Essai moto Suzuki V-Strom 800 SE

Simplicité Efficace

Bicylindre en ligne de 776 cm3, 84,3 ch et 78 Nm, suspensions Showa, jantes aluminium, freins Nissin, 223 kg, 10.499 euros

Sur le segment des trails, il y a deux façons d’avoir du succès. On peut être l’égérie du haut de gamme, l’icône d’un panel de motards cherchant, qui l’excellence technologique, qui l’uniformité d’une certaine reconnaissance sociale (au hasard la BMW R1300 GS). Mais ce faisant, vous n’êtes pas raisonnable. Non, les gens raisonnables font le succès d’une autre machine, discrète, mais simple et redoutablement efficace, sans oublier d’être amusante : la Suzuki V-Strom.

Dans le sillage de la 1000, fille des DR-750 et 800, apparait dès 2004 la déclinaison 650 du trail d’Hamamatsu. Elle reprend à son compte certains attributs de son ainée : cadre aluminium et V-twin de 645 cm3, développant 67 ch à 8 800 tr/min 67 Nm de couple à 6 400 tr/min, une polyvalence avérée… et même un succès encore plus marqué ! Restylée en 2011, le trail mute profondément en esthétique, arborant le bec de canard, symbole imposé au segment par les DR. Une version XT, plus baroudeuse vient épauler la midsize, arborant des pare mains, sabot moteur et jantes rayonnées. Six ans plus tard, une nouvelle évolution déclinée de la 1000 lui donne enfin une ligne plus profilée et dynamique. Son twin perd un peu en puissance, mais conserve son couple largement disponible dès les bas régimes. Un coloris jaune rappelle celui des machines d’époque lors des rallyes-raids africains. Rationnel, polyvalent, son style ne faisait pas l’unanimité, mais le trail se crée une belle carrière commerciale avec 450 000 V-Strom 650 écoulées depuis 2004 !

2022 sonne une nouvelle ère pour le trail Suzuki. La machine se renouvelle intégralement autour d’un twin parallèle désormais de 776 cm3. La V-Strom 800 DE (Dual Explorer) décline les codes esthétiques de la nouvelle 1050, mais avec une double optique superposée déjà présente sur les roadsters GSX. Davantage orientée baroudeuse avec ses jantes rayonnées à chambres en 21 et 17 pouces, elle remplace alors la XT. Il manquait donc une version routière pour seconder l’aventurière. C’est la SE (Sport Explorer), nettement différente en partie-cycle et ergonomie, qui prend désormais la route avec nous aux environs de Montpellier.

Découverte

Dans sa version SE, la V-STrom 800 reconduit quasi intégralement le style de la DE. On retrouve donc le fameux bec de la famille, à peine élargi par un appendice frontal et surplombé par l’optique frontale à doubles éléments superposés. Formant une signature lumineuse spécifique, ces éléments développés par Koito utilisent des LED mono-focus dont la lumière traverse de manière rectiligne d’épaisses lentilles externes. Leur surface intérieure convexe canalise alors le flux lumineux. Au-dessus, la bulle se fait large et haute, mais aussi très verticale, faisant craindre des turbulences à bon rythme. C’est en fait le pare-prise optionnelle de la DE, fort peu pourvu sur ce point. Il est ajustable par vis sur trois hauteurs distantes de 15 mm. Les lignes se tendent sur le réservoir d’une belle capacité de 20 litres. Sur ce bidon aux échancrures marquées s’appuie la selle monobloc. De larges et ergonomiques poignées de maintien l’encadrent, se joignant en porte-paquet.

Le trail repose sur un châssis mixte tubulaire acier à berceaux interrompus, lié à des platines moulées sur laquelle la boucle arrière est boulonnée. La teinte grise de cette dernière la met en avant et dynamise le style de SE. L’ensemble s’appuie en élément porteur sur le bicylindre déjà présent dans la 800 DE. Ce twin de 776 cm3 (84 x 70 mm) cale ses manetons de bielles à 270°. Sa culasse abrite deux arbres à cames animant huit soupapes et le taux de compression est élevé : 12.8:1. La mécanique développe 84,3 ch à 8 500 tours et 78 Nm de couple à 6 800 révolutions. Innovant, le bouilleur intègre le Suzuki Cross Balancer, système d’arbre d’équilibrage bi-axial breveté qui positionne 2 balanciers à 90° par rapport au vilebrequin. Chacun annule la vibration primaire générée par le piston dont il a la charge. Ceci permet également au moteur d’être plus léger et compact. À commande électronique, l’admission est confiée à une paire de corps papillonnés de 42 mm. Ils alimentent sous 3,43 bars des injecteurs longs à 10 trous. La boite à air, ultra plate, est placée sous la selle, les conduits d’admission sont de longueurs inégales pour optimiser le caractère moteur.

La V-Strom 800 SE se dote, de série, d’un quickshifter double sens pour empiler les rapports sur son embrayage anti-dribble Suzuki Clutch Assist System (SCAS). À glissement limité, il se désengage partiellement pour limiter l’effet du frein moteur lors des rétrogradages trop important. L’assistance permet d’augmenter la pression de l’embrayage pour une commande d’embrayage plus souple.

La cavalerie du bloc reste bien évidemment sous surveillance de l’électronique étendue Suzuki Intelligent Ride System (SIRS). La poignée d’accélérateur Ride by Wire pilote trois modes moteurs (Suzuki Drive Mode Selector - SDMS). Nommés A, B et C, ceux-ci jouent sur le profil d'injection, du plus sportif au plus conciliant. Une appellation plus didactique (sport, road, rain…) eut été appréciable. L’anti-patinage (STSC) est ajustable sur trois valeurs et désactivable contrairement à l’ABS. En effet, la version routière ne nécessite pas de shunter l’anti-blocage à l’arrière. Mais deux sensibilités sont disponibles.

C’est en géométrie que la SE avoue une nette différence avec la DE. Afin de proposer une meilleure agilité pour sa vocation routière, son angle de colonne passe à 26° contre 28° et l’empattement à 1 515 mm contre 1 570. Seule la chasse augmente avec 124 unités. Le train directeur s’appuie sur une fourche Showa (désormais groupe Hitachi Astemo) de 43 mm ajustable en précharge au tube gauche. Ses fourreaux coulissent sur 150 mm (contre 220 sur la DE). L’amortisseur de même marque de type ProLink est ajustable de même par une pratique molette déportée ainsi qu’en compression/détente par vis au bas de l’élément. Monté sur biellettes, il gère sur 150 mm les mouvements du joli bras oscillant aluminium (identique sur la SE et la DE). Dommage, on ne retrouve pas, sous la moto, le discret catalyseur de la 8S. La V-Strom arbore donc un silencieux d’échappement plus volumineux pour loger la dépollution.

Autre différence avec la DE, les jantes de la SE sont en fonte d’aluminium à sept branches, tubeless et en 19 et 17 pouces (rayonnées, à chambre et en 21 avant sur l’aventurière). Elles chaussent des gommes Dunlop D614 en 110/80 et 150/70. Une référence inédite que nous allons étrenner. Pour stopper leur rotation, des étriers avant à montage radial Nissin (axiaux sur la DE) et quatre pistons attaquent des disques de 310 mm. La pince arrière simple piston serre une frête de 260 mm et l’ensemble est sous contrôle d’un ABS à deux voies.

Fabriquée au Japon, la nouvelle Suzuki V-Strom 800 SE bénéficie d’une finition valorisante. Aspect des surfaces métalliques ou plastiques peintes, agencement des éléments… la discrète Japonaise affiche une belle qualité perçue avec sa boucle arrière boulonnée et son bras oscillant costaud. Toutefois, l’intégration des différents composants mécaniques annexes et durites manque un peu d’homogénéité. Et l’absence de la béquille centrale de série est peu justifiable. Mais les clignotants s’équipent de leds et les commandes aux pieds et mains sont de bonne facture. Et avec un poids prêt à voyager de 223 kg, le trail Suzuki contient son poids.

En selle

Moins haute que la DE, la Sport Explorer place sa selle à 825mm du sol (-30 mm). Une valeur très accessible, d’autant que l’assise se fait étroite à sa jonction avec le réservoir. L’ergonomie est également un point de différence majeure. A vocation routière, la nouveauté place son guidon 23 mm plus en avant et 13 mm plus bas et ses repose-pieds 7 mm plus hauts et 13 mm en arrière. Cette disposition induit une bascule naturelle et idéale du corps vers le large cintre et un appui idéal pour un meilleur contrôle du train directeur. La flexion des jambes reste très correcte, au standard du genre. On retrouve les commodos Suzuki de bonne qualité, aux larges poussoirs. Le té supérieur et les pontets en aluminium se parent d’une élégante finition noir granité et le levier de frein est réglable en écartement.

La nouveauté reprend l’écran TFT couleur de 5 pouces des V-Strom 1000 et 800 DE, à l’ergonomie particulièrement agréable. Fond blanc ou noir ou passage automatique de l’un à l’autre sont au choix. Simples, clairs, la navigation et l’ajustement des assistances sont une formalité. Un repos visuel et d’esprit bienvenu sur une routière. Au côté d’un large compte-tour s’affichent le tachymètre, l’horloge, l’indicateur de rapport engagé et les deux icônes des aides électroniques (anti-patinage et mode moteur). Celles-ci s’ajustent via le commodo gauche, aux larges poussoirs, pilotant aussi le régulateur de vitesse. On y fera également défiler odomètre, deux partiels et leur conso moyenne et instantanée et voltmètre. Jauge de température d’eau, d’air et de niveau de carburant complètent le tout. Mais le dispositif ne propose pas de connexion smartphone pour éventuellement piloter un GPS. Un connecteur USB de série est logé côté gauche de l’écran.

En ville

Discrète, la sonorité de la V-STrom 800 se fait plus ronflante sur les coups de gaz. Délivrant une prise en main évidente, le trail midsize sillonne les rues sans effort, démontrant un bel équilibre et une aptitude naturelle aux urbanités du quotidien. Maniable et dotée d’un rayon de braquage très réduit, la Suz’ est une citadine sur talon aiguille. Embrayage, boite et shifter sont proches de l’excellence et dénués de vibrations, les rétroviseurs renvoient un large champ. Le twin présente cependant une souplesse correcte. Le légal urbain est possible en quatrième à 2 000 tours. Il est toutefois préférable de descendre un rapport pour une meilleure aisance. Injection et poignée des gaz sont parfaitement calibrées et font obéir le bouilleur au millimètre pour des évolutions sereines dans le trafic. Mais notre Sportive Exploratrice nous invite vers de plus vastes horizons.

Autoroute et voies rapides

Ce twin est un des arguments majeurs des V-Strom 800. Volontaire et efficace, il projette la SE sans trainer sur les axes rapides. Le bloc prend ses tours avec avidité, filant vers la zone rouge et flirtant rapidement avec les 200 km/h. Mais toujours sans brutalité quand on dépasse les 7 000 tours. À grande vitesse, les remous sur le haut du casque se font sentir pour les plus grands, mais la protection globale reste très correcte. Seules les extrémités des bras restent exposées. Et les bottes, sous la pluie, apprécieront sans doute la présence d’un sabot pour limiter la douche.

Aucun mouvement de la machine à vitesse élevée, la V-Strom garde son cap, parfaitement saine. Mais les fourmillements ont depuis longtemps envahi les repose-pieds, au-delà de 6 500 tours. Au légal autoroutier le moteur se stabilise 700 révolutions plus bas, contenant ces vibrations pour des liaisons confortables. La position de pilotage est idéale, laissant voguer la routière et son équipage en tout confort sur leur repose-bottes caoutchouté. Policé, avenant, le trail réserve toutefois une surprise correctement épicée sur routes…

Départementales

Héroïne du quotidien, bonne voyageuse, la Suzuki V-Strom 800 SE donne également le sourire sur le réseau secondaire. Certes, on note vite que son amortisseur fonctionne un peu trop sur le ressort et manque de tenue en hydraulique. Aux allures légales et après un ajustement en détente, c’est déjà mieux. Les ondulations marquées du trajet vous laisseront éventuellement valser un peu verticalement, mais sans aucun souci de tenue de route. Comme sur la DE ou la GSX-8S, c’est encore le twin qui séduit en premier lieu. En sixième, dès 4 000 tours le bouilleur se montre volontaire et tracte aux alentours de 80 km/h. On rentrera un rapport pour dépasser plus vigoureusement, mais, maintenu entre ces mi-régimes et 9 000 tours, le twin Suz’ est à tout moment plein de saveurs. Sa rondeur séduisante se lie à une efficacité bien réelle. De même, le ressenti des coups de pistons et sensible, apportant contrôle et vie au bicylindre. C’est sur le couple que cette mécanique séduit le plus et donne au trail un agrément appréciable.

Le trail démontre davantage de stabilité que de vivacité. Non que la machine ne soit pas agile, mais on sent le tain avant posé, donnant des entrées de virages progressives et une machine calée en courbe. Un bon point pour une routière raisonnable et en duo pour ne pas se faire chahuter. De plus, la confiance apportée par sa stabilité appréciable permet de conserver un rythme élevé quand le revêtement se fait plus inégal. Et n’allez pas croire que l’on s’ennuie un instant, son pneu arrière étroit lui conserve une bonne agilité globale.

Si une petite arsouille vous tente, sonnez la charge. Quand on hausse l’allure, la 800 SE met à profit ce comportement pour rassurer à tout moment son pilote. Les différents modes de pilotage démontrent une bonne différence dans les réactions à l’accélération. En profil A, on bénéficie d’un caractère plus marqué. Maintenue à plus de 6 000 tours, la mécanique se fait plus démonstrative. Sans flamboyance, mais toujours avec caractère. Sa force largement disponible sur une bonne plage de régime moteur confère une belle personnalité et les virages arrivent vite après chaque accélération. Cette bonne dynamique demande un freinage à la hauteur, que les Nissin délivrent avec puissance et très bonne modulation. Sous la charge, la fourche encaisse bien le transfert de masse, en dépit d’un amortisseur un peu trop libre en hydraulique. L’enfoncement des fourreaux un peu rapide en début de la course est ensuite bien contrôlé. Et la direction reste assez libre pour corriger la trajectoire. Excellent, le quickshifter empile les rapports sur l’embrayage qui avale le tout sans soucis, laissant la machine dans l’axe désiré, la stabilité aidant.

Autre point fort de la V-Strom 800 SE, son train avant précis permet de placer la machine efficacement en virage. Et l’effet de l’ergonomie plus portée sur l’avant aide nettement à bon rythme pour gérer le train directeur.

Calée sur le flanc de ses Dunlop, la machine reste saine en courbe, même bosselée. Et ces enveloppes nous surprennent tout au long de l’essai. Leur grip est sans reproche, même sur le mouillé. On regrette seulement que le toucher de route soit amoindri par leur carcasse un poil trop rigide. Et en cas de soucis, l’électronique se montre efficace pour limiter les dérives de l’enveloppe arrière, parfois facétieuse en accélération sur l’angle avec nos conditions de roulage matinales un peu humide. Quand le rythme augmente, la garde au sol atteint parfois ses limites, mais les prises d’angle sont déjà correctes.

En relance, on apprécie particulièrement le gras mécanique du bicylindre. Ses 78 Nm de couple passent au sol sous contrôle des puces en sortie de virage. Mais aussi grâce à l’excellente liaison poignée d’accélérateur-injection qui permet de doser au millimètre les remises de gaz.

Partie-cycle

Neutre, le châssis de la V-Strom 800 SE s’appuie sur une partie cycle performante, rappelant à nouveau l’expertise Suzuki dans ce domaine. L’évidence de l’ensemble fait du trail une monture facile à emmener. Et la stabilité maîtrisée plaira aussi au motard moins sportif.

Freinage

L’équipement assure des décélérations toujours sous contrôle même sur les plus fortes prises de freins. Les étriers avant délivrent une puissance très modulable et la pince opposée assure, elle aussi, une modulation parfaite et efficace en courbe. Son toucher est très convaincant.

Confort/Duo

L’amortissement est correct, notamment celui de la fourche. Un réglage de l’amortisseur améliore sensiblement le confort et le comportement, mais fonctionne un peu trop sur son ressort. Avec son assise épaisse, le passager est à la fête, ses jambes peu fléchies.

Consommation

Avec 5,8 litres relevés en moyenne lors d'un roulage appuyé, plus de 300 km d'autonomie sont facilement réalisables. On pourra facilement atteindre plus de 400 kilomètres en évolutions normales.

Essai vidéo de la Suzuki VStrom 800 SE

Conclusion

Dans cette version SE, la Suzuki V-Strom 800 démontre de très bonnes aptitudes routières. Plus facile à emmener avec sa roue de 19 pouces et ses débattements moindres elle assure des prestations dynamiques convaincantes, notamment en usage quotidien et sur longue distance. Sa bonne protection et une ergonomie plus dynamique dopent l’agrément de sa mécanique séduisante. Tarifée 10 499 €, elle se place 1 500 € de plus que la 650 (toujours disponible) et 1 000 de moins que la 800 DE.

On lui opposera la Honda Transalp 750, 10 599, un poil plus valorisante, très confortable, mais désormais moins efficace sur route que la Suz’. Autre prétendante, la Triumph Tiger Sport 660, 9 695 € dont la qualité de finition et le trois cylindres, moins performant cependant, séduiront les esthètes. Chez Yamaha, l’excellente Ténéré 700 demande 10 999 € pour vous faire parcourir le monde. Mais sa finesse et sa hauteur vous feront peut-être hésiter au quotidien. Enfin, la CF-Moto 800 MT, 11 990 € propose une mécanique pétillante, mais moins élégante et s’associe à une ergonomie de pilotage et électronique bien moins convaincante.

Simplicité efficace pourrait être l’autre signification de SE. Ainsi définie, la Suzuki V-Strom 800 fera sans doute le bonheur des sages de tout âge à la recherche d’une petite reine de la polyvalence.

La fiche technique de la Suzuki V-Strom 800 SE

Coloris

• Bleu
• Noir
• Vert Mat

Disponibilité

• Novembre 2023

Equipements essayeur

• Casque Shark Evo-GT
• Blouson Vanucci
• Jean Vanucci Armalite
• Bottes Vanucci VTS 2