Essai Honda CB500F vs CBR500R

Des motos idéales pour débuter, s’amuser ou…se la péter

Soucieux de faire face à la concurrence et de donner une cure de jouvence à sa gamme CB, Honda propose trois nouvelles 500. Un trail, la CB500X, un roadster dépouillé, la CB500F et un modèle sportif, la CBR500R. Trois motos accessibles à tous, idéales pour les nouveaux détenteurs du permis A2, parfaites aussi pour tous ceux qui, lassés de leur 125, choisissent d’entrer dans la cour des grands.

Notre essai, réalisé sur les petites routes sinueuses de la région de Séville, au-dessus de Carmona, sur cette fameuse route dite « des mille virages », se bornera à la CB500F et à la CBR500R.

Deux motos d’apparence identique si l’on fait abstraction du carénage enveloppant la « sportive », la CBR500R, contrairement à la CB500F totalement dépouillée. Et si l’on fait fi également du demi-guidon de la 500R en opposition au guidon plus large du roadster. Deux motos qui, au fil des kilomètres, vont se révéler toutes deux performantes, enfin dans leur catégorie et en même temps différentes à la conduite.

Exception faite de la nouvelle ligne d’échappement plus courte et plus légère, moins d’un 2kg, d’un nouvel habillage minimaliste sur la CBF et encore plus anguleux, ceux qui ont assisté à l’arrivée des nouvelles CB500 ne verront pas de grand changement de prime abord. Et pourtant ce millésime 2016 s’offre de nombreuses évolutions à commencer donc par une allure plus musclée, un réservoir plus grand, une fourche réglable en précharge, un éclairage avant et arrière à diodes et de nouveaux coloris.

Découverte

Au premier coup d’œil la CB500F donne le sentiment d’être encore plus musclée, plus racée que la version 2013. Une impression suscitée par sa livrée minimaliste et anguleuse. Si les caches latéraux se font plus petits, les écopes elles sont plus imposantes. Accordé à la forme de son nouveau réservoir plus volumineux (passé de 15,7l à 16,7l), son nouvel habillage, qui n’est pas sans rappeler celui de sa grande sœur la CB1000R, met indéniablement en valeur son cadre et son moteur. On remarque également au passage que le couvre-culasse et les carters latéraux adoptent désormais une teinte bronze du plus bel effet.

Ajoutons à cela une palette de coloris non négligeable, pas moins de 6 (tricolore, orange, rouge millénium, noir métallique pour la France et deux autres non importés dans notre pays: blanc/bleu et jaune).

Juste à côté, sa sœur « sportive » ne démérite pas non plus, loin de là. Cette CBR qui a largement contribué à redynamiser le segment des moyennes cylindrées en y apportant sa dose de sportivité vaut, également, le coup d’œil.
Là encore cette CBR500R adopte une silhouette plus dynamique et de ce fait plus sportive. Son carénage lui aussi plus anguleux, son museau très pointu et la convergence de ses lignes vers la pointe arrière de la selle passager contribuent à dégager d’elle une allure vive synonyme de vitesse. Dans un souci évident de pénétration dans l’air de fines ouïes aménagées au-dessus de ses optiques guident l’air vers l’intérieur du carénage réduisant ainsi la pression frontale.
A noter par ailleurs que le dessin volontairement acéré de ses flancs de carénage dissimule des entrées d’air participant à l’aérodynamisme de la bête. Ce sont d’ailleurs là essentiellement les éléments, pour ne pas dire les seuls, contribuant à son image sportive puisque le moteur de cette CBR500R, nous allons le voir dans un instant, est rigoureusement le même que celui de la CB500F.

On terminera cette présentation par les coloris de cette sportive dotée, contrairement au roadster, d’une bulle. Des coloris allant du modèle tricolore en passant par l’orange mâtiné de noir sans oublier un rouge millénium, pour ceux qui ont été retenus pour la France et trois autres non importés : noir, blanc/bleu/noir et jaune barré de noir.

Toutes ces versions, tant pour la CB500F que pour la CBR500R, disposent enfin, d’origine, des liserées de jantes rappelant le coloris de la moto.

Technique

Côté moteur ces deux 500 millésime 2016 sont dotées d’un bicylindre en ligne 4T à double ACT, 8 soupapes et refroidissement liquide. Souple et doux à bas régime, prompt à monter dans les tours, ce twin affiche 35kW à 8500tr/min et un couple de 43 Nm à 7000tr/min. Résultat, on va le voir dans un instant, ce moteur réagit à la moindre sollicitation de la poignée de gaz offrant des reprises agréables, que ce soit en ville ou sur route.

Et pour permettre d’adapter ces deux CB à votre style de conduite, ou à votre gabarit, autre nouveauté, ces versions 2016 se voient équipées d’une fourche dotée d’un réglage de précontrainte très facile d’usage. Une intervention est également possible à l’arrière sur un mono amortisseur Pro-Link disposant lui aussi d’un réglage de précontrainte à 9 crans.
Il n’y a plus qu’à prendre place au guidon et tester enfin ce roadster espiègle et cette sportive délurée.

En selle

Pas difficile d’enjamber ces deux CB500. D’une hauteur de 785mm la selle laisse très facilement passer le genou (attention quand même de ne pas oublier le petit dosseret arrière plus élevé) et permet, une fois assis, de poser les deux pieds par terre. Ceci semble valable pour toutes les tailles. Cela va peut-être faire cliché mais comme toujours chez la firme ailée on se sent bien sur cette selle confortable, le bas du dos calé par le petit dosseret. En revanche le passager ou la passagère ne pourra pas en dire autant sur la selle arrière plutôt minimaliste et dénuée de véritables poignées de maintien.
Cliché encore mais pure vérité, le guidon (large sur la version F, resserré sur la version R) tombe facilement sous les mains suscitant une position plutôt droite sur le roadster, penchée vers l’avant sur la version sport.
Les pieds trouvent aussitôt leur place sur les repose-pieds recouverts de caoutchouc. Des repose-pieds aux dimensions réduites, tant pour le pilote que pour le passager, qui ne laisseront percevoir aucune vibration durant toute la durée de l’essai.
Sous les yeux le tableau de bord, qui lui n’a pas changé, affiche le régime moteur, la vitesse, le niveau de carburant ainsi que l’heure. Il est également possible de faire circuler dans la lucarne de droite deux kilométrages partiels, la consommation moyenne ou instantanée ou bien encore le nombre de litres consommés. Tout est parfaitement lisible, même sous le soleil. Seul petit regret, l’absence d’un indicateur du rapport engagé. Et oui on s’habitue vite à ce genre de gadget… On se contentera du voyant vert pour le point mort et d’un indicateur orange, au démarrage, pour indiquer le bon fonctionnement de l’ABS (de série).
A noter, autre évolutions, la présence cette fois-ci, contrairement aux versions précédentes, d’un bouchon de réservoir monté sur charnière (plus question de le voir tomber en faisant le plein) et d’un levier de frein à la poignée droite disposant de 5 réglages en écartement.

Je vous aurai pratiquement tout dit en évoquant la nouvelle clef « à empreinte » de type automobile plus costaude (cela permettra d’éviter de la tordre par exemple en raccrochant le pistolet à essence et en s’appuyant dessus, je parle en connaissance de cause…). Signalons que l’espace rangement sous la selle passager permet d’y loger un antivol en U et son gilet jaune (obligatoire depuis le 1er janvier je vous le rappelle…).

En ville

Tour de clé, 1ere engagée et ça commence mal. Non rassurez-vous, pas du tout au niveau de la moto, bien au contraire, mais à cause du revêtement de la ville où nous venons de prendre les motos. Les petites rues de Carmona, cette citée édifiée par les Carthaginois et qui a la particularité d’abriter une Nécropole Romaine datant du 1er siècle, sont en effet composées de pavés et alors que le système d’écoulement des eaux au milieu de la chaussée a tendance à renvoyer la moto d’un côté à l’autre.

Mais 1ere impression, la CBR500R (ce sera le cas au retour avec la CB500F) encaisse plutôt bien. Bien au contraire les suspensions sont à la hauteur, gommant les imperfections du revêtement et alors que l’embrayage fait preuve de douceur. Ne parlons pas de la maniabilité, ces CB500 sont de véritables vélos agiles et légers. Les 190kg annoncés tous pleins faits se font tout de suite oublier alors que le twin se rend disponible à tous les rapports.

Il faut juste penser à repasser la première lors des montées plutôt raides, la seconde pourrait en effet vous faire perdre la face par un calage inopiné. Mais en tout cas que les « jeunes » permis se rassurent, ces CB500 F et R sont d’une prise en main déconcertante de facilité.

Sur routes départementales

Ne vous attendez pas à une « expertise » sur autoroute, nous n’en avons pas empruntée lors de cet essai. Toutefois pour quelques passages effectués sur voie rapide, on peut dire que ces deux 500 sont loin d’être ridicules.
Confortables et gardant le cap, elles permettent de maintenir facilement une bonne allure de croisière et de dépasser sans problème les 130 km/h si besoin pour finaliser un dépassement.

Mais c’est en arrivant sur la portion de route dite « aux mille virages » que la véritable notion de plaisir avancée par le constructeur va prendre toute sa signification. Homogènes comme leurs devancières, dynamiques et agiles ces deux 500 vont se révéler être de véritables jouets. Si je me laissais aller je pourrais même parler de « montures à bonheur ».

Droit, les bras légèrement écartés par le guidon plat de la CB500F, penché sur l’avant sur les demi-guidons de la CBR500R, les virages vont s’enchaîner en rythme et sans aucune mauvaise surprise.
Particulièrement maniables, extrêmement agiles et vivaces dans le sinueux ces deux modèles 2016 vont faire preuve d’un comportement quasi-irréprochable. Pas de raideur ni de renvoi dans les freinages sur l’angle, pas de plongée intempestive vers l’avant non plus prouvant l’intérêt du réglage de la fourche et la qualité des suspensions, enfin soulignons la remarquable homogénéité entre l’avant et l’arrière confortée par un châssis neutre.

Bonne surprise également le moteur est lui aussi réjouissant pour ce segment (mais ça on le savait déjà) pourvu que l’on parvienne à le maintenir entre 7000 et 8500 tr/min, enfin en conduite « sport ».
Sans atteindre des vitesses de rallyman, ce qui encore une fois n’est pas l’essence d’une moto dévolue à un permis A2, on peut affirmer que ces deux CB500 répondent parfaitement à l’attente et aux aspirations de tous ceux qui, une fois sorti de ville, chercheront à se faire plaisir le week-end venu sur de petites routes. Même la sonorité délivrée par le nouvel échappement accompagne agréablement les performances du moteur et la qualité du châssis.

Rien à dire enfin sur la monte d’origine de ces deux modèles, des Dunlop Sportmax D222. Des pneus relativement « étroits » mais visiblement adaptés à ces montures et que l’on n’a pas eu l’occasion, sur route sèche, de prendre en défaut.

Partie cycle

Que ce soit pour la CB500F ou la CBR500R, le constat est le même. La partie cycle est vive et surtout rassurante. Il faut reconnaitre que la centralisation des masses obtenue sur ces motos garantit une agilité certaine dans les virages et alors que leur répartition assure une stabilité sans faille.

Freinage

Toutes deux dotées d’un simple disque de 320 mm à l’avant avec étrier double piston et d’un disque de 240 mmm avec étrier simple piston à l’arrière, sans oublier l’ABS de série, elles ont durant tout l’essai fait preuve d’un freinage suffisamment puissant et efficace. Bon il est vrai que la version sportive pourrait se voir dotée d’un deuxième disque à l’avant surtout dans le cadre d’épreuves sportives comme la CBR500 Cup. Une CBR 500 Cup qui va encore permettre cette année à de jeunes et moins jeunes pilotes de prendre du plaisir et goût à la compétition sur divers circuits de France en marge du championnat de France Superbike.
Mais là encore il s’agit d’un usage plus exclusif auquel tous les nouveaux acquéreurs de ces motos « jeunes permis » ne vont pas forcément prétendre.

Confort/duo

Si ces deux CB 500 se sont véritablement montrées confortables pour le pilote, on ne pourra peut-être pas en dire autant pour le passager(e). L’étroitesse de la « petite » selle arrière, le manque de poignées de maintien compensé par une sangle symbolique mais homologuée ou bien alors les deux « encoches » placées sous la selle, sans parler des repose-pieds plutôt hauts ne permettent pas d’envisager de longues virées à deux. A moins bien entendu que le passager où la passagère complètement amoureux envisage de se serrer contre le pilote après lui avoir enserré la taille pour se tenir… Avec un brin d’amour et beaucoup de masochisme (ou l’inverse) tout est possible.

Consommation

Difficile d’établir une consommation exacte puisque l’essai de ces deux modèles n’aura pas dépassé les 230 km. Le constructeur fait état d’une autonomie d’environ 470 km pour une consommation moyenne de 3,4 l/100km (en sachant que la contenance du réservoir est passée à 16,7l).
Pour ma part les relevés que j’ai pu effectués, tant sur la CB500F que sur la CBR500R, indiquaient une consommation moyenne de 3,6l/100km en conduite normale et de 3,8-4l/100km en conduite plus sportive. Il est bon de préciser au passage (les photos le prouvent) que ne suis pas véritablement taille « jockey » non plus…

Conclusion

Remercions la concurrence qui, avec l’arrivée sur le marché par exemple de la Yamaha MT-07 ou bien encore de la Kawasaki Z300 voire de la KTM 390 Duke, aura su pousser la firme ailée à reconsidérer et surtout à retravailler ses moyennes cylindrées.
Avec ces CB500F et CBR500R, sobres, économiques, dynamiques, amusantes et rassurantes à la fois, Honda a trouvé là l’excellent compromis pour rouler utile la semaine et se faire plaisir le week-end. Même si les modifications apportées sont essentiellement d’ordre cosmétique depuis le millésime précédent, voilà des modèles propres à séduire des jeunes rêvant d’intégrer le monde sportif au guidon de la CBR500R, ou bien les tous nouveaux possesseurs du Permis A2, jeunes ou moins jeunes, filles ou garçons, séduits par le côté « manga » et attractif de cette nouvelle CB500F. Des choix aidés par des tarifs mesurés, 5599€ pour la CB500F (9€ de différence seulement avec la version 2013 !!!) et 6149€ pour la CBR500R. Le prix du trail, la CB500X, étant lui fixé, pour information, entre les deux, à 6049€.

La fiche technique des Honda CB500F et CBR500R 2016