Essai Harley-Davidson Street Rod

Roadstom ou Custer : l'entre deux selles

Déclinaison du modèle Street 750, la Harley Davidson Street Rod laisse le custom au vestiaire et opte pour un style roadster. Ils en adoptent ainsi une partie des codes et des équipements, sans renier, ou choisir, totalement entre sa filiation et son originalité.

En dévoilant l'an dernier son modèle d'entrée de gamme, la Street 750, Harley Davidson assumait des choix surprenants. Presque révolutionnaires, au sens premier du terme. Ainsi, construite en Inde, la machine s'équipait d'un tout nouveau bicylindre de seulement 750 cm3 refroidi par liquide. Isolée dans une gamme et un univers aux codes peu flexibles, la machine peinait à convaincre. Pour appuyer son concept plus spécialement destiné aux jeunes, débutants ou motards désireux de découvrir la marque de façon plus accessible, la firme de Milwaukee le décline en une version roadster, la Street Rod.

Plus dynamique tant en style qu'en action, la nouveauté se veut une machine urbaine de charme. C'est aux environs de Malaga, Espagne, que nous prenons les commandes de la rebelle nouvelle génération.

Découverte

Sur une base commune, Harley Davidson a su développer efficacement une machine sensiblement différente de son premier opus. Comme cette dernière, les modèles européens sont fabriqués en Inde pour le monde et en Amérique pour les USA. Et la nouveauté est éligible au permis A2.

L'allure générale se fait clairement plus roadster et évoque un peu feu la XR 1200 X, héritière esthétique des reines de Dirt Track. Avec sa ligne compacte et ses ressorts d'amortisseurs rouges, la petite Harley se démarque nettement de ses ainées
C'est donc le dynamisme qui parle en premier, la Street Rod affichant des lignes épurées et s'équipant de façon ostensiblement plus moderne. C'est d'abord un capot de phare profilé surmontant une fourche inversée de 43 mm non réglable qui cueille le regard.

Ce train directeur basculé sur l'avant précède un large réservoir de 13,1 litres au sommet presque plat. Dans son prolongement, une large selle capitonnée devance un strapontin passager coiffant une coque arrière enveloppante. Cette poupe conclue d'un feu à Leds au dessin élégant et moderne, intégrant le logo Harley, confère à l'Américaine une vraie identité de roadster musculeux. Un sentiment renforcé par l'adoption d'une large prise d'air latérale profilée, à l'ouverture grillagée, côté droit. A l'opposé, le régulateur se fait discret sous son cache noir brillant.
L'ensemble repose sur une architecture des plus classiques mais sensiblement revue pour suivre les prétentions actives du modèle.

Plus dynamique, la Harley Davidson Street Rod bénéficie d'un cadre double berceau à peine modifié, portant le V-twin High Output Révolution X, de 749 cm3. Refroidi par liquide, le bloc bénéficie de nombreuses optimisations visant à améliorer la circulation des gaz,la compression et donc le rendement général. Ainsi, calé à 60°, le bicylindre au rapport alésage course de 85 x 66 mm adopte des papillons Mikuni de 42 mm et de nouvelles culasses à 4 soupapes par cylindre. Le profil des arbres à cames est plus agressif, permettant des levées plus importantes et longues. Egalement, la boîte à air est agrandie et le silencieux d'échappement plus volumineux. Ainsi, le taux de compression passe de 11.0:1 à 12.0:1 et le régime maximal gagne 1.000 révolutions, atteignant 8 750 tours/minutes. Une valeur où l'on retrouve la puissance maximale, portée à 69 ch. Egalement accru, le couple passe à 6,5 da.Nm à 4 000 tr.mn. Soit respectivement 20% et 8% de performances supplémentaires par rapport au modèle Street 750.
Un arbre équilibrage vient limiter les vibrations du bloc et la transmission par courroie assure discrétion et failité d'entretien au quotidien.

Afin de soigner le comportement de sa machine, Harley affine la géométrie de la "Rod". L'angle de colonne se réduit de 32° à 27° pour une meilleure maniabilité, mais le bras oscillant a été légèrement allongé. Toutefois, l'empattement se réduit de 10 unités avec 1 510 mm et la garde au sol gagne tout de même 60 mm !
Destinée à des évolutions plus soutenues, les suspensions arrière passent au niveau supérieur avec des amortisseurs à réservoirs externes et au débattement plus important (31%) réglables en précharge.

L'ensemble prose sur des jantes en aluminium coulé de 17 pouces équipées de pneumatiques radiaux Michelin Scorcher 21 en 120/70 et 160/60. Détail de style, ils intègrent le logo de Milwaukee sur les côtés de la bande de roulement… Pour stopper leur rotation, deux étriers à doubles pistons pincent des disques de 300 mm à l'avant. Le ralentisseur opposé est exactement de même type et l'ABS veille sur le tout.

Agréablement dessinée, la Harley Street Rod soigne avec efficacité son style dynamique avec ses ressorts d'amortisseurs rouges et sa massive prise d'air. De plus, l'intégration réussi du radiateur à l'avant du cadre lui garde un air de famille acceptable. L'ensemble des finitions est de même type, durites et câbles trouvant un cheminement ou des cachettes conservant à l'Américaine une présentation valorisante. Enfin, l'ajustement des éléments et les revêtements des parties métalliques sont de bonne facture et la Street Rod avoue un poids de 238 kg.

En selle

On trouve là aussi d'importants changement d'ergonomie comparée à celle du modèle Street 750, la Street Rod affirmant un positionnement plus roadster. Ainsi, l'assise surpiquée et capitonnée, passe à 765 mm du sol (au lieu de 720 mm). Les repose-pieds sont reculés et le guidon est de style Drag bar. L'ensemble donne au pilote une position plus sur l'avant. Ou plutôt, penché sur l'avant, car le bassin reste assez loin du cintre, derrière le long et large réservoir. Ce dernier écarte nettement les jambes tandis que les genoux montent au-dessus du bidon… Une posture particulière, laissant le pied droit en appui sur les protections de collecteur mais le talon gauche sans support.

Sous les yeux, un unique compteur domine le té supérieur, composé d'un tachymètre analogique incorporant une petite fenêtre digitale. Celle-ci fait défiler par un poussoir l'odomètre, deux partiels, l'horloge et un affichage combiné rapport engagé/régime moteur. On note enfin un contacteur placé sous les instruments et non côté gauche de la machine.

En ville

Dès la mise en marche, le V-twin avoue un vrombissement plutôt feutré, assez éloigné du staccato des Sporster 1200 des ouvreurs. De même, la vie mécanique est discrète et la machine vibre à peine, laissant les jolis rétroviseurs en bout de guidon exempts de vibrations. Sonore, la boite verrouille sans mal mais peine très souvent à donner le point mort. De même, l'indicateur de rapport engagé est long à afficher sa donnée. Plus agréable, la remarquable disponibilité moteur autorise des évolutions urbaines en sixième à 1 700 tr.mn. Et, maitrisée, l'injection évite les à-coups à la remise des gaz. On flâne alors tranquillement au long des grandes voies citadines.

Sur les intermédiaires, la Street Rod témoigne d'un dynamisme marqué et se relance promptement, évoluant avec aisance dans le trafic ibérique. Stable et bien équilibrée, l'Américaine s'y place naturellement. Longue et dotée d'un empattement de 1.552 mm, la Harley demande parfois un peu d'engagement dans les manoeuvres à basse vitesse. Ainsi, les demi-tours ne sont pas ses figures préférées mais restent gérables au quotidien. Mais si l'assise basse autorise de bons appuis aux jambes, les repose-pieds viennent parfois gêner les mouvements.
Polissée et agréable en ville, la Rod aime aussi se dégourdir les bielles à plus grande allure, vers un horizon moins chargé. Elle y révèle alors une autre facette de son caractère.

Autoroute et voies rapides

S'élançant avec entrain sur les voies multiples, le petit V-twin de 749 cm3 est capable de performances étonnantes. Poussé dans les tours, il révèle un autre visage, vrombissant rageusement pour taquiner les plus de 180 km/h sur le cinquième rapport. Un dynamisme surprenant. Guère agréable à soutenir pour le pilote en configuration drapeau, cette allure met cependant en lumière une bonne stabilité et une tenue de cap correcte de la machine à grande vitesse.

Au légal, la Street Rod se cale à 4 900 tr.mn, ménageant un confort de pilotage acceptable, en dépit d'une position peu adaptée au long cour. De plus, le twin vibre encore sensiblement sur une fréquence courte et élevée… On préfèrera, dès lors, emprunter des voies moins engourdissantes.

Départementales

Principalement dédiée aux déplacements urbains selon la firme de Milwaukee, la Street Rod ne rechigne pas à parcourir les campagnes. A son guidon, deux pilotages sont possibles. Le premier est propice à la contemplation, sur le mode habituelle des machines de la Motor Company. Calé sur le dernier rapport, on enroule alors entre 3 et 4 200 tours le réseau secondaire. C'est sur cette plage que la mécanique se fait la plus charmeuse au sens "Davidsonien" du terme. On retrouve alors une sonorité rappelant, un peu, celles de ses soeurs aux moteurs refroidis par air. Le bloc laisse également passer des vibrations plus agréables, plus longues, sans fourmillement. Large, le guidon permet des appuis efficaces pour guider la machine en douceur. On profite alors du meilleur de ce compromis inattendu, l'aspect custom prenant alors l'avantage. Et la route défile alors sereinement sous les roues, selle et suspensions s'associant au caractère rond du bloc pour une escapade enjouée. Cependant, la position des jambes, écartées et relevées et des pieds difficiles à positionner à la longue peuvent amener au second pilotage… bien plus dynamique.

Car, oui, la Harley se fait alors roadster, un peu, musclé. C'est au-delà de 6.000 tr.mn que la transformation apparait, le V-twin poussant alors la Street Rod avec entêtement jusqu'à la zone rouge. On apprécie d'autant les 1 000 révolutions supplémentaires qu'autorise l'évolution du bloc. Sur le tracé sinueux dominant la côte espagnole, la petite Harley pousse le gros Sporster 1200 me devançant, qui ne peut lutter ni en moteur ni en garde au sol. Et même quelques motards locaux juchés sur de plus sportives machines font les frais de cette vivacité moteur. Certes, il convient alors de trajecter et anticiper les courbes, même avec une garde au sol nettement supérieure à celle de la Street 750. A défaut, les collecteurs, précédés des repose-pieds, peuvent également frotter le bitume lors de prises d'angle trop prononcées. Emmenée avec précision, la "Rod" témoigne d'une bonne facilité à basculer d'un bord à l'autre, bien aidée par sa monte de Michelin Scorcher 21 au profil assez rond. Leur grip participe à l'agrément dynamique, assurant à la machine des passages en courbes sans problèmes. De même, les relances toniques (toute proportion gardée) à haut régime sur l'angle ne font pas bouger l'Américaine.
On sera plus vigilant sur la partie cycle toujours un peu typée. Ainsi, l'amortissement trop souple à l'avant et trop freiné à l'arrière déséquilibre gentiment la monture en usage intensif. Franc, le train avant bouge cependant en virage sur les raccords et bosses. De même, la prise du levier de frein redresse alors vivement la machine. Heureusement, le ralentisseur arrière se montre très puissant. Presque trop d'ailleurs et l'on appuiera sur la commande avec douceur.
Ce rythme élevé souligne une philosophie générale encore largement dédié à un pilotage mesuré. C'est donc dans un entre-deux que l'on usera au mieux de la Street Rod, bénéficiant, au besoin, d'une puissance moteur efficace.

Partie-cycle

Bien que fortement remaniée, la partie cycle avoue encore une conception typée. Longue et basse, la machine laisse son pilote assez éloigné du guidon sur des suspensions à l'accord perfectible. La machine réclame un pilotage coulé et prévenant pour donner le meilleur de son agrément.

Freinage

Les étrier avant procurent une consistance changeante, parfois dense, parfois plus lâche. Ils se doublent d'un ralentisseur arrière bien plus convaincant et presque trop puissant. Sa mise en oeuvre demande une certaine mesure mais l'ABS veille efficacement à tout moment.

Confort/Duo

L'assise pilote compense une certaine sécheresse des combinés arrière sur grosses compressions. Plus chichement dimensionnée, la selle passager limitera les déplacements avec un accompagnant, ce dernier devant composer avec une position également peu naturelle et l'absence de poignées. C'est surtout l'ergonomie qui grève le confort sur longs trajets (plus de 50 km). La position des jambes et des pieds peut dérouter et fatiguer.

Consommation

Nous n'avons pu juger précisément de la soif de nos montures. Nos première estimations font état d'environ 5,3 litres aux 100 km mais devraient être inférieures en usage habituel.

Conclusion

C'est un roadster Harley de type Davidson que propose donc la Motor Company. Esthétique, ergonomie et dynamique lui font quitter le rang des customs. Toutefois, l'ADN de la marque se fait encore sentir en mouvement et l'on aurait finalement souhaité plus de partis pris "sportif". Si la posture de pilotage demande habitude ou abnégation, le V-twin à deux visages se révèle étonnant à défaut d'être vraiment charmeur. Il motorise efficacement la Street Rod et permet au pilote de jouer sur deux plans, contemplatif ou dynamique. Tarifée 8 490 € en noir et 200 € de plus en couleur, la nouveauté propose un style affirmé et décalé, en rupture avec celui de sa devancière Street 750. Cette dernière s'affiche à 7 450 €.

Plus performante en partie cycle et percutante en esthétique, la Harley Davidson Street Rod est une moto à part pour rouler différent et accéder à la légendaire marque américaine.

La fiche technique de la Street Rod

Conditions d’essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroutes interurbaines avec un peu de ville
• Kilométrage de la moto : 300 km

Coloris

• Vivid Black
• Charcoal Denim
• Olive Gold

Disponibilité

• Immédiate

L'essai vidéo de la Harley-Davidson Street Rod