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BMW R1200RS

Rando Sportive

La renommée de BMW dans le domaine du tourisme sportif doit beaucoup à sa R 100 RS de 1976. Avec ce modèle, le constructeur bavarois innovait en de nombreux points, grâce, notamment, à un carénage développé en soufflerie et une ergonomie soignée. 17 ans plus tard, la firme à l'hélice proposait un autre fleuron routier rapide à moteur flat twin. Le tout nouveau bloc boxer dynamise alors la R 1100 RS et sa partie cycle révolutionnaire : train avant Telelever (fonctions amortissement et guidage séparées) et transmission acatène intégrée au Paralever. Le pilote est soigné avec guidons, hauteur de selle et saute-vent réglables. Pour prolonger la lignée apparait, en 2007, la R1200ST. En dépit de qualités routières excellentes, le modèle souffrait d'une esthétique discutée. Il payait surtout un positionnement délicat, trop proche en volume d'une RT, mais aussi trop éloigné d'une plus sportive R1100S.

Avec l'avènement du twin à refroidissement liquide, BMW revient sur le créneau du voyage sportif. 340 km de routes variées vont nous donner toute latitude pour en juger. Basée sur le roadster R 1200 R, la nouvelle R 1200 RS avoue des prétentions routières autrement dimensionnées. Et une bonne dose de sportivité...

BMW R1200RS sur route

Découverte

Une aptitude qui se jugerait au premier regard, tant les lignes de la nouveauté font la part belle au dynamisme. Volumes ramassés sur l'avant, ensemble arrière réduit, la Teutonne ne ressemble à rien de connu chez le constructeur allemand, mélangeant les genres. Afin de prétendre au titre de "Reisen Sport", la R 1200 RS ne lésine pas sur le style, avec une face avant directement inspirée de l'hypersport de la marque, la S 1000 RR ! Anguleuse, la tête de fourche reprenant les réflecteurs de phare asymétriques peut recevoir optionnellement une lame de diodes centrales servant de feu diurne. Assez large, cette surface s'équipe, latéralement, de déflecteur supplémentaire. Ils s'additionnent, en partie basse, à des écopes architecturées, doubles éléments multicouches, déviant les flux d'air. Au-dessus, une bulle réglable sur deux positions (4 avec outils) et 40 mm, finalise ce carénage peu invasif, mais complexe.

BMW R 1200 RS

Les lignes tendues s'étirent ensuite sur un réservoir facetté de 18 litres, spécifique à la RS. S'y appuie une selle bi-élément, reposant sur une boucle arrière aérienne, désormais démontable, en treillis tubulaire acier, à peine habillée. De larges poignées de maintien passager en aluminium moulé encadrent cette poupe, conclue par un feu à leds.

Bulle BMW R1200RS

Pour motoriser sa machine, BMW reprend bien sûr la dernière évolution de son flat twin de 1 170 cm3, intégré en élément porteur au sein du nouveau cadre à tube acier. Double arbre à cames, quatre soupapes par cylindre et rapport alésage course super carré (101 mm x 73 mm). Le bloc à refroidissement partiel air/eau développe 92 kW (125 ch) à 7 750 tr/min et atteint son couple maximal de 12,5 da.Nm à 6 500 révolutions/min (en version libre). Notez que plus de 10 da.Nm sont disponibles sur toute la plage de régime utile. A fin de lui donner encore un surcroit de caractère, le rapport de transmission secondaire est plus court que sur une RT (mais plus long que sur la GS), dynamisant les évolutions.

BMW R1200RS bleue

La mécanique allemande est, bien sûr, sous contrôle électronique avec, tout d'abord, deux cartographies moteur. En mode "Road", les aides au pilotage sont réglées pour délivrer une réponse moteur la plus polyvalente entre performances/confort. Le mode "Rain" lisse davantage l'arrivée des gaz. Via le tiroir à options, pilotage Pro" offre deux modes supplémentaires "Dynamic" et "User". Le premier laisse s'exprimer pleinement la RS à l'accélération et réduit l'intervention du DTC. Cette option influe aussi le Contrôle de traction dynamique DTC (Dynamic Traction Control) qui se substitue alors à l’anti-patinage ASC. Le deuxième permet de personnaliser la mise en oeuvre de chaque paramètre électronique. Enfin, de nouveaux capteurs, avec détecteur de prise d'angle, affinent encore ce système. Rappelons aussi que le carter du bloc intègre maintenant la boîte à six rapports et l'embrayage à bain d’huile, doté même d'un anti-dribble. Ainsi, l'option shifter pro vous permettra de monter ET descendre les rapports sans débrayer. Ce dont s'accommodera sans mal la transmission acatène logée dans le mono-bras oscillant alu.
Comme sur le roadster, la partie cycle se révolutionne, avec l'abandon du Telelever au profit d'une fourche inversée de 45 mm guidant le train directeur. Toutefois, elle en diffère avec un axe de roue avant déporté, entrainant une chasse plus longue (114,8 mm). Couplé à un angle de colonne de 27,7°, BMW annonce stabilité et agilité préservée.

La répartition des masses est de 51 sur l'avant et 49 à l'arrière. A ce niveau, un mono-amortisseur s'ajuste en précontrainte et détente. D'origine Sachs, on pourra, en option, leur préférer la suspension semi-active ESA dynamique. Les fourreaux adopteront alors adopte un coloris anodisé or spécifique. Trois lois d'hydrauliques et quatre de précontrainte (pilote seul, pilote et bagage, duo, duo bagage) composent le réglage de base que de nouveaux systèmes affinent encore. Un capteur de débattement à l’avant et d’un deuxième à l’arrière permettent de saisir les mouvements verticaux du guidage des roues. Là aussi, la détection de l'inclinaison permet adapter encore plus précisément l’amortissement aux conditions repérées, en fonction de l’état de conduite et des manoeuvres du pilote. L'amortissement piloté est modulé également en fonction des modes de pilotages retenus, car chez BMW, le comportement moteur dirige les autres éléments.

Vue arrière BMW R1200RS

Pour réduire les ardeurs de la routière sport, des étriers quatre pistons à fixation radiale attaquent des disques de 320 mm à l'avant. La pince arrière, doubles pistons, serre un élément de 276 mm. Le tout sous la coupe d'un ABS Bosch (de série) partiellement couplé. De quoi stopper la rotation des jantes moulées aux 10 fines branches, chaussées d'excellents Metzeler Roadtech Z8 Interact.

Ainsi pourvue, la routière sport teutonne arbore également une finition de premier ordre. Entre les deux coloris disponibles quelques différences sont à noter : la version sombre s'équipe d'un sabot moteur, d'un cache réservoir en acier inoxydable, d'un cadre teinté gris et d'étriers anodisés or. Le modèle clair s'habille d'un cadre et de pinces de disque noir et d'un cache réservoir peint. Le sabot y est aussi une option...

Echappement BMW R1200RS

On lui reprochera un support bagagerie aux tubes peu élégants, loin de l'intégration du système GS ou RT… Egalement, le silencieux pentagonal manque un peu de finesse et l'absence de béquille centrale de série est regrettable.

En selle

En standard, l'assise culmine à 820 mm du sol et la finesse d'entrejambe donne une aisance appréciable. Toutefois, deux options départ usine donnent le choix entre 840 ou 790 mm. En accessoire, une selle extra-basse de 760 mm satisfera les moins grands. Mais chacun pourra déplorer l'absence de réglage sur cet élément. Commune avec la R 1200 R, la boucle arrière supporte ici un espace passager plus large. La flexion des jambes de l'équipage est raisonnable, en appuis sur des repose-pied aluminium couverts de caoutchouc. Les platines du pilote sont légèrement reculées. Ce dernier bascule à peine vers l'avant sur des demi-guidons en aluminium forgé, rappelant que le sport fait partie de la conception de la machine. Sans excès bien sûr.

Sous les yeux, la platine de rehausse présente un billage moins avenant que le té supérieur qu'elle surplombe. Autour de la fourche, le puis gainé s'évase, laissant passer un massif support en alu du carénage frontale. Cet élégant élément reçoit les fixations de la bulle et s'étire pour accueillir les instruments. Un vaste tachymètre y côtoie un large écran monochrome très complet. Y défilent kilométrage total et journalier, deux partiels, autonomie restante, température extérieure et celle du moteur, consommation et vitesse moyenne, horloge, niveau d'huile. En option, le contrôle de la pression de gonflage des pneus. L'affichage peut varier selon trois ergonomies : en mode complet (Style 0), les informations peuvent être disposées de manière individuelle dans les deux zones d’affichage. Le mode sport (Style 1) présente le régime moteur sous forme d’un diagramme à barres. Le régime est affiché sous forme numérique. Enfin, un mode tourisme plus épuré (Style 2) reprend la vitesse sous forme numérique et seules les deux zones inférieures de l’écran sont disponibles. Le tout se commande via les poussoirs au commodo de gauche. La molette commande uniquement le GPS.

Compteur BMW R1200RS

On appréciera l'option Keyless Ride (300 €), permettant de garder la clef dans la poche. Une pression sur le commutateur centrale permet alors d'éveiller l'électronique, déverrouiller ou verrouiller le neiman… MAIS aussi la trappe du réservoir ! Très pratique… tant que la pile fonctionne. Plus classiques, mais indispensables, les leviers sont réglables en écartement.

Contact sans clef BMW R1200RS

En ville

La R 1200 RS sonne agréablement, laissant chauffer son flat twin au long d'un trémolo sourd. Pratique, le tachymètre noircit les graduations au-delà de 5 000 tours, indiquant le régime à ne pas dépasser tant que la température idéale du moteur n'est pas atteinte.

Commodos BMW R1200RS

La première claque et la GT sport s'élance avec douceur et équilibre, niant ses 236 kg prête à tailler la route. Assez relevés, les demi-cintres donnent une bonne aisance dans le trafic. Moins souple que ses prédécesseurs, le twin liquide conserve une onctuosité suffisante pour l'exercice urbain, bien servi par une boite précise. Le shifter fonctionne de même, donnant un léger coup de gaz au rétrogradage pour synchroniser l'ensemble mobile. A la montée, on évitera de l'utiliser sur les trois premiers rapports, le système générant un à-coup sec.

Quoiqu'assez longue, la machine bénéficie d'un bon rayon de braquage, autorisant demi-tours rapides et manoeuvres faciles. L'excellente répartition des masses permet de virevolter entre les files et les petits espaces. Alerte, la mécanique ne demande qu'a à s'exprimer sur les boulevards, emmenant vivement l'équipage. Si la ville semble lui convenir, la RS préfèrera sans nul doute de plus larges horizons.

BMW R1200RS en ville

Autoroute et voies rapides

Mode Dynamic enclenché, la Bavaroise attaque sans trainer le haut du compte tour, atteignant vite des vitesses prohibées. La protection de la bulle, en position haute, est efficace jusqu'à 160 km/h pour mon mètre quatre-vingt-quatre. Et ce pare-brise, échancré à son sommet, ne génère aucun remous. Au-delà, on courbera l'échine pour soulager le haut du casque et les épaules. Quelle que soit l'allure, les jambes restent parfaitement abritées par les volumes étudiés du carénage. Tout comme les mains. La tenue de cap est irréprochable, tout au moins sur nos machines sans valises. De même que le confort, tant lié à l'ergonomie qu'aux assises. Un point que contestent certains collègues. Pour ma part, je juge le compromis sport-confort très correct.

Au légal, le régime se stabilise à 4 300 tours, laissant le twin prêt à relancer sa course sans temps mort, ni vibration désagréable. L'option régulateur de vitesse permet alors de protéger son permis et soulager le poignet droit. Une pression permet d'augmenter la moyenne ou la réduire et la prise du levier d'embrayage ou de frein stop le système. Pour arrêter l'ennui, on prendra la sortie.

BMW R1200RS sur autoroute

Départementales

Efficace sur voies rapides, la R 1200 RS s'exprime d'avantage encore sur le réseau secondaire. Conjuguant force et puissance, le bloc allemand dynamise les escapades. Dénué d'inertie, le flat lâche les watts dans un grondement réjouissant. Même si le bridge fait un peu pâlir le twin au plus haut régime, de 4 000 à 7 000 tours il tracte avec vigueur. Et l'on cravache alors sa monture au shifter, pour mieux cerner son potentiel sportif. Le mode Road arrondit, un peu, les angles du caractère germanique, mais ne grève en rien le comportement jovial de la machine. Son gabarit contenu lui procure une large plage d'utilisation. L'ensemble permet d'enrouler rapide ou plus sportivement avec le même plaisir et la même aisance. Dénué de réactions parasites, le cardan accepte sans broncher rétrogradages virils et wheeling, dont la machine n'est pas avare. Surtout si l'on coupe les béquilles électroniques.

BMW R1200RS sur départementale

D'autant que la précision et rigueur s'appairent à cette dynamique efficace. Rigide et neutre, la BMW suit au millimètre les trajectoires imposées. Bien que (malheureusement) dépourvu de telelever, le train avant travaille sans reproche, donnant de bonnes remontées d'informations. La vivacité est d'ailleurs remarquable, faisant danser la routière rapide dans la virole serrée. La RS s'emmène intuitivement, au regard, d'un bord à l'autre, d'une courbe à la suivante. Et l'on en sort vivement, sous la surveillance conjointe de l'ASC et du DTC. D'autant que le grip des Metzeler ne restreint pas la prise d'angle et offre un excellent "toucher de route".

Néanmoins, les puristes regretteront le train triangulé sur l'asphalte irrégulier ou autres freinages sur l'angle… La machine perd un peu en neutralité. On paye alors cette vivacité nouvelle. De quoi relancer le débat à ce sujet (?)

BMW R1200RS sur routes

Il faut tout de même reconnaître que la fourche (ESA) gère efficacement les transferts de masse, limitant la plongée. Parfaitement suspendu, la R 1200 RS s'adapte, en un clic, aux conditions de la route et aux désirs de l'équipage. L'amortissement piloté gère ainsi efficacement les conditions de roulage rencontrées. Un équipement optionnel quasi indispensable.

A rythme touristique, on apprécie encore la facilité de prise en main de l'Allemande. La disponibilité du flat permet de rouler sur le couple et relancer la machine à volonté. Toutefois, pour plus de dynamique, on restera sur le cinquième rapport.

Partie-cycle

Cadre tubulaire et moteur porteur, géométrie alliant dynamique et stabilité, suspensions pilotées… la R 1200 RS reprend l'ADN incontournable (hormis le telelever) des machines BMW à moteur flat twin. Sa fourche inversée de qualité procure confort et vivacité au train directeur.

Cardan BMW R1200RS

Freinage

Vigueur et rigueur se trouvent au freinage. Puissants et progressifs, les étriers radiaux délivrent des décélérations efficaces, quelle que soit l'allure. Ils laissent également au pilote un bon ressenti des efforts à appliquer. La pince arrière affine les passages en courbe et s'associe utilement au dispositif avant pour stopper la machine.

Confort/Duo

Notre longue virée révèle une ergonomie réussie entre GT et dynamisme affirmé. Particulièrement remarquable vu la faible surface des éléments de carénage, la protection contre les flux d'air optimise grandement les capacités routières. Suspension et confort d'assise autoriseront aussi de longues étapes. Le passager est également bien reçu, bénéficiant d'une selle avenante et de poignées agréables.

Top case et valises profilées avec sacs intérieurs, sacoches de réservoir, les accessoires de voyages ne manquent pas pour allonger encore les distances.

Porte paquet BMW R1200RS

Consommation

Au long de notre périple dynamique, la BMW R 1200 RS nous a gratifié d'une moyenne de 6 litres au 100 km. Un résultat honorable au vu de la cylindrée et des performances de la machine. A rythme plus tranquille, on peut tabler sur une autonomie de 250 km par plein.

BMW R1200RS en studio

Conclusion

Elégante, élancée, la R 1200 RS perpétue avec brio la lignée des GT-sport à moteur flat twin. La Bavaroise séduit, tant par son efficacité que son agrément, quel que soit le rythme imprimé. Compromis réussi entre confort et dynamisme, la machine affiche une double personnalité aux qualités complémentaires. Capable de rouler loin avec la protection de son demi-carénage, la RS adjoint au touring une esthétique et un comportement plus sportif. Disponible en standard contre 14.105 € (+ 240 € en version grise), il faudra tout de même débourser 1.445 € pour obtenir le Pack Touring (dont ESA, régulateur, béquille centrale…) et 595 € de plus pour le Pack Dynamic (dont DTC, mode de pilotage…) Soit un total de 16.145 € pour posséder une machine équipée. Pour nos machines d'essais, toutes options, l'addition grimpe même à 17 455 €...

On lui opposera la Kawasaki Z 1000 SX ABS, tarifée 13.499 €, mais dotée de suspensions classiques. La Yamaha MT09 Tracer, 9.999 €, peut également représenter une concurrente plus accessible, mais logiquement en retrait niveau finition et équipement. Enfin, la Honda VFR1200F C-ABS DCT, 15.099 €, est une alternative, moins légère, à la svelte Allemande.

Sur ce segment peu couru, la BMW R 1200 RS saura séduire les adeptes des routières compactes et dynamiques. Alliant le meilleur de deux univers, la nouveauté bavaroise rappelle le savoir-faire de la firme à l'hélice pour le voyage sportif. Pour un possible retour des gentlemen bikers ?

Packs Equipements et Options

Pack style 2 : 240 €

  • Coloris Gris "Granit"
  • Cache reservoir
  • Sabot moteur

Pack Confort : 405 €

  • Echappement chromé
  • Poignées chauffantes,
  • RDC (capteur de pression des pneumatiques)

Pack Dynamic : 595 €

  • Mode pilotage Pro
  • Clignotants LED blancs
  • Feu diurne, DTC (Dynamic Traction Control)

Pack Touring : 1 445 €

  • ESA Dynamic
  • Ordinateur de bord pro
  • Béquille centrale
  • Preparation GPS
  • Régulateur de vitesse
  • Porte bagages
  • Supports valises

Options diverses :

  • ESA Dynamic : 785 €
  • Clef main libre : 300 €
  • Feu diurne : 295 €
  • Shifter Pro : 405 €
  • Mode de pilotage pro et DTC : 310 €
  • Poignées chauffantes : 210 €

Points forts

  • Caractère et disponibilité moteur
  • Agilité de la partie-cycle
  • Confort et protection
  • Finitions

Points faibles

  • Bulle perfectible en mécanisme et amplitude

La fiche technique de la BMW R1200RS

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