Essai Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited

La 103 « à papa »

Avec son moteur de 1.690 cm3, l'Electra-Glide Ultra Limited permet de prendre un train d'avance sur ce que cubera l'ultra classic dans un rafraîchissement marketing. Au-delà, elle est l'ultime évolution de ce Touring au long court, classique ultra équipé de la motor company.

Il faut avoir usé ses premiers jeans de ce côté de l'Atlantique derrière un guidon torsadé pour s'amuser des chiffres qu'arborent fièrement les carters de cette Harley. 103, il y a de quoi verser une larme sur les années qui sont passées et de sourire aux premières sensations de deux roues. Quelques années plus tard, fini le kit lanceur à pédale. Les 103 « cubic inches » de ce 1,690 cm3 n'en ont cure.

Et frappent les chromes de part et d'autre de la belle pour annoncer qu'il ne s'agit pas d'un vulgaire twin cam 96 (1,584 cm3) qui a disparu du catalogue 2011 sur cette machine, évolution de la cylindrée du twin cam 88 (1,450 cm3) de la fin des années 90. Nous voilà donc en présence de l'avant dernier cran de l'évolution mécanique de ce moteur, l'étage des 110 cubic inches (1,800 cm3) étant pour l'instant réservé aux modèles CVO (pour préparation usine) affiché, avec des flammes, à 37,000 €. C'est, sur un autre type de machines, ni plus ni moins ce que fait Ducati avec ses modèles S et R des hypersportives dont la cylindrée et les éléments de partie-cycle redescendent en gamme à la vitesse d'un cheval au galop, dans cette course effrénée au marketing qui doit vendre toujours plus.

Harley passe la six

Avec Harley, la quête des performances n'est pas la même. Et il faudrait comparer deux machines mues par deux bicylindres à l'alésage différent pour se rendre réellement compte des nuances. Car depuis l'Electra-Glide Ultra Classic du twin cam 88, l'esprit reste le même. Surtout, l'utilisation que l'on en fait n'a pas cillé. Pourtant, les évolutions sont réelles. Outre une plastique générale inchangée, on note toutefois une petite avancée au registre de l'agrément du pilote. Des déflecteurs situés aux extrémités du tête de fourche permettent de diriger l'air vers le pilote. C'est très agréable en été, en hiver, l'appendice aura le mérite de repousser l'air ou la pluie un peu plus loin.

Ce n'est pas tout. Depuis 2007, les big twin se sont entichés d'un élément inédit : un sixième rapport. Ce qui n'est pas rien pour faire baisser la consommation et le volume sonore lorsque l'on fait sans cesse la course à la cylindrée. Et faire baisser le volume sonore sur l'Electra, c'est tout l'enjeu pour profiter de la sono embarquée.

Sonorité réussie d'origine

Sur les premiers tours de roue, on préfère rester concentré sur le poids de la machine, aussi imposant, avec ses 415 kg en ordre de marche, que l'esthétique de la bête. On profite illico du double sélecteur pour verrouiller les rapports, et accessoirement ne pas esquinter le dessus de ses bottes, il faut bien être raccord.

Ensuite, il faut reconnaître que la sonorité des pots d'échappement est particulièrement réussie d'origine. Et que des pots US ne feraient qu'attirer l'attention de la maréchaussée.  Tout en restant dans les clous, l'Electra respire comme une vraie Harley. Le pilonnement caractéristique est présent dès 1,500 tr/min et ne fait que croître à mesure que le régime accélère. Très vite, et avant le seuil des 3,000 tr/min, on est naturellement invité à passer un rapport au-dessus pour profiter de cette mélodie, la mélopée syncopée déposée par la marque. Une fois le sixième rapport enclenché, et à des vitesses avouables, on profitera d'une sorte de bourdonnement aux relances de la machine.

La guerre des boutons

C'est lancé, et une fois assimilé le fonctionnement du mastodonte, que l'on ira à tâtons du côté de la planche de bord pour enfoncer la touche ON. Le début d'une autre aventure. Celui de la sono embarquée. Quatre hauts parleurs pour un équipement qui crache 40 Watts, c'est assurément suffisant pour en prendre plein les oreilles, à condition d'avoir bien réglé les aigus et les graves auparavant.

La première étape, c'est de savoir passer de CD à radio en le faisant exprès. Il y a tellement de boutons sur les comodos de ce guidon qu'il faut deux à trois jours de roulage pour tout assimiler. A droite, on met un morceau de plus ou de moins sur un CD avec un seul bouton qui, ô magie, sert aussi à sélectionner la radio ou le CD. Evidemment, on a tendance à tripoter le bouton d'à côté. Mais c'est celui du régulateur de vitesse.

Et c'est, une fois la sono maîtrisée, le bouton clé de ce modèle. Celui qui permet de profiter à la cool du paysage, bercé par le ronronnement des 2,200 tr/min à 100 km/h, 3,000 tr/min à 130 km/h.

A cette allure, l'Electra consomme 7,5 l/100 km. Pas la plus économe du créneau malgré l'injection électronique. Ce n'est d'ailleurs pas la meilleure pour l'autoroute. On préfère lui imposer les départementales et autres nationales de province. Celles qui permettent de traverser les villages et de jouer de la résonnance minérale des constructions pour faire vivre le Big Twin à la relance. Tranquille, paisible sur le siège très confortable dévolu au pilote, c'est encore le passager qui est le mieux loti sur ce type de machine. A noter que la Motor Company a doté son modèle d'une suspension pneumatique à l'arrière. En plus des sièges rembourrés.

En ville

Au regard de son gabarit, l'Electra n'est pas des plus simples à manier en ville, encore moins pour zigzaguer entre les files sur le périphérique. Toutefois, on se fait, à force, à l'encombrement de la belle et à ses 400 kg, notamment en utilisant le frein arrière pour éviter les transferts de masse trop prononcés à basse vitesse. Il manque indéniablement une marche arrière pour s'inscrire en concurrente d'une Goldwing. Surtout, pour s'extraire des terrains en légère pente sans avoir à pousser la machine. Alors, en attendant, on regarde où l'on pose les roues, quitte à faire un tour pour rien pour envisager l'endroit où l'on va se garer pour éviter tout désagrément.

L'ABS libère le pilote

Au quotidien, que ce soit en ville sur revêtement mouillé ou même sur route, le vrai changement dans la montée en dotation de l'Electra réside dans son système de freinage.

S'il a gagné en puissance avec des étriers à quatre pistons à l'avant comme à l'arrière, le pilote a quant à lui gagné en tranquillité depuis que l'ABS s'est invité au voyage. De manière invisible, le dispositif est flanqué dans le moyeu pour ne pas polluer l'esthétique de la machine. On préfère, et de loin, aux roues dentelées des dispositifs classiques, s'attarder sur les très belles jantes en aluminium coulé de cette version limited. 28 branches et un contraste entre noir et aluminium poli, c'est très réussi. A en oublier donc, l'ABS qui permet de rouler par tous les temps sans avoir à s'en faire en cas d'arrêt d'urgence. Ce qui n'était pas le cas auparavant. Sur route sèche, le dispositif est tellement sensible que l'on parvient même à entendre le pneu crisser avant que l'électronique n'entre en branle. Ca permet, au cas où, de pouvoir frimer sur ses qualités de pilotage. Et avec un tel mastodonte, les good vibrations n'oublieront pas de donner un certain frisson supplémentaire aux acquéreurs d'une version limited. Le carré VIP de la marque.

Confort/duo

Si le pilote est bien loti, l'Electra est avant tout le royaume du passager. Depuis ce siège avec dossier légèrement surélevé par rapport au pilote, le passager peut intervenir sur la sono, maîtriser sa puissance comme changer de station ou de plage d'un CD. Il dispose, comme le pilote, de marchepieds particulièrement confortables pour envisager le tourisme à moto. A noter qu'au chapitre du confort, le pilote dispose d'un régulateur de vitesse et d'un ABS, de quoi débrancher le mode anxiété en toutes circonstances.

Aspets pratiques

Les déflecteurs de tête de fourche sont indéniablement un plus pour le pilote qui souffrira moins l'été de la protection de cette machine. S'il a trop chaud, l'orientation de ces déflecteurs permettra au moins de tromper la température en envoyant un souffle d'air, en roulant, sur le buste du pilote.

Côté pratique, on note le double sélecteur qui permet de monter un rapport en tapant du talon. Une spécificité surtout usitée chez Harley, qui renvoie à la logeabilité des valises latérales, elles aussi spécifiques. Fines dans leur partie haute, elles sont profondes et difficiles à remplir après le couvercle retiré. Pour autant, il est possible avec de simples quarts de tour de les retirer de leurs points d'ancrage. C'est éminemment utile à l'occasion du nettoyage de la machine ou du remplacement de la roue arrière. Indispensable lorsque l'on veut intervenir sur les suspensions pneumatiques à l'arrière.

Conclusion

Véritable évolution de ce modèle emblématique qui étrenne son tête de fourche depuis 1969, Harley est parvenue à le faire évoluer pour le rendre plus « secure ». S'il n'est pas aux standards de maniabilité et de rigidité de comportement de ses rivales annoncées à des prix comparables, près de 30,000 € (28,690 € en deux tons), l'Electra Glide Ultra Limited dispose d'un atout inoxydable : son esthétique. Et un double système de sono embarqué : l'un flanqué de quatre hauts parleurs, l'autre d'un 2 en 1 en 2.

La fiche technique Harley-Davidson Electra Glide