Essai BMW F 800 S

800 cm3, ni trop route, ni trop sport.

Le soleil pointe son nez. L'envie de sortir et de rouler titille le motard. L'envie de changer de monture aussi.

Mon R1100 S vieillit... le remplacer ? une idée qui traine au coin de mon cerveau parmi les toiles d'araignées. Mon cahier des charges se précise : consommation plutôt légère, performances acceptables, fiabilité, un petit coté sportif (pas trop prononcé) et surtout économique; il faut bien payer les excès de vitesse et les stages de rattrapage de points.

Tout naturellement, je traîne mes bottes et les pneus de ma moto chez mon concessionnaire. Prêt à tout pour vendre une moto il m'en confie une pour la journée mais je souhaite juste prendre contact avec une possible future. Mon concessionnaire affiche une enseigne teutonne dont la spécialité première - et affichée fièrement - est de monter les protubérances de son flat.

Tout naturellement mon regard se porte sur la nouvelle F800S : des formes un peu identiques à la mienne, une position pas trop route mais surtout pas trop sport non plus, une courroie comme système de transmission secondaire, un moteur 800 cm3 qui affiche une consommation plutôt raisonnable, un service après vente que je connais (au fait, est-ce un gage de fiabilité ça ?)

Petite discussion en trempant les croissants dans le café offert par la maison (eh oui, il sait recevoir mon motociste). Nous faisons le tour de la moto.

182 kg et des options

Légère, elle en a l'apparence : 182 kgs sur la balance (204 kgs pleins faits). Deux couleurs pour la S : rouge ou jaune. Un petit tête de fourche équipé d'une bulle basse équipe l'avant de la moto et surtout protège un compteur qui paraît complet. D'accord il est censé protégé aussi le pilote mais pour l"instant je n'en sais rien, je ne suis pas encore monté dessus. Le compteur et le compte tours sont placés l'un au dessus de l'autre afin de laisser la place à l'ordinateur de bord (en option) petit rectangle posé sur la droite. Accessoire complet qui comprend plein d'indications et je ne vous en dirais pas plus car je n'en ai pas fait le tour; je me demande même si il n'y a pas un traitement de texte dessus. La taille d'un organiseur électronique. J'ai vu quand même que cela indiquait la vitesse engagée, le nombre de kilomètres effectués, l'essence, la consommation etc .... Enfin plein de choses qui vous permettront d'entamer la discussion avec les gens qui vont vous demander à quoi ca sert. "Est-ce un GPS?" est à mon avis la question qui va être la plus fréquente mais la réponse est non. Dommage.

Une BMW japonisée ?

Les guidons bracelets se voient dotés des poignées et des commodos BMW dont seuls les utilisateurs réguliers arrivent à se servir au quotidien. Et encore il m'arrive parfois de chercher le klaxon ou l'appel de phare. Le réservoir (qui n'en est pas un en fait) n'est pas déformé par l'appendice destiné à son remplissage. Celui-ci se situe sous la selle et hérite donc d'un bouchon situé sur le cache latéral arrière droit. La selle se voit équipée d'une superbe protubérance dont le but principal est d'empêcher le passager de glisser (enfin je suppose) mais de toute façon un capot de selle (en option) cache le repose postérieur pour transformer la belle en monoplace. Deux superbes poignées de maintien permettront - quand vous serez disposer à en prendre un - au passager de s'agripper.

Pendant la visite de l'arrière, on s'arrête forcément sur le système de transmission secondaire. En général chez BMW le nom commun employé est cardan. Sur ce coup elle copie la 650 en adoptant une courroie impressionnante de largeur qui s'emboîte dans une roue crantée supportée par un superbe mono bras. Pas d'entretien, pas de graisse juste une durée de vie exceptionnelle annoncée par BMW. Mise en valeur de la roue arrière gâchée par le pot d'échappement classique. Sous la selle l'esthétisme en aurait été amélioré. Les clignotants bien protubérants et de couleur blanche sur la machine d'essai. Couleur malgré tout en option chez BMW. La marque teutonne travaille un peu le look ses derniers temps. Pourquoi les clignotants font-ils toujours figure de grands oubliés à chaque fois ? Il suffisait de dessiner des clignotants sympas et intégrés, quitte à les mettre en option.

Mettons nous à genoux pour jeter un oeil sur le moteur qui perd ses protubérances extérieures pour ressembler à un moteur classique de japonaise dont les cylindres sont bien en ligne face à la route. Sauf que dans le cas présent nous sommes en présence d'un moteur BMW du style rotax. Cela donne un coté étroit à la belle auquel un béhémiste habitué au flat doit s'habituer. Mais il semblerait que la consommation s'en trouve réduite.

On peut remarquer sur le modèle d'essai que la machine est équipée de l'ABS. Toutefois il a changé ou plutôt il reprend l'aspect du tout premier ABS de la marque tout en semblant s'être allégé. Y aurait-il eu des ennuis avec le précédents modèles ?

En admirant l'ABS, force est de constater que la belle adopte le système de valve des nouvelles séries K. La valve incorporée dans la jante et donc horizontale et non verticale : amélioration incontestable pour celui qui a déjà essayé de gonfler son pneu avant. Le diamètre des disques de frein prend beaucoup de place. Difficile d'aller enfiler l'embout du gonfleur entre la faible distance existante entre les branches et le disque. Dans le cas présent on peut même garder ses gants pour vérifier le gonflage.

Si on parlait prix.

Une petite moto pas vilaine qui possède une "gueule" qui lui est propre. Sur le papier les performances semblent correctes et mêmes sympas. Beaucoup d'options qui ne seront pas toutes données. L'ABS II qui ressemble au 1 se négocie aux environs de 710 euros prix catalogue. L'alarme et l'ordinateur de bord portent une étiquette marquée 190 €. La moto reste économique à l'achat puisque commercialisée à 8 950 €; ce que l'on peut appeler un prix raisonnable.
Les assureurs devraient aimer son coté raisonnable pas trop sport. Cela devrait se traduire par une prime d'assurance elle aussi raisonnable.

Bon on cause, on cause mais il faudrait peut être rouler maintenant non ?

Contact

Contact ! Comme toutes les motos, plus besoin de se préoccuper des feux de croisement allumés en permanence.

Le tableau se gâte. Le bruit n'est pas horrible mais il n'est franchement pas beau. Je sais bien que nos voisins n'attachent pas trop d'importance à ce critère mais nous oui. Quand même un peu ! Comment faire aimer la moto si le bruit n'est pas sympa. Je ne vais pas m'arrêter à ça et je monte dessus. Bonne position, les commandes tombent bien dans les mains. Je fais 1,83 et mon bedon s'appuie sur le réservoir. Enfin quand je dis sur le réservoir C'est pour l"image. le réservoir je suis assis dessus. Plein de renseignements sur l'ordinateur mais je suis la pour rouler pas pour lire un manuel. Et comme il fait beau autant en profiter. Première, je lâche l'embrayage et sors du parking.

Premières impressions : légère, fine, bonne puissance un petit 800 qui paraît agile.

Nationale

Direction la nationale pour pousser un peu et essayer de voir ce que peuvent donner ses 85 CV. La poignée droite répond bien. Les 85 bourrins répondent à l'appel et se font sentir. Les 800 cm3 impliquent une impression de manque de couple à bas régime: normal pour quelqu'un qui sort d'un 1100 de 100 cv.

Quelques ronds point plus tard la conclusion s'impose, la machine tient la route. Le cadre de type deltabox en aluminium remplis bien son office et les conti attack dont les jantes sont équipées lui vont bien. La machine joue avec la route. Précise, elle enchaîne les virages les uns après les autres sans présenter un seul signe de mécontentement. L'amortisseur de direction joue bien son rôle. Le moteur suit bien si on le maintient dans les tours. Enfin j'espère parce qu'avec le bruit qu'il fait, on s'arrêterait bien pour qu'il arrête de souffrir. Premier réflexe l'huile. Le concessionnaire confirmera plus tard que la quantité de ce liquide si précieux pour la mécanique était en quantité suffisante.

Les vibrations ? Bon d'accord elles sont présentes. Plus importantes que sur mon flat mais il faut voir à l'usage.

Et pour s'arrêter il faut freiner. Première constatation quand on est habitué à une BM : on oublie facilement qu'une moto ça plonge de l'avant quand on freine.

La 800 nous rappelle qu'elle ne possède pas l'amortissement de ses grandes soeurs mais un classique amortisseur arrière et une fourche hydraulique à l'avant. Ces deux éléments demandaient à être réglés pour supporter mes 100 kgs. D'ailleurs l'ABS ne m'a pas convaincu et je préfère le freinage de R1100S sans ABS.

Conclusion : une moto économique pour débutant.

En clair une bonne petite moto pour débutant. Le motociste peut la passer à 34 cv sans problème. Une consommation réduite et une taille qui vont lui permettre de faire de la ville aussi bien que de la route. Une robe sympathique qui devrait plaire. Un moteur, qui en perdant ses protubérances devrait attirer une nouvelle clientèle. Mais un bruit moche comme tout : ne pas l'acheter sans l'avoir écouté. Des pots d'échappements devraient rapidement voir le jour pour compenser la sonorité du pot mais le bruit de la mécanique restera malgré tout présent.

Il ne faut pas oublier qu'il s'agit d'une prise de contact. Maintenant il faut faire de la route avec. La torturer sur de longues distances pour voir ses réactions, éprouver son confort aussi bien pour le passager que pour le pilote. La tester sur circuit pour vérifier ses limites.

Merci à la concession INDIGO à Evry de me l'avoir fait essayée. Si vous avez envie de vous faire une idée par vous même, allez voir Bruno de la part du Repaire des Motards. Il se fera un plaisir de vous offrir d'abord le café et ensuite de vous en parler et peut être qu'il vous la prêtera si vous savez le convaincre.

Points forts