Essai trail Suzuki DL 1000

Essais motards : Jean-Marie

Me voilà donc au guidon de ce morceau. Il faut le dire, le DL1000, est du même gabarit que le Honda Varadero. Enorme ! Et même si je sais pertinemment que je ne suis pas candidat pour l'achat d'une telle machine, pour au moins 2 raisons voire trois (je n'ai pas -encore ?- l'esprit gros trail, j'ai essayé déjà un gros twin -VTR- et je n'avais pas aimé et le prix), l'essayer est toujours intéressant et enrichissant.

Le vendeur démarre la brêle, c'est le bon gros twin qui s'ébranle avec ses 996 cm3. Le bruit n'a rien de très envoûtant dans cette version full-stock, mais quand on achète ce genre de moto, ce n'est pas pour en modifier d'emblée la sonorité.

Prise en mains

A l'arrêt et une fois sur la moto, première agréable sensation, strictement personnelle toutefois, la hauteur de la moto convient à mes très grandes jambes. Ce qui est un avantage pour les uns est un inconvénient pour les autres, les petites tailles ne toucheront pas les pieds au sol comme ils feraient sur une sportive, par exemple.

Le tableau de bord semble complet et parfaitement lisible avec 2 partiels, une jauge digitale, un témoin de température-moteur. La zone rouge est à 9500 tours. Il reste à voir si l'allonge de ce moteur permet une exploitation intéressante à ces hauts régimes. Les rétros sont carrés, au guidon. Ecartés, ils offrent une excellente visibilité. Les comodos ? Il n'y a rien à dire, il y a les warnings.

Je me fais mentalement rapidement un itinéraire d'essai : sortie de Toulon, direction Ollioules par autoroute, Gorges d'Ollioules, chemin vers l'élevage du Destal à St-Anne-d'Evenos, demi-tour, retour à Olloules, autouroute et voilà.
Pour ceux qui ne connaissent pas Toulon, ça donne : sortie de la ville, autoroute, traversée d'un petit village, virolos en tous genres sur quelques kilomètres, chemin cahoteux (et non pas chaotique... à vos dictionnaires !) dans la colline, puis retour.

C'est parti

Premiers tours de roue, l'embrayage est très doux, progressif. La boîte est douce et précise. Les rapports passent nettement, le point-mort se trouve de suite, sans raté. Le bruit reste celui d'un gros twin, plus proche du tracteur que du mixer, avec des résonances métalliques. Par contre, on perçoit 2 sonorités supplémentaires assez pénibles à la longue dont je ne peux expliquer l'origine par manque d'expérience mais il est clair qu'un essayeur plus expérimenté pourrait déterminer l'origine de ces extras dans la cascade de distribution, ou l'entraînement de l'alternateur. Il y a donc un sifflement aigu mais feutré, qui baisse d'un ton lorsqu'on met les phares au lieu des codes. L'autre bruit est plutôt électrique, directement lié au régime moteur et qui donne l'impression d'avoir un moteur électrique. Cet amas de technologie tourne toutefois comme une horloge sans vibrations désagréables.

La position de conduite est droite. D'ailleurs, il vaut mieux se tenir bien droit sur ce genre de moto sous peine de ressembler à un crapaud sur une boîte d'allumette avec une note de style catastrophique.

Les suspensions sont souples, et gomment efficacement les irrégularités du revêtement; j'aurai l'occasion de m'en rendre compte plus tard. Voilà l'autoroute et l'occasion de faire parler les 9 mkg de couple puis les 98 CV annoncés pour 207 kg à sec, estimés personnellement à 235 kg tous pleins faits. Gaz.

Forcément, ça pousse ! de manière linéaire d'ailleurs, mais les aiguilles montent sans broncher, me propulsant en moins de temps qu'il ne faut pour le dire à des vitesses largement prohibées. Et là, nouvel agrément : la protection. Je-ne-sens-rien. Je suis presque à 200 compteur et mon mètre 86 ne ressent aucune pression de la vitesse, rien. Confort. Il faut dire que la bulle est copieusement dessinée, non sans élégance, sur ce tête de fourche.

Sortie Ollioules, hop ! les freins. J'avais eu l'occasion déjà de les tester un peu fermement en ville, montrant un freinage net, progressif aussi. Mais quand on a une Bandit 600 avec un système de freinage d'origine, est-ce que toutes les autres motos n'ont pas de fait un freinage net et progressif avec ce qu'il faut de mordant ? tout est relatif, ne l'oublions pas. En tout cas, sur cette sortie d'autoroute, freinage appuyé, rien à dire. La fourche plonge quand-même, à cause de sa souplesse (je n'ai pas fait attention si elle était réglable). Mais le résultat final procure une reposante sensation de sécurité.

Ollioules, petite bourgade du Var, avec des petites rues, de la circulation comme un samedi matin, la souplesse du moteur surprend. Inutile d'espérer rouler à 2000 tours confortablement. A 1500, le moteur devient irrégulier, donne des à-coups. A 2000, c'est mieux sur un régime stable, mais la mécanique cogne à la réaccélération et on aurait presque mal à la place du moteur. Je reste toutefois surpris d'une relative souplesse par rapport au V-twin 650 de la SV dont il me semble me rappeler une souplesse moins avenante à ces bas régimes. Aux feux rouges, je pose avec plaisir mes pieds au sol, avec cette impression de détendre mes jambes, de les allonger, de les étirer. La maniabilité est bien meilleure que ce que pouvait laisser augurer le gabarit, puisque guidon large, rétros en hauteur et moto "pas si lourde que ça".

Maintenant, abordons les virolos des gorges d'Ollioules. La moto se veut maniable, docile, mais elle donne l'impression de tomber en masse sur l'angle, il n'y a donc là rien de progressif. Toutefois, elle reste stable et accepte les corrections de trajectoire sans difficulté. Les virolos s'enchaînent tous sur le même rapport grâce au couple et à l'allonge du twin issu de la TL 1000 S. Je ne perçois pas de pompage des suspensions dans les courbes appuyées et je reste toutefois loin des limites de la moto, j'en suis persuadé. A noter que la transmission accepte sans problème les rétrogradages à hauts régimes, sans blocage de la roue arrière, contrairement à la SV 650.

L'itinéraire prévoit finalement ce chemin de campagne propre à achever n'importe quelles suspensions un tant soit peu fatiguées. La moto encaisse sans bruit, sans broncher. Je suis certes un peu malmené mais tout s'arrange lorsque je me dresse sur les cale-pieds, les cuisses enserrant le gros réservoir. Pour les âme sensibles, sachez que je n'ai pas roulé bien vite sur ce chemin, mais plutôt au rythme de la balade en sous-bois. Le retour se fera par le même itinéraire ou presque.

Conclusion :

Comportement moteur agréable et gavé de ressources, quelle que soit la plage d'utilisation. Les suspensions sont souples et pourraient l'être trop en conduite sportive à laquelle la santé du moteur invite. Boîte 6 et embrayage discrets, doux, progressifs, nets. Position de conduite droite comme un I permise, même à des vitesses illégales, grâce à une bulle heureusement conçue. Hauteur de selle dissuasive pour le petits gabarits. Coffre sous la selle immense, de quoi mettre une chaîne et un "U" ainsi que d'autres éléments.

Données techniques

V-Twin de 996 cc, double ACT, boite 6 ; 98 CV à 8200 tours et 9 mkg à 7000, réservoir 22 litres (contre 25 pour la Varadero et la Caponor) ; 207 kgs à sec

Un essai réalisé par JMQ