Essai BMW K 1300 S

Missile de croisière haute technologie

Depuis 1983, la série K représente la lignée de l'innovation technologique de référence chez le constructeur de Munich. Pour beaucoup, ces modèles sont aussi la vitrine sportivo-routière de la marque à l'hélice lors de leur présentation. Ainsi apparaît la K 100 RS, pendante sportive du roadster K 100 présenté au même moment. Quatre cylindres en ligne bien sur, transmission secondaire par arbre à cardan alors dénommée BMW Compact Drive System mais surtout refroidissement liquide. Deux autres innovations moteur sont de mise : une injection d’essence électronique et cadre tubulaire acier de conception treillis légère et rigide en torsion, plaçant le bloc propulseur en fonction porteuse.
On distingue également un carénage à l’aérodynamique étudiée et un guidon placé plus bas assure au pilote une position plus sportive. De même, les clignotants intégrés aux rétroviseurs traduisent déjà exigence stylistique et aérodynamique. Enfin, la firme Bavaroise propose le premier, dès 1988, un ABS optionnel. Avec plus de 34 000 unités, La RS est le modèle le plus construit de la Série K de première génération. Par la suite, la K1 (1988) entretiendra le mythe avec son moteur 16 soupapes et sa ligne hyper carénée, suivie de la K 1200 RS (1996), première représentante de la Série K à hériter du Telelever. Ce système de guidage spécifique était apparu en 1993 sur la R 1100 RS.
On le comprend, cette lignée est un K à part chez BMW, à laquelle, en 2004, la 1200 S apporte avec fulgurance, son prolongement naturel. 167 chevaux jaillissent alors d'un tout nouveau quatre cylindres désormais transversal. Enfin, le nouveau train avant Duolever s'associe désormais au système Paralever de la transmission. Portée à 1300 cm3 et 175 chevaux, la sportive confort se bonifie en 2009 et améliore encore son agrément tout en restant fidèle à ses origines. On retrouvera donc, dans le modèle actuel, l'ensemble des points clefs évoqués plus haut mais proposés au dernier standard. De plus, notre essai se concentre sur la série HP (Haute Performance), limitée à 750 exemplaires et embarquant nombre d'optimisations.

Découverte

La version spéciale se voit agrémentée d'un coloris sport maison tricolore : blanc, noir et bleu. Cette dernière teinte n'habille hélas pas les jantes aluminium.

Edition spéciale ou non, la K 1300 S HP est une moto impressionnante : longue, effilée en dépit de ses carénages et ostensiblement performante, à tous points de vue. Point de finesses inutiles, seule demeure l'efficacité. Bien que hautement modernisés, ses traits présentent de lointaines similitudes avec ceux de ses ancêtres. Ainsi, sa large face avant accueille une optique tout aussi généreuse, surmontée d'une bulle double courbure dédiée. Encadrée de rétroviseurs intégrant les clignotants, cette tête de fourche reçoit, en partie basse, deux prises d'air forcée. Enveloppant au plus juste le projectile Allemand, les flancs gainent la machine d'angles et de lignes tendues filant loin sous la machine.

Plus haut, cette esthétique composent un élégant réservoir de 19 litres sur lequel s'adosse l'accueillante assise ergonomique monobloc. Celle-ci reçoit un capot de selle passager en carbone, matériaux également décliné, pour cette HP, en garde boue avant, protection centrale de bidon et de carter d'embrayage. La boucle arrière, large, se termine sur un feux à leds profilé et supporte deux poignées de maintien et massifs supports de repose-pieds passager. Comme sur le modèle R, on regrettera que ces derniers soient barrées par les profilés rectangulaires des renforts de cadre.
Celui-ci, de type périmétrique en aluminium coulé, file presque horizontalement pour suivre la forte inclinaison du bloc Bavarois. Basculé vers l'avant de 55°, le quatre cylindres optimise ainsi la position de son centre de gravité. L'architecture globale donne également au moteur une fonction porteuse pour une rigidité maximale. Dans les entrailles du monstre sommeillent, pour le moment, pas moins de 175 étalons (129 kW) disponibles à à 9250 tr/mn. La "comédie française" en prélève 40% mais les ingénieurs ont désormais évité le naufrage du précédent opus question bridage. En clair : de quoi attendre 2016 sans frustration insurmontable.

De plus, BMW a fiabilité de nombreux éléments : l'embrayage se voit renforcé pour supporter le surplus de contraintes et la boite à cassette est améliorée à tous niveaux : fourchettes, crabots, pignons et sélecteur monté sur roulements. Enfin, la finition Performance intègre un shifter pour passages de vitesse éclair, sans débrayer.

Les caractéristique moteurs hors normes appellent la surveillance de nombreuses aides électroniques, intégrant cette série limitée, et répondant aux doux noms d'ESA, ASC et ABS.

Le premier évoque les suspensions pilotées aux multiples réglages. Les deux autres abréviations désignent des systèmes déconnectables, relatif à l’anti-patinage et au freinage. Ce contrôle de traction compare la vitesse de rotation des roues via les capteurs ABS et influe la délivrance de la puissance via l'allumage et l'injection. Le dernier est de type semi-intégral : actionner le levier au guidon fait également fonctionner l’arrière. Deux étriers radiaux à 4 pistons attaquent ainsi des disques de 320 mm à l’avant tandis qu’à l'opposé, une pince à 2 pistons mord une galette de 265 mm.
Bien sur, la transmission se fait par arbre et cardan via l’élégant monobras, supportant une aussi esthétique jante aux multiples branches dont l'une reçoit une pratique valve horizontale. Le train directionnel conserve lui sa technologique fourche duolever, à double triangles superposés et haubans, dont les bras s’habillent d’un carénage au style complexe. Soulignons également la présence d’un amortisseur de direction, caché dans le puits de fourche et l'échappement HP titane à embout carbone, intégrant une valve pilotée. Celle-ci réduit le volume du silencieux pour un débit supérieur dans les bas régimes.

En selle

Pourtant haute, avec ses 820 mm, l'assise, confortable, parait plus accessible grâce à son étroitesse à l'entrejambe. Une fois assis, la machine parait d'ailleurs plus fine que perçue de prime abord. L'esprit sportif HP est bien présent, avec des commandes aluminium reculées réglables, taillées dans la masse. La flexion des jambes s'en ressent et le buste bascule sensiblement sur les demi-guidons fixés à une esthétique platine ajourée, flanquée du logo bleu et blanc. On ne manquera pas non plus, sur le réservoir, la plaque aluminium contrastant avec le carbone et gravée du numéro dévolu à votre monture. Ca cause compétition de gentlemen à tous les niveaux… Mais on n'oublie pas, pour autant, les poignées chauffantes, histoire de passer l'hiver sereinement. Enfin, l'écartement des leviers est réglable.

Prenant place au sein d'un élégant cockpit où les éléments s'ajustent avec soin, la planche d'instruments mêle les genres. Compte-tours et tachymètre analogiques, dont les fonds différent, côtoient une étroite fenêtre digitale. S'y affichent successivement via bouton "Menu", jauge de température moteur et carburant, horloge, odomètre ou partiel, température extérieure, vitesse et consommation moyenne, autonomie et témoin de rapport engagé. On lira aussi le niveau de pression des pneus qu'intègre le pack Haute Performance. Si celui-ci est trop faible, un voyant clignote, avertissant du danger.

Au commode de gauche, on pourra désactiver les assistances ou paramétrer l'amortissement de l'ESA. Trois profils (Sport, Normal et Confort) modulables pour pilote seul, avec valises et duo. L'ensemble de ces infos reste un peu sujet aux reflets mais demeure plus lisible que celle du roadster.

La commande des clignotants suit les préceptes internationaux, abandonnant les leviers latéralisés. Les rétroviseurs, montés sur de longs bras, basculent aisément vers l'avant, idéal lors des stationnements en ville. Les glaces sont tout aussi facilement ajustables et renvoient une image nette à large champ, à tout instant.

Au menu des doléances, on citera une béquille gracile et courte ainsi qu'un carter d'embrayage vraiment proéminent, coté droit, dont l'encombrement s'amplifie avec la protection carbone. Avantage, vous n'aurez pas à subir l'extrémité pointue avec laquelle le carénage opposé cherche à chatouiller votre jambe lors des manoeuvres. D'autant plus mail aisé que la Bavaroise a probablement abusé de la Forêt Noire, accusant un poids de 259 kg pour tailler la route. Hormis ces quelques points, la finition est hautement valorisante, masquant efficacement faisceaux, durites ou câbles.

En ville

Une rafale sèche du démarreur lance les hostilités. Virile, la sonorité du silencieux pose déjà la caractère affirmé de la K 1300 S HP. Quelques rotations de la poignée des gazs font férocement aboyer la mécanique qui monte dans les tours sans aucune hésitation. L'ennui ne devrait pas être au programme. Pour autant, après avoir claqué des talons au passage de la première, l'Allemande révèle une douceur épatante, tant en moteur qu'en sélection. Que ce soit au levier ou par le shifter, la boite est le plus souvent précise et discrète, s'accordant à la souplesse rare du quatre cylindres. Le dernier rapport supporte ainsi sans mal des reprises à 30 km/h… accordant au missile tenu en laisse les faveurs du trafic urbain. De quoi apprécier aussi une stabilité exemplaire, guère étonnante au vue de l'empattement imposant : 1585 mm. Ce qui n'est pas sans générer une certaine lourdeur à bas régime.

L'encombrement associé à un rayon de braquage de porte-avions, on évitera les demi-tours et autres manoeuvres serrées. En dépit d'un centre de gravité placé bas, la K 1300 S HP n'est pas une ballerine juvénile. De plus, bien que présentant des évidements sous les mains, le réservoir aux nombreux angles peut limiter d'autant l'aisance de ces exercices.
Les boulevards accueillent plus franchement la BMW dont on prendra garde à ne point forcer son talent de sprinteuse. Dès 3 000 tours.mn, la poussée augure alors une migration massive des points de votre permis vers des contrées inconnues. N'espérez pas mieux en squattant la première vitesse, elle monte à plus de 120 Km/h. Pratique pour stabiliser ensuite la vitesse sur d'autres voies…

Autoroute et voies rapides

Deuxièeeeme -blop- troisèeeeme-blop-quatrièeeeme-blop… etc. La micro-coupure du shifter signale chaque passage de rapport d'un hoquet sonore réjouissant. Le légal autoroutier est déjà loin. La K 1300 S HP avionne, emmenant son équipage dans un souffle quasi inextinguible. Enfin, en version honnête. Car la mouture hexagonale (non, je ne parle pas du design), démonstrative jusqu'à 7 500 tours certes, perd ensuite de sa superbe. Asphyxiée par le bridage sur les 3 500 dernières révolutions, l'Allemande cherche la puissance dont on la prive à haut régime. Donnée pour plus de 280 km/h, la BMW francisée n'atteindra pas ces valeurs, approchant doucement les 240. Ses rapports de boite, plus longs que ceux du roadster K 1300 R, contribuent aussi à des accélération moins marquées. Mais l'essentiel est ailleurs et heureusement. Bien plus agréable que sur la version 1200, la castration n'enlève que peu de plaisir sur cet opus, conservant le meilleur des relances.
Revenu à allure usuelle, la protection générale, hormis celle de la bulle aplatie, permet d'envisager de longues étapes rapides. D'autant plus que la selle démontre un franc confort. Sa longueur permet au pilote de se reculer, limitant la prise au vent. Les plus grand trouveront ainsi un abris salutaire sur longs trajets. Ou mieux encore, on ira taquiner la courbe du réseau secondaire.

Départementales

C'est sur les rapports intermédiaires que s'apprécie le bloc BMW. Avec 70% de son couple disponible dès 2 000 révolutions/minutes pour un maximum de 140 Nm à 8250 tr/mn (118 Nm à 3750 tr/mn en version "sans" chevaux…) la K 1300 S délivre un maximum de son caractère pour l'essentiel de son utilisation : les mi-régimes. Alors très soutenues, les accélérations propulsent la machine avec force entre deux virages et la tracte de même en sortie de courbes. La monte Metzeler Sportec M3 assure alors une excellente adhérence, renforcée par un anti-patinage efficace mais la mise en oeuvre manquant de douceur. L'enveloppe arrière, en 190 mm, passe d'autant mieux la cavalerie au sol mais grève un peu la maniabilité dans la virole serrée.
L'aisance générale est toutefois étonnante pour un tel gabarit. Passant naturellement d'un bord à l'autre, la précision reste infaillible. Se faisant sportive, la K plonge avec agilité sur l'angle, survolant l'asphalte le plus bosselé sans amorcer le moindre mouvement parasite. Tout le mérite en revient au Duolever, assurant à la sport-GT une tenue de route sans reproche, pour autant que l'amortissement soit ajusté sur Sport. Plutôt souples, les lois générales de suspensions conservent en effet à la machine un certain confort, qu'il convient de limiter au mieux en utilisation soutenue où poids et dynamisme élevés réclament plus de rigueur.
Quelque soit l'allure, le système de freinage répond avec efficacité. Franche, l'attaque des étriers fait ensuite place à une progressivité rassurante. Toutefois, la prise des freins en virage tend à verrouiller la direction. Enfin, on sent nettement la pédale s'enfoncer sous les pieds lors de l'appui au levier, rappelant une action intégrale.
A un rythme plus touristique, la K 1300 S HP se fait routière de charme, absorbant creux et bosses pour ne laisser à bord que le plaisir de rouler. N'ayez crainte, même en musardant au gré des routes, il suffira d'une petite rotation du poignée droit pour effacer tout véhicule gênant votre progression.

Partie-cycle

Comme pour sa soeur R, le point fort de la K 1300 S HP réside dans la justesse de sa géométrie. Imperturbable, la BMW se joue des surfaces les plus tourmentées. Sur circuit, l’étroitesse de la machine permet de déhancher et jouer de sa partie cycle naturelle et saine. Avec les limites du genre tout de même. L’engin est lourd et long et les plus sportifs trouveront l’amortissement piloté encore un peu souple.

Freinage

Dosable mais puissant, les étriers avants apportent un excellent ressentis durant les phases de décélérations. D'autant que l'Allemande et son Duolever bannissent toute plongée du train directeur. De plus, la répartition sur les pistons arrière accroît encore l'efficacité du freinage. Enfin, l'ABS se déclenche au plus juste, autorisant un pilotage engagé mais sécurisant.

Confort/Duo

Fausse sportive et vraie GT rapide, la K 1300 S HP, une fois son dosseret retiré, se mue en accueillante routière, que l'on pourra alors équiper de valises. Selle confortable et position acceptable satisferont les équipages privilégiant la dynamique au confort absolu. Les poignées de maintien passager, larges et ergonomiques, assurent également une excellente préhension.

Consommation

Optimiste, l'ordinateur "oublie" un bon litre et demi de consommation moyenne à rythme mixte. On tablera sur un gros 7 L/100 km pour qui ne profite pas trop du moteur, ou à régime plus constant. Avec 19 litres, le réservoir alloue presque 300 km au plus timide. Pour les autres, le passage à la pompe réduira la moyenne pour une pause bienvenue.*

Conclusion

La version K 1300 S a éradiqué les défauts du modèle 1200. Mécanique plus agréable et encore plus performante, comportement plus vif, BMW fait évoluer sa routière sport vers plus d'agrément. Fidèle à ses origines, la génétique K est présente et ce modèle reprend, à son compte l'adage : "Bon sang ne saurait mentir". De fait, la firme de Munich propose un vaisseau à son image : rapide, technologique et sur. Disponible en standard à 16 450 €, la série limitée Haute Performance réclame une rallonge de 3 640 €, soit 20 090 €. Le prix d'un équipement esthétique, dynamique et électronique complet et, peut-être, d'une surcôte future due à la rareté?
On lui opposera (options mise à part) la tout aussi déraisonnable Kawasaki ZZR1400 ABS à 15 599 €. Capable d'accrocher les 300 km/h, l'autre missile japonais cumule aussi les qualités routières. Son agilité reste toutefois en deçà de celle de l'Allemande. Idem pour la mythique Suzuki Hayabusa 1300, tarifée 14 999 €, qui ne rivalisera pas non plus en confort. Enfin, Honda et sa VFR1200F ABS, 13 990 € ne propose pas un dynamisme comparable. Plus routière et lourde, la machine d'Hamamatsu travaille d'avantage son élégance et sa finition.
En standard, comme en version HP, l'Allemande a de sérieux arguments même si son tarif reste largement supérieur à la concurrence. Toutefois, les convaincus du Duolever/Paralever ne rechigneront pas à combler la différence. Quant au modèle toutes options, son choix relève plus d'un certain snobisme. En effet, le Pack Dynamic comporte ASC, ESA, ordinateur de bord, poignées chauffantes, RDC et Shifter pour 1 030 €… Alors portée à 17 830 €, la K 1300 S intègre l'essentiel des options de la série spéciale… l'esthétique en moins. A ce propos, 30 ans de K , ça se fête ! Après cette série limitée HP, BMW propose, début 2013, une version… anniversaire. Vous n'aimiez pas les éléments bleus? Sur la prochaine ils seront rouges ! Et pis c'est tout, car hormis cette teinte, c'est la même et le tarif ne devrait pas évoluer. A vos chéquiers…

La fiche technique K 1300 S

Les avis dans les avis et tests sur la K 1300 R

Concurrentes : Honda VFR 1200, Kawasaki ZZR 1400, Suzuki Hayabusa

Coloris : Rouge Racing/Noir Saphir/Blanc Alpin , Argent Titan/Noir Saphir metal, Noir Saphir metal/Graphite metal

Equipement spécifique :

• Plaque numérotée
• Bulle double courbure teintée
• Commandes reculées réglables en alu taillées dans la masse
• Silencieux Akrapovic titane et carbone
• Shifter
• Suspensions électroniques ESA II
• Ordinateur de bord
• Anti-patinage ASC
• Contrôle de la pression des pneus RDC
• Poignées chauffantes