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Essai motard Triumph Sprint ST 955

Essais motards : Philippe

Je recherchais une moto possédant plusieurs critères souvent incompatibles :

  • Capable de rouler tous les jours, dans un confort et une protection corrects,
  • Agréable en tourisme, confortable pour le passager et pouvant accepter facilement des bagages,
  • Ayant des qualités sportives évidentes (freinage, tenue de route…) et un poids pas trop élevé,
  • Un moteur plein de couple et disponible à tous les régimes, dans toutes les conditions d'utilisation,
  • Économique en essence et en entretien,
  • Et enfin, ayant du caractère et une « gueule » sympa.

Après plusieurs mois d'hésitations et d'analyse du marché, de consultation des essais revues, de prises de renseignements divers (constructeurs, concessionnaires, bouche-à-oreille), je me suis décidé pour cette machine. Je n'avais eu auparavant que des monos, twins (Ducati en majorité) et quatre pattes (VFR, BMW), et l'essai de cette Triumph Sprint ST 955 m'a véritablement emballé.

Esthétique

Les mangas, c'est pas trop mon truc. Aussi, l'esthétique de la nouvelle VFR, égérie des essayeurs de tous poils, m'indiffère totalement, voire me donne des boutons avec ses angles agressifs et ses formes lourdes.

Par contre, la ST est toute en arrondis, et ses yeux d'ET, ses clignotants bien intégrés lui donnent une gueule fluide mais aussi un peu trapue bien sympathique. Un peu de douceur dans ce monde de fous…

Le tableau de bord est complet et agréable à lire, bien que n'étant pas digital avec ses gros compteurs et compte-tours. En bémol, je dirais que le voyant de clignotant (vert) est trop discret, que la remise à zéro du totaliseur journalier est peu sensible, et que la montre est difficile à voir.

Le monobras AR est superbe.

Triumph Sprint ST

Achat et premiers tours de roues

Dès l'achat en 2000 – car je comptais utiliser cette machine longtemps et tous les jours –, je l'ai faite équiper des options poignées chauffantes, sacoche de réservoir et porte bagage. Un vieux top-case vient très souvent couronner celui-ci.

Le rodage a été scrupuleusement suivi, avec respect : un moteur bien rodé dure bien plus longtemps.

Le moteur démarre au quart de tour hiver comme été, et l'injection fait merveille. Le moteur est assez bruyant, ce modèle 2000 contenant quelques pignons à taille droite. On s'y habitue vite, et ce n'est pas un gage de fragilité.

La moto est relativement légère, et ne pose pas de problèmes à l'arrêt, pour un pilote de ma taille (1,79m). Dès qu'elle roule, le poids s'estompe, et la magie du moteur opère. Sa souplesse et sa douceur sont extraordinaires, et rouler à 1000/1200 tours sur les premiers rapports ne pose aucun problème. Le couple se fait sentir dès 2500 tours, et les reprises sont exceptionnelles dans les bas régimes, puisque le couple maxi se situe vers les 5000 tours.

En ville

Ce n'est pas son terrain de prédilection. Quand ça roule, pas de problèmes, mais dans les bouchons, on sent bien remonter la chaleur du moteur.

La machine est assez maniable, et il n'y a pas de problèmes pour se faufiler dans la circulation. La poignée d'embrayage est assez éloignée du guidon, et cela posera des problèmes aux petites mains. Contrairement à ce que j'ai beaucoup lu, je trouve celle-ci assez douce. Mais je sais de temps en temps lubrifier le câble de commande… cela aide sans doute.

La position est bonne, un peu en appui sur les poignets, mais sans plus. Les repose-pieds sont assez bien placés. Mais cette moto est une routière, alors changeons de terrain…

La route sportive

C'est son terrain de prédilection. J'ai la chance d'habiter en Provence et il y a pléthore de petites routes sinueuses dans le coin. Du Luberon au Haut Verdon, des Cévennes à l'Ardèche, et, en élargissant, toutes les Alpes et le Massif Central, il y a de quoi s'amuser sur des terrains variés. Nombre de sportives n'ont jamais pu décrocher le 3 pattes, et s'en étonnent encore. Si d'aventure leur puissance largement supérieure leur permet de s'éloigner à l'occasion d'une ligne droite un peu longue, la Triumph les rattrape grâce au freinage, très puissant et facilement dosable, et surtout grâce aux reprises du moteur, quand par exemple on rentre trop vite dans une courbe (pour en ressortir, l'hyper sportive doit tomber 3 rapports, et la Triumph est déjà loin devant – j'exagère à peine). Grâce à ce couple extraordinaire, il est très difficile pour une autre machine de la semer sur ces types de routes.

La boîte à vitesses est assez douce, mais les rapports préfèrent quand même être passés au régime pour être onctueux.

A 38000 Km, un amortisseur EMC a remplacé celui d'origine, et sa longueur supérieure, en changeant son assiette, a encore amélioré la tenue de route et l'agrément de la moto. La fourche avant est très bonne, mais gagnerait à être un peu plus rigide en usage très sportif. J'ai un style assez coulé, et il n'y a qu'en conditions relativement sévères que je fais frotter, notamment le carénage à droite.
Dans ces conditions, avec un régime moteur oscillant entre 3500 et 6500 (ça suffit largement pour aller très vite !), la consommation s'établit entre 5,3 et 6,5 litres maxi.

La route touristique (duo et solo)

En duo, le passager apprécie le confort général. Sa position est bonne, et le confort très acceptable (selle et amortisseur). Des virées de plusieurs centaines de Km ne posent pas de souci particulier. Sur petites routes, en roulant en duo et sans dépasser le 130km/h sur les portions roulantes, la consommation descend souvent entre 4,5 et 5 l au 100Km. Le couple moteur accepte sans problème le surplus de charge, et il n'est guère nécessaire de tirer les rapports au-dessus de 5500 tours pour avancer vite.

Le frein arrière avoue ici ses limites, et il n'offre guère qu'un effet ralentisseur minime. Un petit raté pour le duo, mais qui se transforme en avantage en conduite sportive.

En solo, la vitesse de croisière se situe généralement vers 140/150, et la consommation se situe entre 5 et 5,5l. Le moteur est savoureux à l'usage, et dépasser un véhicule à quelle que vitesse que ce soit est l'affaire de quelques instants, en ouvrant simplement un peu la poignée de gaz, tout en restant sur le 6ème rapport. Le passage des ronds-points s'effectue en 4 ou 5, c'est dire la souplesse de la bête.

Avec cette machine, on ne change presque jamais de rapport, car les reprises sont excellentes dès les plus bas régimes, ce qui explique la consommation très réduite. Un grand bravo à l'injection Sagem.

L'autoroute

Je n'ai que quelques milliers de Km sur ce type de voie. La profusion de radars me conduit à rouler tranquillement, généralement entre 150 et 180 maxi. Quelques pointes de vitesse de temps en temps, histoire de constater que le moteur a du coffre à tous les régimes et une vitesse de pointe atteignable très facilement, chargée ou non. La protection est bonne jusqu'à 150/160, ensuite il convient de s'effacer un peu derrière la bulle pour éviter une fatigue excessive. La conso dépasse ici rarement les 7 litres.

Pneus

Le couple, ça use les pneus ! Je suis à ma huitième monte actuellement (64000 Km). Depuis la monte d'origine (Bridgestone), je n'utilise que des Pirelli, EVO pour l'avant (depuis peu Diablo) pour le grip au freinage sur l'angle, et GTS pour l'arrière, largement suffisant pour enquiller même très fort. En moyenne, je change les 2 pneus ensemble entre 6000 et 9000 Km, selon le type de conduite. Je ne roule pourtant qu'exclusivement sur le couple, mais j'arsouille pas mal quand même sur les petites routes susnommées... Le rapport qualité/prix/longévité est excellent. La tenue de route, la maniabilité et l'adhérence sont également excellentes, et je ne me vois pas changer de marque actuellement.

Hyperlubrifiant

La machine est traitée avec l'hyper lubrifiant Mecacyl depuis la fin du rodage. Ce produit est apparemment remarquable, et il doit être pour quelque chose pour les consommations très basses, la diminution du bruit moteur et les reprises encore plus remarquable de celui-ci. J'apprécie chaque jour son action positive sur le moteur, et j'ai même l'impression qu'il gagne en puissance et en souplesse au fur et à mesure du temps qui passe… A chaque vidange donc, Mecacyl CR dans l'huile moteur, et de temps en temps Mecacyl HJE dans l'essence pour « blinder » injecteurs et soupapes.
Je conseille ce produit à tous. L'économie faite sur l'essence entre 2 vidanges rembourse largement le prix d'achat du produit, et le moteur garde une santé de fer.

PS : jamais d'essence de Supermarché.

Réparations et défauts

Rien de bien méchant, et tout est passé sous garantie : un radiateur d'eau et un collecteur d'échappement (les premiers modèles avaient ces pièces un peu fragiles, qui ont été renforcés). Un joint centrifugeur de bout de vilebrequin qui suintait, ainsi qu'un joint d'embrayage, mal montés d'origine.

Quelques défauts :

• Une place trop exiguë sous la selle, pour placer autre chose qu'un antivol. Maladie classique.
• Un éclairage perfectible malgré le couplage des phares.
• Une commande d'embrayage non réglable et un peu trop dure.
• Des fixations de sacoches souples du genre casse-tête à monter. Pas un bon point, assurément.
• Frein arrière guère puissant, et mangeur de plaquettes. Le plus gros défaut de la machine…
• Quelques minis défauts de conception (une des vis de réglage de phare peu accessible, « carter » de chaîne un peu court). Pour les grands : les flancs de carénage un peu trop longs, avec les genoux qui butent un peu contre ceux-ci

Quelques chiffres en bref

La ST a à ce jour 64000 Km. Elle est suivie très précisément au niveau des dépenses. Le moteur tourne à la perfection, et la partie-cycle ne montre pas d'usure notable.

Les divers points concernant l'entretien sur ces 3 années sont les suivants :
• Essence : 5,68 litres au 100 Km de moyenne sur 64000 Km, en baisse constante (mini 4.46, maxi 8.75)
• Huile : huit vidanges (entre 6000 et 9000 Km). Shell VSX + Mecacyl. Pas ou peu de consommation d'huile notable entre vidanges.
• Révisions : quatre (1000, 10000, 30000, 48000). Avec filtre à air, bougies, joint de haut-moteur. 180 euros environ (sauf la première : 52 euros)
• Plaquettes : arrière 5 jeux, avant 2 jeux. Les disques avant ne montrent pas d'usure (belle qualité !)
• Amortisseur AR à 39000 Km (EMC : excellent)
• Vidange circuits de freinage à 45000 Km
• Vidange fourche à 28000 Km
• Pneus : 8 montes (y compris origine).
• Accessoires : poignées chauffantes, porte bagage, sacoches souples, sacoche de réservoir, relais de phare (pour couplage des deux). Plus une rallonge de garde-boue arrière très efficace en cas de pluie (et ça fait râler les sportives qu'on dépasse !).

En conclusion

C'est une moto très attachante, globalement très économique pour sa cylindrée (sauf en pneus et plaquettes arrières).

Elle est reposante à piloter, car son moteur est un bijou qui n'offre que du bonheur, ceci à n'importe quel régime et sur n'importe quel rapport. Et le couple tellement omniprésent fait que l'on oublie de tirer sur le moteur, donc grosses économies. L'essayer c'est l'adopter, et quel plaisir vraiment ! Bravo à Triumph.

Elle a aussi des qualités routières indéniables. Sa tenue de route est bonne en toutes circonstances. Elle sait à peu près tout faire sur la route en n'étant absolument pas exclusive.

Une vraie réussite, avec son esthétique originale mais qui n'a pas vraiment eu le succès commercial qu'elle mérite. Elle n'a pas le tape à l'œil de la concurrence, mais elle ne se démode pas plus que cela.

A moins que Triumph ne sorte à l'avenir une machine aussi brillante et homogène, en corrigeant tous les petits défauts indiqués, je pense que je vais garder celle-ci. Elle a encore de belles vadrouilles à vivre avec moi.

Points forts Points faibles
  • couple moteur
  • tenue de route
  • machine économique
  • éclairage réduit
  • frein arrière
  • consommation pneus et plaquettes
  • commande d'embrayage dure

Une expérience racontée par Philippe

La fiche technique