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Essai Honda CB 500 X

La légende devenue baroudeuse du quotidien

Après les soeurs 700 (NC S, NC X et Integra), la firme d'Hamamatsu adapte sa recette de plateforme commune à son entrée de gamme de moyenne cylindrée. CB 500 F et R avaient ouvert ce nouveau bal des cadettes, non sans nostalgie. Le patronyme CB 500 évoquant, en effet, une petite légende populaire, réputée utilitaire ludique et fiable pour bien des motards. Apparu en 1993, décliné plus tard en une version S carénée, le petit roadster malicieux était devenu icône avec son moteur donné pour 300.000 km et un entretien réduit au minimum. Disparu en 2003 il revient pour 2004 en CBF 500, intégrant nombre d'éléments de la CB 600 F. Toutefois, pour les nouveautés 2013 le propos est autre. Si l'endurance mécanique est donnée pour identique, son moteur, entièrement nouveau, offre un visage plus raisonné. En effet, la réforme européenne du permis moto offre un nouvel espace à conquérir pour des machines adaptées à ce marché. Conçues pour les exigences du A2, les CB 500 en respectent les spécificités de puissance contenue et, polymorphes, abordent le segment sous ses formes les plus dynamiques. Après les déclinaisons roadsters et sportives, une machine économique désormais typée trail était incontournable. Particulièrement prisée par les consommateurs, ce genre séduit à nouveau largement. La CB 5OO X prétend même tirer, à elle seule, le meilleur d'un marché en renouveau et augmenter son importance. Pour nous l'aventure de poche commence aux environs de Barcelone, dont les vallons aux courbes variées seront nos canyons sauvages d'un jour.

Honda CB 500 X

Découverte

S'adressant un à vaste public et produit d'appel de la marque ailée, la CB 500 X, issue d'un concept initié par la 700 X Crossrunner, se veut toutefois valorisante. Elle prend pour modèle le haut de gamme de sa lignée de Crossover : la 1200 Crosstourer. Impossible en effet de renier ses origines stylistiques avec cette cousine. Véritable pygmalion, évidente référence pour la 500, le gros trail Honda sert de faire valoir à la petite, lui conférant indéniablement une image qualitative. Mais ce mimétisme s'arrête au design global. Motorisation, partie-cycle, cible consommateurs... les ambitions sont bien différentes.

La petite emprunte à son modèle nombre de traits. A commencer par sa face avant dont l'optique effilée, coiffée d'une courte bulle réglable, se souligne d'un petit bec et semble s'encastrer dans le haut des flancs. Leurs galbes anguleux et lignes vifs encadrent un réservoir de 17,3 litres et reçoivent des longues écopes stylées, virilisant l'allure de la machine. Enfin, de longs caches latéraux stylisés habillent et masquent dynamiquement les éléments internes. Monobloc, en rappel à l'offroad, l'assise se montre généreuse. De par et d'autre, le passager trouvera deux larges poignées de maintien intégrant quatre ergots permettant de fixer des sangles. Joliment gainée, la boucle arrière fixe ses structures tubulaires acier sur un cadre diamant de même type.

Honda CB 500 X

Ce dernier supporte en quatre points part côté le nouveau bi-cylindre, le faisant activement participer à la rigidité de l'ensemble. Commun à la gamme déjà présentée, ses entrailles modernes partagent donc les même éléments et caractéristiques. Pour certains, les choix découlent de la sportive CBR 600 RR. Afin de réduire les frictions, les ingénieurs ont choisi des basculeurs à rouleaux et pistons à jupes rainurées, emprisonnant plus efficacement le film d’huile. Le calage à 180° nécessite également un arbre d’équilibrage pour éliminer les vibrations. Pour optimiser le rendement, l'alimentation se fait par conduits d’air rectilignes et boite à air cloisonnée, améliorant le remplissage. Et la compacité générale des carter moteur se base sur une configuration vilebrequin, arbre primaire et secondaire là aussi empruntés aux sportives. Avec son rapport alésage/course de 67 x 66,8 mm, le bouilleur carré privilégie des montées en régimes sans temps mort. Ses 471 cm3 à double arbre à cames et huit soupapes développent 46,9 ch (35 kW) à 8 500 tr.mn, soit les valeurs maximales autorisées pour les détenteurs du permis A2. C'est aussi la limite où intervient le rupteur. Remarquablement fini, arborant des platines bicolores, le bloc repose dans le massif écrin aluminium et plastique de son sabot. Cette présentation muscle la machine, conjuguant son esthétique avec force et élégance. Caractéristique que partage son unique silencieux latéral chromé, à l'extrémité sombre dans lesquels des collecteurs deux en un jettent les gazs brûlés.

Moteur Honda CB 500 X

Le soucis du détail se retrouvent sur les disques des freins aux frètes "pétales". Mono-élément tant à l'avant qu'à l'arrière, les 320 mm du premier sont pincés par un étrier deux pistons, le deuxième, 240 mm, par un simple piston. Notez que l'ABS vient en série pour une sécurité accrue et en prévision de futures normes exigeant sa présence. Moins flatteur, la massive durite d'hydraulique est bien voyante.

Présentant une esthétique nimbée de références tout-chemin, la CB 500 X se démarque de ses soeurs par une fourche au débattement supérieur de 20 unités, soit 140 mm. D'un diamètre inchangé de 41 mm, ses tubes dénués de réglages plongent dans des fourreaux noirs satinés. Egalement plus ouvert que sur les autres modèles, l'angle de chasse de 26,5° (+1) privilégie un surcroît de stabilité. Le combiné arrière propose un simple ajustement en précharge sur neuf positions modulant les mouvements d'un basique bras oscillant de section rectangulaire. Plus qualitatives, les jantes en aluminium coulé multi-branches de 17 pouces s'habillent d'enveloppes Pirelli Scorpion Trail de 120 et 160 mm.

Honda CB 500 X

En selle

Sur ce point également la CB 500 X se différencie des F et R. L'assise, confortable, culmine à 810 mm (+20) mais, la machine étant fine, ne grève pas son accessibilité au moins d'un mètre soixante quinze. De plus, la flexion des jambes s'en trouve amoindrie, améliorant le confort des plus grands. De même, son guidon large est plus haut mais tombe toujours sous les mains sans avoir à lever les bras. Cintre, té supérieur et pontets se parent eux aussi d'un revêtement noir satiné flatteur.
Les surplombant, le bloc compteur est entièrement digital et de couleur ambrée. Il comporte un tachymètre, un compte-tours à segments, un odomètre et dont 2 partiels, une montre ainsi que le niveau de carburant. On affichera également et successivement, par pression d'un bouton au tableau de bord, la consommation moyenne et instantanée. Enfin, le contacteur intègre système anti-démarrage HISS (Honda Intelligent Security System) et le commodo droit arbore un large bouton de warning.

Compteur Honda CB 500 X

La réalité de machine d'entrée de gamme se rappelle via le puit de fourche non gainée, laissant visible l'intérieur des carénages. De même, les leviers sont non réglables en écartement. Repose-pieds pilote et passager gainé présentent également une réalisation sans relief. Majoritairement manufacturée en Thaïlande, certaines pièces de la CB 500 X avouent une production aux coûts maîtrisés. Toutefois, l'ensemble constitue une machine particulièrement valorisante.

En ville

Plus feutrée que son homologue à carbu', la voix du nouveau bloc en rappelle toutefois certains accents en dépit de normes ayant assourdis des vocalises typiques. Au point mort, les montées en régime sont bien plus vives, prouvant une technologie moderne. La souplesse est également en progrès. Désormais plus avenant, le twin parallèle se fait plus doux à bas régime, améliorant les évolutions urbaines. Volontaire, il dynamise les déplacements et, bien que moins pétillant que l'ancien bloc, reste vivant. De plus, si la boite se montre un peu sèche, elle reste précise et les rapports verrouillent parfaitement.

Honda CB 500 X

En bonne Honda, la X révèle également de grandes qualités d'équilibre à très faible allure. Dans le trafic, le petit échassier se place de l'oeil et du bouts des gants : un regard, une légère pression sur son cintre généreux… le trail 500 vous mène ou vous le souhaitez. Enfin, son poids contenu (195 kg) et un rayon de braquage très avantageux en font une alliée des villes. Mais aussi des champs.

Autoroute et voies rapides

Délivrant peu de vibrations au régime légal, le bi-cylindre tourne sagement à 6.500 révolution/minute, prêt à montrer un peu plus de hargne. Sans ostentation. Capable de pointe à 185 m/h environ, et au rupteur, le bloc n'émet qu'un enthousiasme modéré à aller chercher ces valeurs. A ce rythme, la tenue de cap ne souffre aucunement mais la machine reste sensible aux mouvements.

Revenu à 130, on apprécie une géométrie soignant le confort du pilote à défaut de la protection aux flux d'air. La petite bulle, réglable aux moyens d'outils, sert plus le style que l'efficacité, à moins de pencher exagérément le buste vers l'avant. La déflexion est bien meilleure que sur un roadster mais loin d'être optimale. En revanche, jambe et pieds bénéficient d'un traitement supérieur, appréciable par mauvais temps.
Dotée d'aptitudes générales correctes pour ces trajets rapides, la CB 500 X laissera sans mal les larges voies interminables à son ainée Crosstourer, préfèrant s'encanailler sur le réseau secondaire.

Honda CB 500 X

Départementales

L'aventure routière peut commencer. Le bouilleur Honda préfère clairement être maintenu dans les tours. Peu démonstratif sous 5.000 tr.mn, il montre ensuite plus d'allant et se fait rageur vers son régime maximal. Pour une efficacité optimale, on le maintiendra entre 6 et 8.500 tours, bénéficiant ainsi du couple maxi de 4,3 da.Nm à 7 000 révolutions/minute. Sans être foudroyantes, les relances sont alors suffisantes pour dépasser les obstacles mobiles en peu de temps ou sortir efficacement d'une courbe. Dans la virole très serrée, on pestera alors parfois contre un étagement de boite un poil long entre le deuxième et troisième rapport.

Honda CB 500 X sur route départementale

A bon rythme, les virages espagnols donnent un tempo pour le moins rapide, ponctué par d’incessants changements d'angle. Ces derniers démontrent une souplesse générale des suspensions. Pas réellement dommageable à la tenue de route, et seulement sensible à allures incongrues, cet amortissement peu freiné et couplé à un débattement de fourche important nuit aux transferts de masse. Une certaine latence s'en ressent dans les virages serrées abordés à (trop) grande vitesse. De même, la machine plonge alors nettement sur l'avant lors de freinages soutenus.

L'avantage de ce traitement est de montrer un comportement sain en toute occasion. Poussée dans ces retranchements, la CB 500 X ne se désunie aucunement. D'origine au troisième cran, la précharge, une fois ramenée au septième sur neuf, limite quelque peu les mouvements de la partie-cycle. Progressifs, endurants, les freins n'appellent guère de reproches. Leur puissance très convenable pourrait être un peu plus marquée sur les plus grandes décélérations. Enfin, la monte pneumatique participe à l'agilité de la machine et procure un grip satisfaisant, acceptant sans mal les incursions hors bitume.

Partie-cycle

Cadre rigide, géométrie spécifique (empattement supérieur, angle de chasse), débattement de suspensions plus grand… la CB 500 X joue les vrais trails de poche. Saine en toute occasion, la petite baroudeuse pourrait proposer une fourche peu moins souple.

Freinage

Le grand mono-disque avant permet une très bonne gestion des décélérations. Sur l'angle, la prise du levier ne redresse, ni ne verrouille la direction. Seuls les plus gros freinages réclameraient un surcroît de puissance. L'ABS se déclenche uniquement à bon escient, à l'avant comme à l'arrière. Ce dernier se montre très présent et assiste efficacement la pince du train directeur.

Confort et duo

Accueillante, la CB 500 X se montre adaptée à la plupart des gabarits. Le duo sera agréable en confort mais moins en performance dynamique. Les relances seront alors timides et les dépassements demanderont de l'anticipation.

Honda CB 500 X

Aspects pratiques et accessoires

Pas moins de 17 articles sont déjà disponibles. On citera une nécessaire bulle haute à 145 €, un jeu de pare-mains pour 129 €, un top box de 35 litres à 119 € et son support de porte paquet et platine à 328 €.

Consommation

Annoncée à 3,7 L/100 Km et proche des valeurs alors record de la NC 700 X, l'appétit de la 500 est des plus réduit. Et son moteur plus démonstratif. Les valeurs relevées lors de notre essai, réalisé à des allures bien éloignées des protocoles, donnaient 4,5 l en moyenne. A peine un litre de plus que les valeurs minimales théoriques… Associés à un réservoir "d'aventurière" contenant 1,6 litre de plus que les autres CB, l'autonomie peut ainsi s'établir, au mieux, à plus de 450 km.

Honda CB 500 X

Conclusion

Attachante et facile, la CB 500 X conjugue les bons points. Efficace tant en style qu'en dynamique, la dernière née des CB cumule nombre de qualités aptes à séduire les motards du quotidien en recherche de versatilité. Sa géométrie confortable et une protection aux éléments accrus sont ses armes les plus évidentes. Aussi économique que ses soeurs, elle se montrera plus avenante face aux affres de tous les jours.
Avec cet opus baroudeur urbain, Honda risque donc de faire carton plein. En effet, la NC 700 X ABS du constructeur d'Hamamatsu remporte la première place des ventes, devançant le roadster de même gamme. Il y a fort à parier que la 500 fasse de même. Tarifée à 5.990 €, elle ne demande que 400 € de plus que la F. Mais aussi moins de 600 € que la 700, sa probable meilleure ennemie. Plus fun, le demi-litre est également plus agréable à gérer au quotidien, et sans la boite robotisée optionnelle, équipant le bloc de la NC. Cependant, cette dernière lui oppose un coffre intégré et un couple supérieur. Le combat sera rude.
Dans une gamme supérieure, la Kawasaki Versys 650 ABS oppose une finition et des capacités dynamiques bien supérieures. Tout comme son prix. A 7.399 €, elle reste cependant l'atout performance du segment trail midsize.
Raisonnable mais efficace, abordable mais valorisante, la CB 500 X est une machine que nombre de motards prendront en considération. Qu'ils soient jeune permis, de retour au guidon ou même laissant leur voiture au garage pour la semaine, cette Honda est conçue pour eux. Baroudeuse aux multiples usages, elle assurera à leur quotidien le juste équilibre plaisir/raison. Avec elle, l'aventure est au bout de la rue.

Points forts

  • Présentation valorisante
  • ABS de série
  • Finition globale
  • Moteur économique et vivant

Points faibles

  • Fourche un poil souple
  • Place sous la selle très réduite
  • Lisibilité des instruments perfectibles

Concurrentes : Kawasaki Versys 650, Suzuki DL 650, Yamaha FZ6 Fazer

La fiche technique Honda CB 500 X

Coloris :

Pearl Himalayas White (Blanc)
Candy Ruby Red (Rouge)
Graphite Black (Noir)

 

Les réactions et témoignages utilisateurs sur le guide moto

Voir aussi l'essai complet sur la même base du Honda CB 500

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Commentaires

Monsieur K. (anc. Papy R-One)

Elle à sans doute plein de qualité. Mais qu'est-ce qu'elle est moche... Un vrai cauchemar.

09-05-2013 18:09 
eljeh73

Dans l'essai, on peut lire :
"Au point mort, les montées en régime sont bien plus vives, prouvant une technologie moderne"

suivi de :
"Capable de pointe à 185 m/h"

Conclusion : cette Honda, tu peux lui
fais faire faire "vroum vroum" au point mort
en la poussant à pieds jusqu'à la terrasse du café.
Une moto idéale pour les jeunes presque-permis A2 !
super content

A+
Eljeh

10-05-2013 20:36 
GPNo-it

question:
prendriez-vous un chemin de traverse avec ce genre de moto, dit TRAIL par le constructeur mais aussi essayeur?

ma réponse:
pas moi.
- débattement (trop) faible
- garde au sol limitée

dommage d'ailleurs qu'il n'y ait aucun tronçon "chemin" emprunté lors de l'essai de la machine. C'est dire la vocation de celle-ci. "SUV moto"

bref, c' est un "trail des villes", apte à monter les trottoir. That's all!

13-05-2013 10:45 
John Fistine

Et encore, avec si peu de garde au sol, c'est des petits trottoirs.
On est bien loin d'un xt ou dr.

27-05-2013 14:48 
Tibo Tibot

à quand le CB 500 "custom" avec plein de chromes ???
tous les customs du marché sont à plus de 9000€ pour à peu près 50ch...
dans cette gamme, c'est la surenchère de cm3 (pour une surenchère de prix) et aucune puissance (même si ce n'est pas le but).
je ne fait qu'1m55 et pour moi c'est difficile de conduire des motos ou mes pieds ne touchent pas par terre...
une 500 ou 600 custom de "grande marque" et pas trop chère, voilà ce que je voudrai.

05-06-2013 07:17 
chappy

600 shadows,800 intruder,535 virago...
ce ne sont pas les custom low rider qui manquent,
regardes du côté des bécanes des 90's.

26-06-2013 13:10 
cavalerie

bizarre pour l'assurance j'ai le même prix que pour le 700 !

07-07-2013 16:42 
l'haricot

Tibo Tibot : Vulcan S.

22-09-2016 09:50 
Godzilla

Ok, l'esthétique est, euh.... spéciale.

Ok, c'est pas vraiment un trail, c'est pas puissant et tout ça (qu'il est moche ce compteur!).

Mais ceux qui en ont une en sont enchantés.
Alors c'est louche, j'ai creusé un peu, fouillé sur le net, et je suis monté sur la dernière version.

Je touche des deux pieds (1m70), pas totalement à plat mais ça suffit.
C'est du Honda, donc sans emm....es, et qui plus est le moteur devrait être taillé dans du granit vu sa filiation.
C'est du Honda donc le chassis devrait être bon.
Un peu plus de débattement que sur un roadster.
Béquille centrale (en option, mais quand même ça existe).
Conso riquiqui et réservoir de 17litres.
Pas cher même en neuf.
Pare-mains facile à mettre pour le froid!!!

Alors finalement ce bidule pourrait bien être ma prochaine monture pour le boulot-dodo, en plus d'une autre bécane plus méchante (j'ai aussi un ego à soigner).ange

23-12-2016 15:15 
l'haricot

Tibot Tibot : CMX 500 Rebel !

26-12-2016 19:16 
Godzilla

Voilà, depuis le modèle 2016 est beaucoup plus joli.
Surtout en rouge.sourire

Et voilà que j'en ai chopé une (une 2017, avec le pot plus bô).
Evidemment, pas trop de vie à attendre côté salle des machines. Mais c'est idéal pour la ville.
Ca avance quand même suffisamment quand on tire dessus, ce qu'on fait quand même assez souvent. Enfin, moi je le fais pas mal.
Mais comme le moteur ne demande que 3,5 litres aux cent en moyenne... Si, si. Et compté par mes soins, pas en regardant l'ordi de bord (qui est légèrement pessimiste).
La bulle est plus haute que celle des premiers modèles, et du coup la protection est meilleure.
Par contre, quel bruit derrière cette bulle!

Sans surprise, un engin aussi léger, siglé Honda, ça va là ou le regarde se porte, sans effort.
Ca ne bouge pas quand trop on roule comme un sagouin, je suis surpris, par rapport au prix de l'engin. Du coup c' est sympa de la bousculer sur les petites routes, même mal revêtues.
Bon, quand même, l'amortisseur est léger en hydraulique, ça se sent bien.
Le moteur ne vibre pas, la boite est douce, les rétros efficaces, le tableau de bord lisible, on est bien assis, bref tout ça est sans histoire. Un peu sans relief, mais c'est l'idéal pour aller bosser les lundis difficiles.
Avec mon métre 70 je touche des deux pieds, mais pas tout à fait à plat. Mais pas loin.

Un bon cheval, je suis assez satisfait.
Mais.... Cette mode débile des garde-boue qui servent à rien, c'est énervant.
Surtout vu la vocation de cette moto. Rien que rouler sous la pluie rend toute la partie inférieure (en visant large!) dégueu, et on se retrouve même avec la partie arrière de la selle bien arrosée (je parle de là ou un passager poserait son séant). Et je n'ai pas encore posé ses roues dans un chemin, j'imagine dans un peu de boue...

Pour la compléter efficacement, va falloir s'intéresser à du prolongateur de garde-boue avant, du lèche-roue arrière, des protège-mains, une béquille centrale, et puis un petit top-case et ça sera parfait pour rouler par tous les temps.
Eventuellement des feux additionnels pour la nuit parce que ça n'éclaire pas beaucoup. Mais vu le prix délirant de ce qu'on nous vend, je vais me pencher sur de la bricole self-made.



Bon, honnêtement, en sortant de 19 ans de 850TRX, les sorties de virages me faisaient pleurer au début.
Et puis.... C'est toujours le cas.
Elle est certes l'outil idéal pour le quotidien, la ville, passer sous l'horizon radar, et sans couter cher, mais de là à ne rouler QU'avec ça, j'ai un long travail à faire sur moi-même....au bord des larmes



"Chérie... Moi je crois que deux motos dans le garage ça logerait encore bien...."

03-06-2017 22:38 
Mananaye

J'ai essaye une pleine journee le modele 2017 sur les petites routes du nord de la Tchequie (je vis a Prague), mon XT660 supermotard etant reste au garage en France. Je precise que les deux motos sont faites pour l'A2, donc mon avis peut renseigner les debutants qui veulent se faire une idee de la comparaison.

Dans l'ensemble, la moto est tres homogene et polyvalente, et c'est le defaut de ses qualities. Lorsque j'ai commence a "attaquer" sur les petites routes sinueuses, j'ai trouve les suspensions trop molles et le moteur peu caracteriel pour prendre du Plaisir en conduite muscle (l'habitude du supermot). Sans etre un bourrin, la moto n'est pas trop faite pour ca et j'ai naturellement pris un rythme plus ballade, ce qui etait nettement plus agreable. Tout est sain sur cette moto, et rattrape les erreurs sans avoir trop de métier.


Sur voie rapide, j'ai trouve la bulle pas assez protectrice. Moi qui ai l'habitude de conduire sans, j'ai ete assez decu sur ce point.

En ville, lors de bouchons par exemple, elle se faufile vraiment facilement et le caractere souple du moteur vous sortira de toutes les situations.

A final, j'ai atteint les 300-350 km avant de passer a la pompe.

Question confort, la position de consuite est typee trail, donc tres confortable. En revanche, j'ai trouvee la selle assez dure,

19-10-2017 20:37 
Mananaye

Ouups post parti trop vite. Pour conclure, moto tres polyvalente, saine, mais manque cruel de sensation pour ma part (aussi bien le chassis que le moteur).

Desole pour les accents, clavier Qwerty...

19-10-2017 20:40 
 

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