Essai Suzuki DL 650 VStrom - millésime 2012

Des aiLes pour la route

10 ans de bons et loyaux services... la DL 650 VStrom fête en effet un joli anniversaire en 2012, sans avoir réussi à détrôner Transalp au niveau des ventes et surtout en recul face au Tiger et autre F800. Il était temps, c'est fait. Alors, adieu la DL 650 pour un tout nouveau modèle revu de fond en comble et sans rapport avec l'existant ?

oui... et non ! Car s'il s'agit bien d'un nouveau modèle, Suzuki réussit encore l'exploit de servir des recettes qui ont déjà bien réussies ailleurs. La DL hérite ainsi en toute logique de la Gladius, tout en conservant des éléments qui avaient réussi au millésime 2001. Car il ne faut pas oublier que la DL 650 remportait tous les comparos et qu'il s'agissait d'une formidable machine au quotidien, bonne à tout faire, en toute facilité... si ce n'était compter un physique ingrat... euphémisme... Et on le sait, c'est le look qui constitue souvent la première raison du choix. Alors, essai transformé ? Essai sur 400 kilomètres de virolos en Croatie, sous le soleil et des conditions idéales...

Découverte

Pataude l'ancienne DL 650 ? Les designers se sont donc penchés sur le berceau pour affiner le tout, de la proue à la poupe : phare avant... gardant un petit air de l'ancienne, phare arrière emprunté à la Gladius, réservoir et caches latéraux galbé et aux lignes douces proches de la Gladius... la bête est devenue belle, sans pour autant révolutionner le genre. On y trouverait même une inspiration d'une autre japonaise. La Vstrom reste unique et reconnaissable de loin. Le tout fonctionne très bien. Son principal défaut est ainsi gommé pour une machine au goût du jour, qui n'a pas cédé aux sirènes des dernières tendances de style, pour donner un résultat qui devrait très bien vieillir.

En se rapprochant, on découvre une jolie selle typée sellier avec surpiqure du plus bel effet. L'échappement en sortie haute est quasiment dissimulé sur le côté droit. Les plastiques mêlent effet mat et brillant, avec simili imitation carbone pour le garde boue avant, bien fini. A l'arrière, on découvre un porte paquet d'origine et sous la selle, il y a un bel espace pour un long antivol U. Pratique.

On retrouve sinon le même cadre que l'ancienne, habillé de façon différente sur sa partie supérieure. L'ancien moteur a passé la main au VTwin de 645 cm3 de la Gladius, remanié au niveau cartographie pour un caractère moins sportif et plus adapté à un trail routier. De fait, le couple passe de 64 à 60 Nm, obtenus plus haut... avec un couple max à 6400 tr/min contre 6.000 tr/min auparavant et une puissance max. de 69 chevaux obtenue à 8800 tr/min contre 8000 tr/min.

En selle

Ou là ! Le 1,70m a du mal. De fait, les pieds... ou plutôt le pied gauche seul touche de la pointe... mais pas le droit. Il faut prendre la selle plus basse de 20 mm pour que les deux pieds touchent terre... et encore uniquement de la pointe. Heureusement, c'est léger et l'équilibre est instantané sans sueur froide.

Sous les yeux, on trouve un tableau de bord complet, moderne, avec le compte-tous analogique à droite sur fond blanc et un grand et large affichage digital à droite permettant d'afficher toutes les informations de l'ordinateur de bord : vitesse, double trip partiel, totalisateur, jauge à essence à 5 bâtons, température extérieure, témoin de température de la route (détecteur de verglas), consommation aux cent kilomètres et nombre de kilomètres par litre, témoin de température moteur, horloge... tout y est et avec le côté pratique, car les affichages se manipulent au guidon et sont bien visibles, même en plein soleil. La touche d'appel de phare a été remplacé par un switch à cet effet. L'appel de phare est désormais face au conducteur. Et le tout se prend en main facilement.

La position de conduite a sensiblement évoluée, encore plus naturelle que l'ancien modèle, en rapprochant un peu le conducteur du guidon tandis que la guidon et les repose-pieds restent au même endroit. Le tout offre une position droite et naturelle.

La selle se révèle instantanément confortable, alliant beauté et efficacité.

Les rétroviseurs enfin, presque carrés, offrent une excellente vision, tout en se réglant très facilement, y compris en roulant.

Contact

Le silencieux émet un son moins rauque que l'ancien modèle, voire un peu plus aigu.

Première, seconde, le passage de vitesse se fait de façon naturelle avec une boite qui se révèle douce à l'usage. Le DL monte dans les tours avec facilité et accepte tous les régimes sans sourciller. La zone rouge en première à 76 km/h se dirige aussi facilement que la 6e à 50 km/h à à peine 2.000 tr/min. Elle accepte tout et offre un twin particulièrement adouci, sans à coup, agréable au quotidien.

Au bout de quelques mètres, la moto est déjà en main, sans surprise, ni attention, que ce soit au niveau moteur, freinage ou maniement. Elle a même gagné en maniabilité, l'avant étant nettement plus agile.

En ville

Agile est le maître mot de la DL 650 en ville. Le V-Twin fait merveille en acceptant tous les régimes, à partir de 1.500 tr/min sur le dernier et sixième rapport. Il faut vraiment être à 1.000 tr/min pour que çà cogne et encore, le Vstrom accepte sans jouer de l'embrayage ! Sur les deux premiers rapport, il est également presque doux. Le large guidon et la position de conduite permet ensuite de se faufiler entre les files de voitures sans difficulté et en toute facilité. Le centre de gravité placé bas, fait oublier le poids de 214 kilos... qui s'oublient totalement, même sur les manoeuvres très lentes et sans effort.

Autoroute

A la sortie de la ville, les rapports se montent les uns derrière les autres, autorisant les limites du rupteur, sans sourciller. 76 km/h en première, 110 km/h en seconde, 136 km/h en 3e, 170 km/h en 4e, 195 km/h en 5e... les accélérations sont franches, sans être sportives jusqu'en 4e... les deux derniers rapports permettant d'accélérer encore mais plus en douceur avec un tirage plus long. Les vitesses continuent à se passer sans difficulté et la DL dépasse allègrement les 220 compteurs... plus proche d'un 200 km/h en réalité (vérifiés au GPS). A ces vitesses la direction est un peu légère donnant un léger flou, qui amène à rendre sensiblement la main. Côté protection de la bulle standard, elle est excellente jusqu'à 170 km/h et bonne jusqu'à 190 km/h, sans générer aucune vibration ni infrason dans le casque. De fait, c'est une vitesse de croisière possible... non chargé. Car comme souvent sur une machine chargée par des valises et un top-case et notamment un trail, l'avant allégé et l'autoroute à haute vitesse demandent un peu plus d'attention. Le flou apparait alors vers 150 km/h avec un très léger shimmy vers 170 km/h qui tend à faire rendre la main... de toute manière, avec les valises qui agissent comme des aéro-freins, la vitesse maximale descend de 30 km/h pour se situer à 190 km/h. A contrario, l'ancien modèle était plus stable à haute vitesse, acceptant, chargé, les grandes courbes à 200 km/h, sans sourciller. Ceci dit, protection de la bulle, bon comportement, confort de la selle et position de conduite naturelle autorisent les grandes traversées autoroutières sans problème.

Nationales

La DL se retrouve de façon naturelle sur nationale, offrant toujours une excellente protection, confort. Et lorsqu'on passe de nationale à petit village, on peut tout simplement rester sur le même et dernier rapport... La DL acceptant d'enrouler à 40 km/h sur le dernier rapport sans cogner ni râler ! Et en réaccélérant, elle reprend doucement ses tours pour retrouver des vitesses... largement prohibées en France.

Départementales

Le jeu commence sur les petites routes de montagne... que la DL aborde avec sérénité et vivacité. On descend alors deux ou trois rapports en fonction du rythme de conduite désiré. Hargneux en troisième, plus doux en quatrième... de toute manière, même les vraies épingles arrivent à se prendre en 4e et la DL accepte de repartir en tout facilité, en jouant à peine de l'embrayage. Impressionnant... surtout pour cette cylindrée avec une vraie polyvalence. Il est loin le temps des Bandit qui nécessitaient de jongler sur les rapports intermédiaires en permanence pour arriver à tirer leur épingle du jeu efficacement... Douce sur les 5 et 6e rapport, la DL retrouve du peps sur le 4e rapport et à fortiori sur le 3e avec une plage d'utilisation étendue. De fait, elle accepte tous les régimes sans problème, avec une petite préférence entre la plage 4.000 - 8.000 tours/min... avec un vrai mieux dès 7.000 tr/min. Et si elle accepte sans problème de grimper jusqu'à 10.000 tr/min voire de rester ponctuellement en zone rouge, ces plages n'apportent aucun atout supplémentaire. Son agilité lui permet toutefois d'en remontrer à bien du monde dans les virolos. Son seul défaut réside dans sa monte pneumatique en TrailWing, en-dessous de son potentiel, qui mériterait d'être remplacée par des ScorpionTrail ou des Dunlop Trailmax. Les amorces de glisse à l'accélération ou en rythme rapide incitent à y aller un peu plus mollo avec la poignée. A essayer pour confirmer des impressions de sous-utilisation de la moto à cause des pneus.

Confort

Le Vstrom était confortable... en bénéficiant d'une selle sellier, la version 2012 ne fait que renforcer le confort existant. Après 400 kilomètres de virolos, nul souci de confort de selle à souligner... pour la selle standard. Celle plus basse de 20 mm par contre... est certes plus basse mais son angle à l'entrejambe, plus large, n'offre non seulement pas réellement un mieux de 2 cm, mais surtout se révèle moins ergonomique, voire gênant et moins agréable en conduite plus sport, rendant plus difficile la possibilité de bien serrer le réservoir.

Freinage

L'ABS apparait en standard, avec un nouveau modèle signé Bosh ! Un vrai plus d'autant qu'il se fait totalement oublier. On peut donc prendre les freins avec violence sans rien craindre. Le frein arrière est plus qu'un simple ralentisseur, qui se révèle même suffisant en ville avec un bon ressenti sous le pied... jusqu'aux légers retours, faisant sentir la mise en route de l'ABS. A l'avant, le frein offre un bon feeling et une puissance suffisante pour n'être saisi qu'à deux doigts dans 99% des cas. L'ensemble offre quelque chose de facile à prendre en main au jour le jour et très efficace en arsouille... pas trop sanglante quand même, car la DL n'est pas un trail sportif.

Consommation

La DL a subit une régime amaigrissement, faisant perdre deux litres de contenance à son réservoir, de quoi faire craindre une réduction d'autonomie. Mais, c'est sans compter le vrai travail réalisé sur la consommation qui s'établit en moyenne à 5,2 litres/cent et monte à 5,4 litres/cent en montagne, avec un rythme très rapide. Il faut vraiment arsouiller violemment pour atteindre les 5,9 litres, consommation maximale relevée pendant l'essai. Nul doute qu'avec une utilisation plus tranquille, la consommation doit tomber sous les 5 litres.

Pratique

De la place sous la selle ! Un gros et grand antivol rentre sans problème. Le porte-paquet arrière d'origine permet d'arrimer facilement un bon sac. Il reste ensuite les valises en options offrant jusqu'à 124 litres de contenance, sans compter la sacoche de réservoir qui peut offrir entre 14 et 19 litres supplémentaires. Les valises existent en deux versions, à la fois au niveau look et contenance, offrant respectivement 38 et 42 litres pour le TopCase, 40 ou 45 litres pour la valise gauche et 30 ou 37 litres pour la valise droite. A noter que les supports de valises se placent via 4 vis demandant un quart de tour pour être enlevés... très facilement... pour restaurer un look viable en dehors des périodes de vacances et longs trajets.

La DL bénéficie en option d'une béquille centrale... et en général, une béquille sur un gros trail bien chargé, rend le tout plutôt difficile à manoeuvrer. Rien de tel ici, avec une béquille centrale particulièrement bien travaillée, qui permet quasiment de mettre la moto sur béquille centrale sans la main avan, ou alors se mettant en place avec 3 doigts, sans besoin d'agripper fermement et avec toute sa force la moto avec la technique nécessaire. Les petits gabarits qui n'arrivent pas à mettre leur roadster sur béquille y arriveront ici du premier coup.

Suzuki a fait d'important efforts pour proposer une longue liste d'accessoires, du pare-carter à la combinaison enduro, en passant par les poignées chauffantes, les protège-mains, le saute-vent supplémentaire, la sortie 12 volts...

Conclusion

On l'attendait depuis plusieurs années... Suzuki sort enfin une évolution de son trail 650... particulièrement réussie, notamment au niveau esthétique. Les performances sont toujours au rendez-vous avec ce qui avait fait le succès de l'ancienne : facilité de prise en main et bonne à tout faire au quotidien. Elle a nettement gagné en agilité, perdant malgré tout un peu de stabilité à très haute vitesse. Loin des gros trails sportifs de 800 cm3, c'est plutôt une machine facile, agréable, confortable, conçue à la fois pour le solo et le duo et qui se fait oublier. Suzuki vient de faire en plus un gros effort sur les accessoires et l'équipement, permettant d'envisager de longs voyages, bien équipés, à la fois pour la moto, le pilote et le passager. Tous ces points font que Suzuki peut effectivement compter raisonnablement un doublement des ventes sur ce modèle, autrefois stabilisé à 800 modèles par an et qui vise désormais les 1500 modèles. Et à 8199€, la DL 650 est effectivement un bon coup - mais hélas aussi chère que la Transalp ABS - qui ne manquera pas de donner du plaisir !

Concurrents : Aprilia Pegaso 650, BMW F800, Honda Transalp 700, Triumph Tiger 800, Yamaha TDM 900

La fiche technique