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Le Double Embrayage

Nouveauté : Honda passe au double débrayage.

Déjà utilisé en automobile, le double embrayage est une forme de transmission automatique plus performante qu’une boîte classique. Il fait son apparition pour la première fois en moto sur la VFR 1200. Jetons un rapide coup d’œil ensemble à ce « nouveau » procédé.

Double embrayage

L’invention date de 1939 et c’est le français Adolphe Kégresse qui en a déposé le brevet. L’idée est d’utiliser deux embrayages afin de pouvoir présélectionner le rapport suivant alors que le précédent est toujours engagé. De fait lors du passage d’une vitesse à une autre, on fait patiner de façon simultanée les deux embrayages. L’un débraye progressivement alors que l’autre embraye. Il n’y a donc plus de rupture du couple moteur ce qui se traduit par une poussée plus continue de la moto. Un détail que l’on visualise parfaitement sur la vidéo Honda. D’un coté la transmission conventionnelle avec la suspension Ar de la moto qui se détend puis se comprime à nouveau à chaque passage de rapport. De l’autre une moto qui garde une assiette constante pendant toute la durée de l’accélération.

On y gagne donc à la fois en agrément et en performances. Une solution qui trouve une très belle application sur une sport-GT susceptible d’emmener fréquemment un passager qui sera lui aussi moins secoué.

Impairs et passent

Pour parvenir à ce résultat, la boîte de vitesses est désormais divisée en deux. D’un côté les rapports pairs (en bleu sur les illustrations), de l’autre les rapports impairs (en rouge), chacun disposant de son propre embrayage (de même couleur).

Pignons et embrayages sont montés sur des arbres primaires concentriques, l’arbre rouge passant à l’intérieur du bleu.

Cette solution se démarque des systèmes automobiles (DTC, DSG, etc) qui possèdent pour leurs parts deux embrayages multidisques en bain d’huile concentriques. L’un à l’intérieur, l’autre à l’extérieur. Chez Honda , le diamètre global de l’embrayage ne change pas car ils sont l’un derrière l’autre, c’est simplement l’épaisseur qui augmente.

Fourchettes et barillet

Le déplacement des fourchettes de sélection est toujours assuré par un barillet, mais sa commande se fait avec un moteur électrique et non plus par un sélecteur puisqu’il n’y en a pas sur la moto. Le dit moteur peut-être actionné manuellement par le pilote grâce au commodo, en conduite manuelle. Il peut aussi opter pour un mode 100% automatique avec 2 variantes au choix : normal (D) ou sport (S) qui retarde le passage des rapports et privilégie les hauts régimes. La commande des embrayages est électrohydraulique. Elle utilise la pression d’huile moteur qu’elle pilote via des solénoïdes gérés par le calculateur. Il n’y a donc plus de levier d’embrayage au guidon. Cette particularité permet d’augmenter la pression sur les disques d’embrayage via des ressorts plus forts. On peut ainsi réduire le nombre de disques au profit d’une plus faible épaisseur compensant partiellement la présence de 2 embrayages. Si le pilote commandait manuellement un tel embrayage, l’effort au levier serait probablement trop important, mais ici c’est la pression d’huile moteur qui fait le boulot.

D’autres applications en vue ?

Le double embrayage est à ranger dans les transmissions automatiques (si son pilote le souhaite), mais il offre le même rendement qu’une transmission classique. Honda indique qu’il peut s’adapter à tous les moteurs sans en bouleverser l’architecture. On peut donc imaginer une apparition future sur d’autres modèles, voire en moto GP ou en SBK. En effet, la continuité du couple moteur assure une meilleure traction de la roue ce qui pourrait peut-être améliorer encore un peu les chronos…

Si vous êtes perdus parmi les nombreux types de transmissions automatiques, Le Repaire en a fait un point complet sur la question.

Photos légendes

Double débrayage

Honda met en avant la compacité de son système. Tous les conduits d’huile par exemple sont intégrés au fonderies des carters plutôt réalisés par des Durits externes.

Schéma double débrayage

Les deux embrayages sont actionnés par l’huile moteur. Des solénoïdes gérés par le calculateur d’injection pilotent la pression pour assurer un niveau de patinage idéal.

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