Essai Kawasaki ER-6 N

La ville de Mozart a retenti pendant trois jours d’une superbe symphonie en pot d’échappement majeur. Orchestrée par Kawasaki mettant à disposition de chacun des journalistes français invités une ER6N. Et cela uniquement pour faire découvrir le nouveau style (prononcer « staïle ») de la marque réputée pour ses sportives. Le Repaire a ainsi pu découvrir la petite dernière et discuter avec les ingénieurs en charge du développement de ce modèle.

Et oui ce n’était pas moins de 25 modèles en préversion qui ont été mis à disposition, accompagnés de toute une équipe de mécanos chargés de les bichonner afin que nous pussions l’essayer en toute sérénité. Cela a été l’occasion de découvrir que l’Autriche, en ce début de juillet présente un paysage très vert du à son humidité. Tenue de pluie nécessaire pour cet essai mais vous allez pouvoir vérifier que le plaisir était très présent.

WA (prononcer Wouah)

En fait, Monsieur Tanaka - anciennement désigner chez Mazda et depuis plus de trois ans chez les verts - s’est approprié un nouveau terrain de jeu. Il nous a ainsi expliqué le concept général ayant abouti à l’accouchement de cette petite dernière.

Son but : créer un modèle répondant à plusieurs critères.

Tout d’abord d’inspiration Japonaise, cette moto devait s’adapter au marché Européen. Un concept Japonais européanisé en quelque sorte. Mais elle doit préfigurer aussi une nouvelle ère pour une marque habituellement connue pour ses modèles sportifs. Conçue pour les débutants, quel que soit leur âge, elle se devait d’être aussi économique. Nouveauté importante, l’adaptation de la moto à la morphologie, aussi bien féminine que masculine, de ses utilisateurs et non le contraire. Grand ou petit chacun doit se trouver à l’aise au guidon de ce deux roues.

L’étape de la création commence donc par la création d’un modèle virtuel reprenant les aspirations principales des futurs utilisateurs. Une fois la base conçue, il a fallut y adapter la technique et non le contraire. Notre désigner en chef en modifiant les données habituelles de travail des équipes a réussi le tour de force d’imposer une nouvelle méthode de travail aux employés japonais. Le style est désormais la priorité de Kawasaki. D’autant plus que pour une fois, la technique a été conçue autour de la mécanique et non le contraire.

Le concept principal provient du théâtre NO, théâtre japonais utilisant des masques pour les acteurs. Deux masques sont en oppositions, la lumière et l’ombre. Le mot japonais les symbolisant est WA. Ce mot deviendra donc le fil conducteur du concept.

Nouveau design, nouvelle technique.

Une fois dessinée, il a fallu lui créer un moteur.

L’étroitesse du modèle ne permettait pas de reprendre un moteur déjà existant. Bien que nous soyons en présence d’un demi-moteur de ZX12R, il a été entièrement repensé. Le challenge pour les techniciens était de faire entrer la mécanique dans le peu de place laissé par les designers. Un petit twin tout nouveau est né a la suite de leurs cogitations. L’utilisation de techniques empruntés aux circuits, (et Kawasaki les connaît bien) a permis de s’adapter aux obligations des désigners.

Il fallait aussi répondre aux attentes de la fameuse norme euro III qui deviendra effective en 2007.

L’ER6N se voit donc doté d’une boite de vitesse à cassette similaire à celles utilisées en compétition. Cela permet un gain de place appréciable mais aussi une économie de main d’œuvre en cas de problème. Pour Kawasaki cela représente aussi économie pour la fabrication du modèle.
Nous voyons apparaître une lubrification sous pression, carter semi-sec : « deux pompes huile sont présentes, l’une prend l’huile au fond du carter pour la transmettre à la boîte de vitesse et la seconde se sert dans la boîte pour lubrifier le moteur. La boîte de vitesse ne baigne plus dans l’huile ». Ce qui explique les faibles quantités d’huile pour cette moto soit 2,4 litres d’huile en tout. Ce qui fait que si on change le filtre à huile un bidon de deux litres suffit.

Economique, elle devrait l’être pour son futur propriétaire qui ne ramènera sa belle que tous les dix milles kilomètres pour une révision. Sachant en plus que le filtre à air de type mousse, comme sur les modèles de cross mais beaucoup plus large afin de compenser le ralentissement du passage de l’air, ne se change pas et se nettoie simplement.
Le réglage du jeu aux soupapes ne sera lui nécessaire que tous les 42 000 kms.
Les factures de révision devraient donc logiquement s’en ressentir et le coût au kilomètre baisser d’une manière conséquente.

Un design avant novateur mais des flancs arrière décevants.

Il reste donc à visualiser cette fameuse moto autrement que sur le papier. Il faut la toucher. Amenés sur le parking de l’hôtel, 25 machines attendent. Les trois coloris sont représentés (et l’arrière de chacune est délicatement orné d’un drapeau français). La jaune attire l’œil immédiatement, ensuite la grise présente son cadre rouge et enfin la noire qui bien que discrète affiche sa présence du fait d’une sobriété mise en valeur par un cadre de couleur bronze.

L’esthétique surprend indéniablement au premier abord.

Le double phare avec ses optiques placé l’un sur l’autre et surmonté d’une excroissance triangulaire qui abrite le tableau de bord, lui donne un petit air sympathique. Les écopes de radiateur incorporant les clignotants avant surprennent par leur présence et servent de lien entre le réservoir et le minuscule tête de fourche qui cache les différents branchements. Un regard plus prononcé permet de s’apercevoir que la forme du réservoir reste relativement classique (pour l’année 2005). L’arrière laisse sur la faim par un design classique des flancs. Les gros clignotants se voient dotés d’une forme certes légèrement nouvelle mais on se prend à les souhaiter intégrés dans les flancs arrières, ou du moins plus discrets. Et on ne peut pas dire que le porte plaque arrière puisse prétendre à son intégration dans la ligne générale. L’innovation esthétique porte principalement sur l’avant.

Sur le coté droit il est possible d’apercevoir un amortisseur dont la peinture du ressort reprend la tonalité du cadre. Pas de biellette, fixé directement dans la lignée du cadre et d’un arceau situé sur le bras oscillant, il ne possède qu’une molette d’ajustement de précharge. Les puristes y trouveront à redire mais en considérant que l’ER6N s’adresse aux débutants ce choix paraît logique. Un examen attentif permet alors de constater que le pot d’échappement se fait discret tout en restant esthétique. Du fait de cette discrétion, il participe au design de l’ensemble. Bonne idée, sur les traces de Buell qui en a déjà équipé certaines de ses machines. Ce pot d’échappement illustre bien la technique au service du design. Il a fallu que les techniciens intègrent le catalyseur à trois voies et le silencieux dans une boite rectangulaire placée sous le moteur et en arrière. Protégé, par un sabot en plastique noir, le pot d’échappement rabaisse le centre de gravité de la machine participant ainsi lui aussi à sa façon au comportement général.
Les disques de frein participent à la mode actuelle en affichant des pétales du meilleur effet aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. Ca n’améliore pas le freinage mais offre une petite touche de style qui ne passe pas inaperçue.

A noter qu’un antivol en U peut être logé sous la selle dans un emplacement prévu à cet effet. Et cerise sur le gâteau le cadre autorise son accroche après un poteau par un antivol en U.

Une taille de guêpe.

L’observation c’est bien beau mais il faut monter dessus pour rouler. La première surprise vient du fait que l’on trouve sa place tout naturellement. On s'assoit immédiatement à la bonne place, les mains se posent naturellement sur le guidon. Ma taille ? 1m83, mais les plus petits ne semblent pas avoir plus de difficultés que moi. Les pieds sont bien à plat au sol. La hauteur de selle no communiquée par Kawasaki la rendra accessible à tous les gabarits. Elle donne l’impression de finesse et de légèreté dès le départ. Si l’agilité supposée s’avère présente, elle devrait se transformer en un petit jouet urbain vraiment très facile.

L’étroitesse du modèle surprend pour une 650. Immédiatement il se dégage la sensation que les concepteurs ont privilégié l’étroitesse et l’agilité.

Le tableau de bord, de forme arrondie, affiche un petit compte tours analogique sous lequel trône un compteur de vitesse à affichage digital. Un des trois voyants sous le compte tours indique le moment de faire le plein. Pas de réserve sur ce modèle. Les deux petites oreilles qui bordent le compte tour et le compteur affichent les voyants de clignotants, de neutre et de phare. Deux boutons, mode et reset permettent de régler l’affichage digital, heure kilométrage total ou kilométrage partiel et de faire les réglages.

On remarque tout de suite sur le coté gauche un petit bouton avec un triangle. La commande des warnings manquantes sur de nombreux modèles, même nettement plus chers.

Mise en route

Distribution des clefs, démarrage...

Première constatation, le contacteur à clef est trop près du pontet de fixation du guidon. Avec les gants la manœuvre s’avère gênante. Un quart de tour la machine démarre et semble s’emballer vers 2000 tours. Très vite elle redescend vers 1000 tours son régime normal.

Pas d’affolement, sans starter, l’injection gère elle-même le régime moteur nécessaire afin de ne pas caler au démarrage.

Une sonorité.

Un léger bruit sort de l’échappement.... un bruit grave mais loin d’être assourdissant. Les 20 machines qui démarrent en même temps emplissent l’atmosphère d’une petite musique feutrée très agréable. Les ingénieurs auraient-ils travaillés le bruit en même temps que la technique ?

Souplesse et puissance du moteur

Première et en route vers les routes Autrichiennes.

La douceur de conduite prime. La souplesse de la machine met en confiance. A bas régime le moteur vibre un peu. Il répond bien à la sollicitation de la poignée de gaz et de 0 à plus de 140 fait ressentir sa présence au pilote.

En ville la puissance du moteur et sa souplesse lui permet d’être la première aux feux rouges. Si l’on ajoute à cela l’étroitesse de la machine, il devient facile de comprendre pourquoi le domaine urbain est son terrain de jeu favori. D’autant que le refroidissement liquide qui équipe la belle lui autorisera justement de tels parcours sans craindre pour sa surchauffe.

A bas régime le moteur vibre légèrement. Il est facile de s’en apercevoir aux véhicules suiveurs qui deviennent flous dans les rétroviseurs. Du moins, ceux que l’on peut apercevoir au delà des coudes du pilote. L’étroitesse de la machine fait que le champ de vision des rétroviseurs est limité.

Punch et agilité.

De toute façon il va falloir quitter la ville pour savoir si la belle reste capable de sortir du royaume urbain pour permettre à son pilote de s’évader.

Les routes autour de Salzbourg vont permettre de la tester dans toutes les conditions ; campagne, montagne, route sèche mais aussi mouillée (malheureusement !). Il va être possible de s'attacher à étudier le comportement routier de la ER6N car les paysages que l’on devine sublimes restent cachés derrière une brume persistante.

L’ensemble affiche une sécurité de bon aloi. Un débutant se sentira tout de suite en confiance à son guidon. Les virages ne la rebutent pas, bien au contraire. Elle est joueuse. Elle se laisse balancer à droite, à gauche sans jamais manifester un moment de mauvaise humeur Le moteur affichant 72 cv sur la papier, délivre sa puissance régulièrement jusqu’à 130 -140 sans forcer.

L’agilité est au rendez vous, le cadre treillis en alliage et un centre de gravité très bas permettent d’enrouler dans les virages de montagne sans jamais faire peur à son pilote. Le freinage répond présent à chaque demande et s’avère particulièrement efficace. Les modèles d’essai sont chaussés de Sportmax qui lui conviennent parfaitement aussi bien sur le sec que sur le mouillé. Nul doute qu’en montagne elle fera la pige à plusieurs de ses grandes sœurs mieux équipées mais beaucoup plus lourdes.

Mais attention il ne faut pas croire qu’elle sera ridicule sur les routes de campagne. Son moteur permet de doubler facilement la voiture qui « bouchonne » à 130 sur nationale. Et tout ne sera pas terminé une fois affiché 150 sur le compteur digital. Les chiffres défileront moins vite mais ils monteront régulièrement pour afficher un peu plus que 200. Vous risquez de donner des sous à notre très couteux ministre de l’intérieur à cause d’elle.

Disponibilité

Salon oblige, la première version client sera disponible en septembre. Elle sera donc estampillée 2006. Pour la version ABS, il faudra attendre deux mois de plus. De toute façon rendez vous sur le site pour un essai plus complet dès que cela sera possible. Bien entendu moto de débutant oblige, elle existe en version 34 CV.

Belle et peu chère.

Kawasaki en annonçant un prix qui devrait être compris entre 6 000 et 6 500 euros affiche bien sa volonté de faire du style économique son cheval de bataille en ce qui concerne la ER6N. Elle se place en concurrente directe de la 650SV (dont le moteur pèse tout de même 2 Kg de plus) ou de la 650 bandit mais son esthétique particulière autorise à penser qu’elle prendra le pas sur ces deux concurrentes vieillissantes.
La possibilité de la customiser pour pas trop cher en fera une machine à laquelle le pilote s’attachera.

Les options.

Les designers devraient rapidement s’intéresser rapidement à la machine pour la transformer et profiter de la base ainsi offerte pour personnaliser à moindre coût les modèles de leurs clients. D’ailleurs Kawasaki ne s'y est pas trompé en proposant déjà plusieurs options au catalogue telles que : clignotants minuscules (mais homologués), rétroviseur de forme différente, top case avec une virgule reprenant le coloris de la moto, protège cadre marqué KawasakiI.

Les concepteurs, attachés au style de la machine ont simplement oublié de lui créer un tour de roue qui permettent de protéger l’arrière du moteur et l’amortisseur des projections nombreuses. Les accessoiristes devraient y pallier rapidement heureusement. Quelques négociations en perspective avec les concessionnaires pour se faire offrir l’accessoire à l’achat.

Une petite promise à un grand avenir.

L'ER-6N est une bonne petite moto bien équipée.

En pestant contre quelques petits détails manquants, il ne faut pas oublier que, non seulement sa priorité reste les débutants mais qu’en plus elle ne devrait pas trop leur vider leur porte monnaie.

Elle devrait séduire les automobilistes passés à la 125 par obligation qui souhaiteraient désormais s’essayer à plus puissant. Les motos écoles qui aiment les modèles économiques et faciles auront surement à cœur de changer leur parc actuel de ER5. Et n’oublions pas les femmes souvent plus petites qui pourront alors poser les pieds par terre à caque feux rouge.

Les assureurs devraient se positionner assez rapidement sur le modèle et proposer des tarifs raisonnables pour ce modèle.

Si le style plait, le prix annoncé pour son acquisition permettra d’avoir une petite compagne de route rebutée par aucun caprices. Restera ensuite à en apprécier la tenue dans le temps afin de vérifier que l’économie n’influera pas sur la qualité.

Il reste fort probable que la ER6N soit la première de toute une lignée de machines équipées du même moteur, bien que les ingénieurs japonais deviennent subitement muets dès que l’on évoque ce sujet. Toutefois le fabricant cherchera à rentabiliser les coûts de développement de ce tout nouveau moteur.

La logique voudrait, malgré leurs dires, qu’une version S voit rapidement le jour et que la KLE 500 se voit dotée d’un moteur de 650 qui lui donnerait plus de caractère qu’elle n’en possède actuellement. De toute façon ce moteur répond parfaitement aux normes Euros III entrant en vigueur en 2007 alors que les moteurs actuels de la marque n’y satisfont pas.

N’hésitez pas à donner votre avis sur les forums. Il semblerait que le modèle de couleur noire reçoive l’approbation du public français. Initialement la moto a été conçue en jaune.

Marc Julien - 8 juillet 2005

Photos : Daniel Geiger, Jean Pierre Boulme, David Reygondeau