Essai BMW R 1150 R

Essai motard : David B.

Au premier regard la BMW R1150R sert un design alliant classe et sobriété. Les lignes sont plus travaillées que sur l’ancienne R1100R et l’ensemble parait plus homogène. BMW a beaucoup travaillé sur l’intégration des éléments qui grévaient jusque-là l’esthétique de la moto.

Les radiateurs d’huile sont désormais dans le prolongement du réservoir et ne font plus « oreilles de mickey » au-dessus des cylindres, les deux demi guidons en alu moulé sont remplacés par un traditionnel tube sans histoire. De la même manière les jantes perdent leur aspect massif pour cinq doubles branches du plus bel effet qui doivent beaucoup au look des automobiles de la marque.

Le télélever gagne également en légèreté, sa section est plus faible et son dessin ajouré participe à alléger l’ensemble. Le seul appendice vraiment discutable reste le garde-boue avant et sa forme de pelle retournée beaucoup plus mastoc que ceux de la concurrence (comme tout le reste diront les mauvaises langues). Il a cependant l’avantage de prolonger les lignes du réservoir et de briser un peu la longueur interminable des tubes de fourche qui, au passage, n’ont qu’une fonction de guidage. L’amortissement avant est en effet assuré par un mono amortisseur placé entre l’épine dorsale du faux cadre et le bras du télélever.

Cette moto n’est pas faite uniquement pour être regardée alors en selle !

En selle

Celle-ci est confortable et possède un revêtement anti-dérapant bien adapté. Le guidon n’est pas trop loin même si les petits gabarits risquent d’avoir les bras un peu tendus mais leurs pieds devraient bien poser sur le sol car la hauteur de selle est dans les standards.

Il est clair que nous sommes sur un roadster, les jambes sont suffisamment détendues pour être à l’aise et seul le poids s’avère gênant. Cette moto pèse très (trop) lourd et les manœuvres à l’arrêt doivent se faire avec circonspection surtout si vos pieds ne sont pas bien à plat. Les 250 kilos en ordre de marche se font alors bien sentir et mieux vaux éviter de reculer en tournant sur des gravillons !

Heureusement l’engin est équipé d’un moteur alors profitons-en.

Contact

La procédure de démarrage impose d’attendre l’extinction du premier voyant de l’ABS avant d’actionner le démarreur, vous laissant alors profiter du sifflement de l’assistance de freinage avec à la clé les regards en coin des passants dubitatifs. Starter, une pression sur le bouton et le twin s’ébroue avec le balancement caractéristique des boxers BMW dans un bruit feutré pour ne pas dire électrique. Le starter peut être repoussé presque immédiatement dès que le moteur tourne, l’injection aurait certainement put s’en charger automatiquement. Pendant que le bouilleur chauffe sans réveiller vos voisins, vous pouvez régler la précharge de l’amortisseur arrière sans descendre de la selle par une molette à clics qui se révèle très pratique à l’usage. La détente se règle classiquement avec un tournevis plat comme pour l’avant.

Il n’y a pas de bruits de fonctionnement si ce ne sont les culbuteurs qui cliquètent devant vos genoux en attendant d’avoir atteint leur température idéale. La boite est un peu ferme mais vous évite le traditionnel « klong » au passage de la première. Les premiers mètres rendent la moto plus légère et vous goûtez rapidement au remarquable équilibre de cette machine. Le couple de renversement disparaît également et c’est serein que vous vous intégrez dans le trafic citadin, au-delà de dix km/h vous pilotez un véritable vélo.

En ville

C’est au premier freinage que vous réalisez qu’aucune moto n’est pensée comme une BMW. La course du levier est courte même réglée au plus grand (4 positions) et vous venez de freiner trop fort grâce à l’assistance et au couplage avant/arrière (au levier uniquement, la pédale n’actionne que l’arrière). Le télélever rempli à merveille sa fonction d’anti-plongée et l’ABS complète parfaitement le dispositif en permettant au commun des mortels d’utiliser à cent pour cent la puissance de freinage et ceci dans toutes les situations : chargé,sous la pluie, en urgence. Un véritable plus en matière de sécurité qui nécessite cependant un minimum d’apprentissage tant il est violent, surtout à basse vitesse. C’est une option à 1070 euros remboursée dès la première chute évitée …

Sur route

Une fois sorti de la ville le couple du moteur ne demande qu’à s’exprimer et la zone rouge à 7500 tr/mn qui vous avait surpris de prime abord se révèle plus que suffisante. Ce twin reprend sans peine dès 2000 tours et passé 3000 vous disposez d’assez de m/kg pour vous offrir des accélérations jouissives sans être cependant violentes. Les 85 chevaux présents font passer l’agrément de conduite avant la performance. Il convient de passer les rapports à 4500 tours en conduite souple et de décomposer les mouvements sous peine de rappels à l’ordre du cardan. A ce régime vous roulez à 130 km/h, vitesse au-delà de laquelle vous serez en infraction sur l’autoroute, rien de grave car cette moto n’est pas faites pour cela.

Le manque de protection et le dessin du réservoir qui empêche de le serrer correctement font que l’autoroute est très fatigante passé 140 même avec le petit saute vent disponible en option (130 euros). Les amateurs devront se pencher sur les catalogues des accessoiristes pour trouver un modèle plus protecteur.

Ce roadster est donc très à l’aise sur le réseau secondaire et ne se désunit que très rarement lorsque le revêtement est fortement dégradée et la conduite plus musclée. Ce n’est pas une sportive mais la prise d’angle n’est limitée que par les cylindres et la béquille centrale qui se disputent la primeur de racler le bitume. La partie cycle ne vous fera pas de sale coup, bien relayée par les Michelin macadam et pilot road parfaitement adaptés à son caractère.

Cette moto se prête volontiers au duo comme d’ailleurs toute la gamme BMW, sa selle passager est confortable et suffisamment grande. Il faut cependant choisir l'option supports de valises (110 euros) pour avoir des poignées passager. Vous pouvez ajouter le porte-paquets (95 euros) finalement plus pratique pour se tenir et si vous aimez vraiment votre moitié, optez pour la selle confort (135 euros) et elle vous sera éternellement reconnaissante ! Vu la place disponible votre passagère prendra ses aises et laissera le vent s’engouffrer entre vous, ternissant un peu le tableau. De plus veillez à ne pas freiner trop fort car la violence de la décélération pourrait bien laisser des traces à l’arrière de votre casque …

Vous l’aurez compris après tous ces détails la BMW R1150R n’est pas exempte de défauts mais aucun n’est véritablement rédhibitoire sauf peut-être le prix (11350 euros sans options) qui fera réfléchir les moins fortunés. Sachez seulement que si vous ajoutez le prix d’un monobras, d’un cardan’ d’une fourche aussi efficace et d’une bonne finition à la concurrence de même cylindrée, vous verrez que vous n’êtes pas perdant.

Pour ne rien vous cacher cette moto est la mienne et je roule avec depuis maintenant plus de 2 ans. Elle totalise 32000 km et n’a souffert d’aucuns problèmes particuliers, je me suis juste contenté de faire les révisions constructeur (1000, 10000, 20000, 30000 pour respectivement 0, 130, 230, et 152 euros). Mon premier train de pneus a tenu 14000 km pour l’arrière et 21000 km pour l’avant. Il s’agissait de Dunlop D207 qui m’ont entièrement satisfait même en matière de longévité bien que typés hypersport. Je les ai changés pour un macadam 100 à l’arrière et un pilot road à l’avant. Le macadam pour son endurance et son caractère bien adapté à ce gros roadster et le pilot road pour son grip correct même sur le mouillée et son profil bien rond évitant l’usure en « escalier » constatée sur le D207. Les plaquettes avant sont d’origine alors que les arrières ont été changés à la révision des 30000.

Conclusion

Je n’utilise cette moto que pour mes loisirs et elle vieillit bien. Un bon lavage et elle pourrait paraître neuve !

Son homogénéité en fait une bonne à tout faire qui saura vous emmener loin avec armes et bagages mais aussi prendre de l’angle sur le réseau secondaire, un véritable couteau suisse !

La consommation est plus que correcte puisqu’elle tourne autour de 5.5 litres au 100 km en conduite normale mais ne monte pas énormément si vous forcez l’allure. L’entretien est limité surtout grâce au cardan et au final l’opération la plus courante avec la pression des pneus sera le contrôle du niveau d’huile. Le flat de forte cylindrée à tendance à consommer un peu d’huile ce qui est normal, pour ma part je rajoute environ 50 cl entre 2 vidanges suivant les parcours effectués.

La fiche technique

Concurrentes :

Deux collègues motards l’ont essayés, voici ce qu’ils en pensent :

Pierre, 30 ans Ducati Monster 1000 DS :

« Cette moto ne me convient pas car elle ne sied pas à mon gabarit, trop haute, trop lourde, pas assez nerveuse. Elle privilégie trop le confort de conduite au détriment des sensations que je recherche avant tout sur une moto. De plus les options ont le mérite d’exister mais ne cadre pas du tout avec mes attentes et les pièces spéciales ne sont pas légion. Cerise sur le gâteau, le prix la met définitivement hors course à mes yeux. Son design me laisse également perplexe car trop décalé des canons habituels du genre. Au final cette machine n’est pas mauvaise mais beaucoup trop fade pour moi. »

Etienne, 34 ans, Triumph sprint ST :

« Pour moi c’est une très bonne moto, très attachante. Son look est agréable et valorisant sans en faire de trop. Mention spéciale pour le freinage qui bien que déroutant est réellement efficace et sécurisant. La partie cycle est très bien équilibrée et le poids se fait oublier dès qu’on roule sauf dans les enchaînements rapides à forts changements d’angles. Le seul reproche serait pour la position de conduite qui manque un peu de sportivité génératrice de sensation mais après tout ce n’est pas le véritable créneau de cette machine. »

Un essai réalisé par David B.