Essai Suzuki Hayabusa GSX-R 1300

Première moto à dépasser la mythique barre des 300 km/h, kilomètre départ arrêté en moins de 18 secondes, l'Hayabusa a fait parler d'elle dès sa sortie avec ses 175 chevaux en version libre, à grand renfort de comparo de vitesse avec le TGV… à la portée de toutes les bourses. Presque 10 après, elle est moins que jamais politiquement correcte, mais elle n'a pas pris une ride au niveau esthétique à part la disparition du nombre 300 km/h sur le compteur. Seules quelques modifications effectuées entre 1999 et 2001 ont permis de corriger quelques problèmes de jeunesse : tendeur de chaîne de distribution, limiteur de couple, boîte à vitesse, démarreur. Au final, ce modèle a eu une longévité exceptionnelle pour cette catégorie sportive… même si l'on parle d'un nouveau modèle Hayabusa pour 2008.

Découverte

Signifiant Faucon en japonais, l'Hayabusa a un côté trapu, bas et long. Elle impose immédiatement par sa taille et ses rondeurs, surtout face aux dernières sportives aux lignes acérées. Museau allongé, double optique superposée, selle à deux étages, double échappement classique, plus on s'en approche, plus elle donne une impression de lourdeur.

Côté tableau de bord, tout y est, sur fond carbone mais uniquement de façon analogique : compteur de vitesse, compte-tours, double trip partiel, totalisateur, horloge, jauge à essence, température d'eau. Le warning est ici placé sur le guidon droit, facilement mis en route du pouce.

En selle

La selle est basse (805 mm) et fine et il n'est pratiquement pas besoin d'enjamber, pas plus en tout cas que n'importe quel roadster. Le pilote d'1,70 touche terre de la plante des pieds, mais le poids étant placé tellement bas, que le poids de la moto ne se sent pas.
Le buste se penche légèrement vers l'avant et les mains tombent sur le guidon, en appui sur les poignets, mais sans excès.

Contact

Clef entrée, embrayage enclenché, le compteur se réinitialise. Le pot gronde immédiatement.

La première s'enclenche avec appréhension, mais la moto part sur un filet de gaz, sans violence. L'Hayabusa se prend en main facilement, beaucoup plus facilement surtout que son gabarit extérieur ne le laisse craindre. La boite se révèle agréable. Même le moteur montre une docilité et une onctuosité impressionnante, sans violence en première, et capable d'enrouler en 6e à 1500 tr/mn. Est-ce vraiment la fameuse GSXR 1300 cm3 qui a fait trembler le gouvernement ? ou s'agit-il d'une version bridée 34 cv ?

En ville

L'Hayabusa n'incite pas particulièrement à tourner la poignée, avec un caractère presque « sage » du fait du couple énorme disponible à bas régime. Elle est capable d'enrouler à 1200 tr/mn en 6e et commence à pousser dès les 3500 tr/mn. Mais même en faisant attention, il faut surveiller le compteur : on se retrouve facilement à 90 km/h en ville en ayant l'impression d'être à 40 km/h et de faire attention ! Facile de prise en main, et terrible objet pour garder son permis !

Malgré son gabarit extérieur imposant, elle se faufile aisément entre les files, aussi facilement qu'un roadster.

La position n'étant pas tant que çà en appui sur les poignets, il est même possible de faire régulièrement les allers-retours travail en ville de 20 km sans problème là où les poignets crient grâce sur d'autres machines.

Seul reproche en ville, avec une position en appui sur les poignets, la tête reste au-dessus de la bulle, et du coup, le compteur n'est que partiellement lisible.

Autoroute

L'Hayabusa s'élance avec puissance sur autoroute... soit en première à 130 km/h, soit en 6e à 4200 tr/mn. A 5.000 tr/mn, elle est déjà à 150 km/h et au-delà de la vitesse légale. La bulle protège encore jusqu'à 170 km/h (également la vitesse maxi. de la 2e vitesse) mais avoue ses limites ensuite, à fortiori pour les grands gabarits qui lui monteront d'office - et avec raison - une bulle haute pour améliorer la protection.

La maniabilité reste impressionnante à haute vitesse - vitesse beaucoup trop rapidement trop haute d'ailleurs - et le tout avec une facilité déconcertante ; tellement déconcertante que l'on aurait tendance à oublier toute prudence.

La selle est plutôt confortable et autorise de longs trajets sans fatigue. Ainsi, face aux autres hypersport de la concurrence, l'Hayabusa est désormais plus une sportivo-GT qu'une hypersport exclusive.

Départementales

Même si l'Hayabusa trouve son terrain de chasse sur autoroute, elle ne dédaigne pas les petites routes viroleuses, bien au contraire. Le poids s'oublie encore ici. Elle se place facilement en entrée de courbe et suit sans effort la trajectoire de façon imperturbable. La partie cycle est royale, y compris sur mauvais revêtement. La conduite se révèle facile. De plus, capable d'enrouler entre la 4e et la 5e de façon agréable, à un rythme soutenu, l'Hayabusa emmène agréablement d'un virage à l'autre. Seul le couple présent à bas régime et la puissance disponibles peuvent faire rentrer trop vite, trop fort dans une courbe… et il faut alors rester maître de l'engin. Mais dès qu'on ralentit un peu le rythme, la moto se balance très aisément d'un virage à l'autre.

La seule difficulté apparaît en montagne quand les virolos sont très serrés et très rapides. L'Hayabusa n'enchaîne pas les pif-paf avec autant de vivacité qu'une 600 sport. Du coup, cela devient un peu plus physique si l'on veut essayer de suivre le rythme. Car avec l'Hayabusa les enchainements tiennent plus de l'onctuosité que de la vivacité.

Il n'en reste pas moins que les départementales restent un terrain de jeu des plus agréables.

Nationales

La nationale représente au final l'endroit où l'Hayabusa peut à nouveau donner le meilleur d'elle-même entre lignes droites et grandes courbes. Disponible dès 3.000 tr/mn pour de grosses accélérations, elle enroule aisément à TRES/Trop haute vitesse les grandes courbes disponibles sans aucune appréhension. Là, où sur départementales, il fallait doser la puissance pour ne pas se laisser dépasser trop rapidement par les aptitudes de la moto, sur nationales, il y a plus de marge… mais aussi plus de facilités de perdre son permis !

Freinage

Le frein arrière est un honnête ralentisseur. Le frein avant se dose facilement, avec un bon feeling, sans être trop violent. On pourrait lui reprocher un très léger manque de mordant, mais si on prend vraiment le lever, çà freine très bien et largement à la hauteur des performances de la moto.

Pneumatiques

Initialement chaussée en Bridgestone BT 56, l'Hayabusa est désormais pourvue de BT014 à l'arrière et de BT 56 à l'avant.

Duo

La selle est presque épaisse pour la catégorie, avec des poignées bien placées, et pas trop haute. Il est donc possible de faire de longs trajets en duo, avec juste les pauses essence.

L'amortisseur est bien réglé d'origine et offre un excellent compromis rigidité, confort et gommage des défauts du bitume.

Pratique

Il y a de la place sous la selle passager pour un grand U et deux pantalons de pluie.
Le U se place facilement au niveau de la roue avant.

Les crochets d'arrimage permettent d'accrocher facilement un sac.

Avec son très gros couple, l'Hayabusa dévore toutes les montes de pneus (homologuées pour cette machine donc BT014, BT56, D207, voire D208), souvent en 3.500 km, au mieux en 6.000 km.

Malgré peu de vol et d'accident, en rapport avec la catégorie, l'assurance reste difficile à obtenir à un prix raisonnable, à moins d'avoir des années de permis et un bonus au maxi. Auquel cas, en Tous Risques, cela peut descendre dans certains cas à 1.000€ mais tourne plutôt autour de 2.000€ à l'année.

Consommation

Comme il est possible d'enrouler sur le couple, la consommation peut tourner en conduite très cool autour des 5 litres au cent, mais tourne sinon plutôt autour de 5,9 litres aux cents en conduite normale. Ce qui lui autorise alors 310 km d'autonomie, avant réserve. En poussant le rythme, la consommation peut monter jusqu'à 9, voire 10 litres au cent et la réserve se passe alors dès 200 km.

La jauge à essence n'est pas un exemple de fiabilité mais cumulée au trip partiel permet de savoir où on en est. Réservoir bien rempli, la jauge ne bouge pas pendant les 100 premiers kilomètres avec une aiguille au taquet. L'aiguille se positionne ensuite au milieu vers les 150-160 km, puis lèche la zone rouge vers les 250 km (en conduite tranquille). La réserve s'allume vers le bas de la zone rouge, une fois à 310 km, lors d'un roulage particulièrement cool, avec un plein de 17,2 litres fait à 340 km (donc il y avait encore un peu de marge).

A titre de "comparaison" sur une route et un rythme identique (si on peut faire une comparaison avec une telle différence de cylindrée et de puissance), elle consomme du 5,4 litres au cent, là où une ER-6 consomme du 4,2 l* et du 5 litres là ou une ER-6 consomme du 3,9 litres.

Conclusion

Facile, confortable, surtout au regard de la puissance disponible, l'Hayabusa cache bien son jeu et donne le plein de sensations, y compris à petit rythme, où les 248 kilos tous pleins faits s'oublient facilement. Elle n'incite pas obligatoirement à tourner la poignée, même si elle emmène facilement à des vitesses inavouables (250 km/h en version bridée, 310 km/h en version débridée). En fait, son danger réside autant dans sa puissance fabuleuse que dans sa facilité de conduite, qui fait facilement rouler au-dessus de ses pompes. Ceci dit, le freinage suit, et les courbes s'enchaînent facilement, la moto se révélant particulièrement docile. Ainsi, même si c'est une moto à réserver à un motard avertis, ayant déjà une bonne expérience, elle est beaucoup moins exclusive ou violente qu'un GSX-R 1000, à réserver à des pilotes. Son seul défaut réside dans les bruits de vibrations du plastique du carénage à certains régimes et surtout sa grosse consommation de consommables… nécessitant un budget non négligeable, s'ajoutant à son prix initial de 13.299€ (négociable) et à la facture d'assurance.

Au final, c'est une moto avec un cœur gros comme çà et une douceur sous une apparence un peu pataude, ce qu'elle n'est pas du tout. Seul son prix et la facture de consommables peuvent faire hésiter : une moto à réserver hélas à une élite au porte-monnaie bien rempli.

Points forts