociations, les avertisseurs de radars continuent encore aujourd'hui de prévenir les usagers de la route des "zones de dangers" pour leur plus grande sécurité.

Les Coyotes et systèmes d'aide à la conduite offrent une précieuse aide pour les zones à risques

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