Essai Cagiva Raptor 650

Essais motards : Cédric

« Quelle est la différence entre une blonde et une Raptor ? », entend t’on parfois plaisanter entre motards. « Tout le monde n’a pas essayé une Raptor. » Et là, y’a pas photo, c’est vrai !!!

Méconnue, peu répandue voire boudée, la Raptor (650 ou 1000, naked ou V-Raptor) ne court pas les rues… et pourtant, revue de détail.

Sortie en 2001, suite à sa grande sœur la Raptor 1000 (sortie en 2000), la 650 n’a eut pour le moment qu’une courte vie : en 2002 en effet, Cagiva (et le groupe tout entier Cagiva / Husqvarna / MV Agusta) a connu de lourdes difficultés financières qui ont conduit à un arrêt des chaînes de production et de la fourniture de pièces détachées. Le groupe semble avoir résolu ces difficultés et annonce une relance de la production pour le printemps 2003.

Les quelques modèles sortis en 2001, mais encore en stock chez les motocistes ont donc eut du mal à s’écouler courant 2002 et la Raptor 650, si attachante mais déjà peu connue est presque passée inaperçue aux yeux du grand public, quelque peu frileux.

Pourtant, sa filiation et ses objectifs laissaient espérer une très bonne machine. La Raptor est en effet la concurrente directe de la célébrissime et reconnue Ducati Mostro. Elle est donc directement inspirée de sa rivale au niveau esthétique avec une selle basse et fuyante, un double échappement, un réservoir joufflu, un gros optique rond. Pas de surprise à cela, le designer de la Raptor, Miguel Galluzzi a aussi dessiné la Mostro quelques années auparavant.

On aime ou on aime pas, mais il faut bien avouer qu’il y’a une certaine ressemblance entre les deux, avec peut-être un avantage pour la Raptor et ses lignes tendues, travaillées, ses petits détails agressifs tels son compteur triangulaire, ses supports de cale-pied arrière en forme de griffes, son réservoir échancré au niveau du guidon… qui font son originalité.

A y regarder de plus près, la finition n’est toutefois pas si engageante, notamment au niveau des plastiques anthracites qui entourent la selle et l’avant du réservoir, mais on se consolera, ces dits plastiques étant en effet bien peu nombreux.

Sur le papier aussi, la Raptor vise haut, avec un cadre tubulaire en acier, une fourche inversée de gros diamètre et des freins Brembo série or montés sur durites tressées acier. Copie conforme de la Mostro en fait, l’idée étant que tout ces éléments découlent directement du Raptor 1000. D’ailleurs, entre la 1000 et la 650, mise à part le moteur, seule l’épaisseur des tubes de cadre à été légèrement revue à la baisse, tout comme la jante arrière qui passe de 5,5 pouces de large à 4,5 pour accueillir un pneu de 160mm au lieu de 180. En résumé, la partie cycle du Raptor 650 est tout simplement surdimensionnée !

Coté moteur, et comme pour les autres modèles de la gamme, Cagiva a opté pour un moteur… Suzuki, à savoir l’excellent V-twin 645cm3, 8 soupapes à refroidissement liquide de la SV650, ici re-badgé Cagiva (sauf pour le filtre à huile toujours référencé Suzuki !). Ce moteur ; une référence !! Léger, fiable, pas excessivement puissant mais très vivant, il assure parfaitement son office et fait de la Raptor d’avantage une concurrente à la SV650 qu’à la Mostro 600 (ou 620) plus (trop ?) légèrement motorisée. Il reprend sans coup férir dès les plus bas régimes, sans trop d’à-coups, pousse franchement en bas, explose passé les 7000 tr/min et accepte de monter jusqu’à 10 500 tr/min.

Ici retravaillé par Cagiva au niveau de l’échappement (2 en 1 en 2) et de la carburation, il est en outre annoncé pour un peu plus de couple, notamment à bas régime. La sonorité semble un peu moins métallique que celle du SV, sans pour autant atteindre le son mélodieux de sa rivale italienne. Voici pour la présentation papier qui laisse déjà augurer un bon comportement sur la route.

La route

La mise en route, tout d’abord, comme sur toute Suzuki, on débraye pour démarrer et le V-twin s’ébroue joyeusement à travers ses deux splendides échappements.
Les (ex)propriétaires de Suzuki ne seront là non plus, nullement décontenancés par les commodos directement issus de la gamme du constructeur Nippon.

Le bloc compteur lui est plus surprenant avec sa forme supérieure en triangle : il laisse apparaître un gros compte-tour analogique au dessus de quatre voyants (clignotants, phare, neutre et réserve) bien visibles, surmontant un afficheur digital rétro éclairé de la vitesse et d’un des deux trips kilométriques partiels.

La position de conduite en revanche est assez typée italienne ; la selle est basse (ce qui plaira au petits gabarits), les cale-pieds assez haut et le buste penché sur l’avant ; ni trop droit, ni trop en appuis sur les poignets, un peu comme sur une Mostro en fait.

Mise en route, première…

La boite est un modèle de douceur, de précision et de silence comme souvent chez Suzuki. Les commandes sont douces et le moteur volontaire.

A basse vitesse, la Raptor se montre très agile du fait de son poids relativement limité (180kg à sec), de son train avant léger et de sa selle basse (775mm) ce qui en fait l’outil idéal en ville. Les changements d’angle sont aisés avec ce large guidon et ses pneus à profil triangulaire (Pirelli Dragon Evo) et le rayon de braquage est bien plus court que celui de la Mostro, largement handicapée en usage urbain sur ce sujet.

Position de conduite

La position est naturelle et la prise en main des plus aisées. Quelques tours de roue suffisent pour comprendre le fonctionnement de l’animal.

Suspensions

Les suspensions sont fermes et semblent d’avantage réglées pour l’efficacité en solo que pour le confort. La fourche ne plonge pas au freinage ou sur les inégalités de la route comme le fait celle de sa cousine la SV650. L’arrière ne pompe pas et l’ensemble semble très sain quoi qu’un peu secoué quand la route se dégrade. Qu’à cela ne tienne, il suffit de serrer les genoux et de ne pas se crisper au guidon et ça passe… avec une efficacité bluffante pour une si petite cylindrée. Il n’y a rien à en redire, rien à re-régler… et ça tombe bien, car seul le combiné ressort amortisseur arrière est réglable, et uniquement en précontrainte, dans le but d’accueillir un(e) passager(e) donc. Il faudra pour ça une bonne dose de courage et d’abnégation, car la place dévolue n’est pas des plus accueillante et ne dispose d’aucune poignée de maintien.

Freinage

Le freinage lui aussi est à la hauteur ; puissant et surtout plus mordant que sur la SV650, il est en plus secondé par les suspensions bien plus performantes. Il n’y a guère que le frein arrière qui soit critiquable en comparaison de celui de sa cousine nippone qui a là une référence de puissance… quoique assez peu utile en fait, vu l’important frein moteur, propre à déconcerter tout débutant d’ailleurs.

Vive, alerte, maniable, avec un rayon de braquage satisfaisant (contrairement au Mostro) notamment du au réservoir échancré, légère de l'avant grace à son large guidon, basse de selle ce qui facilite les manoeuvre à basse vitesse et les déplacements en ville, la Raptor est, comme sa cousine Nippone, très à l'aise en ville. C'est même pour ainsi dire un des ses terrains de prédilection. Sa boite courte et son moteur respirant la santé en font en effet un petit jouet se gaussant des 600 hypersports ne braquant pas ou nécessitant de hauts régimes moteur avant d'exprimer leur potentiel. Les petites routes laissent aussi dévoiler le potentiel de son moteur (en terme de reprise notamment) et de sa partie cycle, ferme et rigoureuse. Un revètement dégradé chahutera de fait franchement le pilote, mais sans nuire à la stabilité de
cap, pour peu que l'on serre bien les genous. Sur autoroute, la protection minimaliste incitera à un rythme modéré notamment si l'exercice doit se prolonger, d'autant que le train avant se révèle particulièrement léger à l'approche de la zone rouge en sixième. Autant le dire, ville et virolos sont les terrains de chasse de ce petit twin bouillonant.

La Raptor n’est donc pas dessinée pour le duo, ni même pour le confort, pas plus que pour les longs trajets ; la protection y est en effet des plus limitée malgré le profil du compteur surmonté des ses deux petites excroissances de part et d’autre. C’est donc bien un petit roadster vif et bien suspendu qui fera merveille en ville et sur petites routes viroleuses.

Pratique

La Raptor dispose d'un réservoir (en plastique) de 19 litres (16 pour les premières SV650) avec réserve automatique (4 litres) et indicateur au tableau de bords (un seul niveau contre 2 sur la
SV), d'un double trip kilométrique et d'une béquille latérale au retour rassurant. En revanche, point de béquille centrale (qu'on remplacera avantageusement par une béquille d'atelier, les axe de roues étant de
plus creux si bien qu'on peut y passer un axe de levage) et une place minimaliste sous la selle si bien que la pose d'une centrale d'alarme (pour laquelle la moto est toutefois précablée) peut imposer d'enlever la
boite à outils ! Impossible d'y loger le moindre objet ou un U qui devra alors être fixé le long du cadre par un support adapté. Le U d'ailleur ne pourra pas enserrer les deux tubes de fourche comme sur un
SV, du fait du garde-boue qui vient protéger les tubes imposants de la suberbe fourche inversée. Il se loge donc (difficilement) entre les batons de jante et dans les orifices des disques. Sur l'aspect pratique, la
Raptor fait donc jeu égal avec une Mostro exclusive à souhait, mais la SV fait mieux.

Protection

Il ne faut pas s'attendre à être à l'abris du vent sur une Raptor : elle reste avant tout un roadster pur et dur, sans tête de fourche ni carénage. La forme du compteur en pointe et les petites
excroissances de part et d'autre de celui-ci jouent un peu office de déflecteurs, mais passé des vitesses légales, il faudra s'accrocher fermement, d'autant que le look du compteur ne permet pas la pose d'un
banal saut-de-vent et il faudra choisir un modèle adapté.

Duo

On peut d'ores-et-déjà remarquer sur la Raptor l'absence de poignée de maintien et la présence des deux pots juste sous les cale-pied : talons interdit à l'arrière donc ! Contrairement à la SV et
sa double selle, la Raptor (comme la Mostro) dispose d'une longue selle sur laquelle le (ou la) passager(e) pourra venir se placer, contre son pilote ou plus loin, sans risquer et descendre d'une marche à
chaque freinage appuyé. La selle est toutefois incurvée vers le bas dans sa partie arrière et il conviendra pour le passager de se placer le plus en avant possible. A noter aussi que contrairement au SV650, le
réglage de précontrainte du combiné ressort amortisseur arrière est ici à écrou / contre-écrou et non à bague cranté. Il est de plus particulièrement inaccessible.

La Raptor n’est donc pas dessinée pour le duo, ni même pour le confort, pas plus que pour les longs trajets ; la protection y est en effet des plus limitée malgré le profil du compteur surmonté des ses deux
petites excroissances de part et d’autre. C’est donc bien un petit roadster vif et bien suspendu qui fera merveille en ville et sur petites routes viroleuses.

Conclusion :

A peine plus chère qu’une SV650 mais bien mieux équipée et bien mieux suspendue ; moins chère qu’une Mostro 620ie mais mieux motorisée qu’une 750 Mostro, la Raptor 650 a tout pour être une très sérieuse concurrente face à ses deux best-seller, si ce n’est un manque de publicité, une diffusion confidentielle et un cruel manque d’image.
Sur le papier comme sur la route pourtant, la Raptor se montre irréprochable. Ses quelques défauts sont inhérents à son look et sa philosophie de roadster dépouillé plutôt qu’à sa conception.

D’une certaine manière, elle est la synthèse technique idéale entre la Suzuki SV650, sa cousine et la Ducati Mostro, son initiatrice, avec en plus, un charme et une originalité qui font tourner bien des têtes.

Elle n’a certes pas le coffre en bas et la sonorité d’un 2 soupapes à air made in Bologne de chez Ducati, mais elle se rattrape par son comportement dans les tours, son rapport qualité prix alléchant et sa fiabilité nippone.

Elle est certes un peu plus chère et exclusive que sa cousine du pays du soleil levant, mais elle est tellement plus efficace au niveau de la partie cycle que l’écart de prix couvrirai et de loin les modifications nécessaire à rendre la SV aussi rigoureuse..

Pour vous, motard en quête d’un petit (mais viril) roadster original mais très abouti, elle est donc LA machine idéale, pour peu que l’esthétique vous plaise (il y’a aussi la V-Raptor pour ceux qui souhaiteraient pousser encore plus loin le concept) et que vous en trouviez une encore en stock ou en occasion… la production ne devant en effet pas reprendre avant le printemps 2003 si tout se passe bien du côté de Cagiva.

Un essai réalisé par Cédric - son site