Essai Yamaha Ténéré 700

Baroudeuse dans l’âme

Bicylindre CP2 de 689 cm3, 74 cv et 68 Nm, 204 kg pleins faits, 9.699 euros

Arrêtée fin 2016 en raison des normes Euro 4, la Yamaha XT660Z Ténéré a laissé un vide au sein de la gamme trail du constructeur japonais. Vide dans lequel les concurrents se sont positionnés, notamment sur le segment de marché du trail « Adventure » mid-size qui connaît ces dernières années un regain d’intérêt avec une progression de 35% en 2014 à 45% en 2018 face aux maxitrails Adventure qui se partagent pour le moment le plus gros de ce segment. Il devenait urgent pour Yamaha de réagir en donnant une belle suite à la longue histoire de la Ténéré. Une histoire qui débute avec la toute première Ténéré en 1983.

Celle-ci est alors basée sur la XT 600, mais équipée d’un gros réservoir de 30 litres et d’un radiateur d’huile additionnel en appui du traditionnel refroidissement par air. Une moto synonyme d’évasion et d’aventure, qui a inspiré des générations de baroudeurs avec en toile de fond l’image des rallyes africains tels le Abidjan-Nice et bien sûr le Paris-Dakar et ses pilotes mythiques : Cyril Neveu, Jean-Claude Olivier, Serge Bacou, Stéphane Peterhansel, etc.

Au terme d’un teasing un peu long, commencé par la présentation sur les salons moto 2016 du prototype T7 à moteur bicylindre en ligne CP2, suivi en 2018 du prototype World Raid testé à travers le monde par des pilotes Yamaha de renom tels que Stéphane Peterhansel, Adrien Van Beveren, Rodney Faggotter, Alessandro Botturi, David Fretigné et bien d’autres voici enfin le modèle de production millésime 2019. Modèle que nous avons pu essayer en Espagne aux environs de Tortosa, en compagnie des pilotes Yamaha de rallye-raids Xavier de Soultrait et Adrien Van Beveren, qui nous ont fait l’honneur de leur présence durant cette présentation.

Découverte

En découvrant la nouvelle Ténéré 700, on se rend compte du travail fourni par la marque et son centre de recherche et développement YMRE (Yamaha Motor R&D Europe) basé en Italie et spécialement dédié au développement de produits pour le marché européen. Cette nouvelle Ténéré conçue par les Européens sera toutefois fabriquée sur deux sites de production, l’usine Yamaha de Saint-Quentin en France pour l’Europe et une usine au Japon pour les autres marchés.

L’idée de départ pour cette moto était de revenir à l’essence même du trail, avec une moto simple et robuste, conçue pour être tout aussi efficace et performant sur route qu’en tout-terrain. Et quoi de mieux que de repartir d'un petit moteur qui a déjà fait ses preuves ? Autrement dit, le moteur de la MT-07.

Partant ainsi de la base moteur CP2, déjà utilisée par la marque sur les modèles MT-07, XSR 700 et Tracer 700, les ingénieurs Yamaha ont conçu un tout nouveau cadre tubulaire double berceau en acier afin d’accueillir ce moteur relativement haut. Le résultat est plutôt convainquant, avec un cadre Diamant de seulement 17,75 kg dont la boucle arrière triangulaire peut accueillir une lourde charge et dont les tubes inférieurs présentent la particularité d’être démontables. Un cadre robuste, qui permet d’intégrer le bloc CP2 en préservant un centre de gravité aussi bas que possible et une garde au sol satisfaisante pour le off-road (240 mm). Ce moteur CP2 a tout de même subi quelques adaptations, avec une injection adaptée, un système de refroidissement revu, une nouvelle boîte à air, un nouveau silencieux d’échappement et un rapport de transmission finale raccourci (46/15).

Côté accastillage les concepteurs de la Ténéré 700 se sont fait plaisir avec une belle fourche inversée KYB de 43 mm entièrement réglable et un monoamortisseur à bonbonne séparée avec réglage de précharge déporté côté droit. Le freinage est confié à un double disque de 282 mm à étriers Brembo 2 pistons pour l’avant et un disque de 245 mm à étrier simple piston arrière, tous deux assistés d’un ABS déconnectable pour le tout-terrain. Les roues de 21 et 18 pouces sont bien sûr équipées de jantes alliage rayonnées, chaussées de pneus Pirelli scorpion Rally STR au profil mixte. Le bras oscillant arrière est évidemment aluminium pour contribuer à réduire le poids.

La taille du réservoir d’essence est par contre revue à la baisse du fait de la hauteur du moteur, avec une capacité de 16 litres contre 24 sur la XT660Z Ténéré précédente. La face avant bénéficie pour sa part d’une bulle de taille moyenne (non réglable) et d’un puissant système d’éclairage à quatre feux à LEDS. Le tableau de bord, entièrement digital, projette directement le pilote dans l’univers du Rallye-raid avec son look de dérouleur de road-book. Bref, cette nouvelle Ténéré en jette pas mal avec son look très proche de celui très aguicheur du prototype T7 et son gabarit cossu mais pas trop imposant. Les ingénieurs Yamaha ont au final réussi à obtenir un poids tous pleins faits de 204 kg et 187 kg à sec, ce qui nous semble bien adapté à l’utilisation envisagée.

En selle

En prenant place à bord de la Ténéré 700, force est de constater qu’avec une hauteur de selle se 880 mm les pilotes de petite taille ne seront pas vraiment avantagés. Avec mon 1m78 je tiens tout juste la moto droite sur la pointe des deux pieds ou en sortant une fesse d’un côté pour poser un pied bien à plat sur le sol. Il existe heureusement un kit d’abaissement optionnel avec selle basse et biellettes plus courtes pour ceux qui le souhaiteront. D’emblée, la position de conduite s’avère bonne, avec une selle à l’assise correcte de prime abord, conçue pour favoriser les déplacements du pilote en position debout, un guidon large à section variable situé à bonne distance et des repose-pieds bien positionnés et à bonne hauteur.

Certains trouveront le guidon un peu haut en position assise et opteront directement pour la selle optionnelle Rally qui, en plus d’être mieux rembourrée est un peu plus haute (44 mm), ce qui met du coup le guidon à une hauteur plus satisfaisante. Les genoux se logent naturellement de part et d’autre du réservoir et la bulle semble capable d’offrir une protection convenable. En position debout cette hauteur de guidon ne gêne par contre pas, la Ténéré étant bien sûr pensée pour évoluer en tout-terrain avec son pilote dans cette position. La tenue de la moto entre les genoux dans cette posture est bonne et la taille des repose-pieds adaptée au port de bottes de tout-terrain. On peut bien sûr enlever rapidement les caoutchoucs des repose-pieds pour plus d’accroche à ce niveau.

Contact

Moteur en marche, la Ténéré 700 délivre une sonorité d’échappement très discrète, un peu moins mais encore raisonnable avec le silencieux Akrapovic optionnel. Les leviers et commandes tombent naturellement sous la main, avec un levier de frein avant réglable en écartement et des boutons faciles à manipuler. A main droite, un de ces boutons est prévu pour faire varier l’affichage du tableau de bord multifonctions sans avoir à utiliser ceux disposés sur le cadran. Le bouton de désactivation de l’ABS est par contre situé dans le bas droite de ce cadran et ne peut être utilisé qu’à l’arrêt. Il suffit d’un appui de quelques secondes pour valider ce choix, mais l’ABS se réactive automatiquement si l’on coupe le contact lors d’un arrêt. Un coup à prendre…

L’instrumentation de bord comprend bien sûr tachymètre, compte-tours et indicateur de rapport engagé, ainsi qu’un odomètre, deux trips, une jauge de carburant, un indicateur d’autonomie restante, des indicateurs de température extérieure et de refroidissement, ainsi qu’une horloge. Elle est conçue pour rester lisible par tous temps, en position assise comme debout. Une petite barre alu surplombe ce cadran plutôt compact afin de permettre à l’utilisateur de fixer ses propres accessoires tels un GPS. Une prise 12V est naturellement disposée à proximité du côté gauche pour alimenter ces accessoires et un emplacement est prévu pour accueillir une seconde prise 12V optionnelle si besoin.

En ville

Première enclenchée la Ténéré décolle en souplesse sur un filet de gaz. Le large guidon offre un bon contrôle sur le train avant et la moto se place naturellement sur l’angle, sans vivacité excessive ni réticence due à la grande roue de 21 pouces. Très vite, on apprécie l’homogénéité de partie-cycle et la bonne stabilité en ligne. Les rapports s’enchaînent avec précision et le bloc CP2 affiche une grande souplesse à bas et moyens régimes, acceptant même de cruiser en sixième dès 2000 tr/mn. L’étalement de boîte est parfaitement compatible avec cette utilisation citadine, d’autant que le rapport de transmission raccourci apporte un regain de punch lorsqu’on sollicite ce moteur sur les régimes intermédiaires. La capacité de braquage n’est pas exceptionnelle pour effectuer un demi-tour impromptu, mais la Ténéré tire quand même bien son épingle du jeu urbain grâce à son gabarit intermédiaire cohérent.

Autoroute

Capable d’atteindre une vitesse de pointe supérieure à 200 km/h, la Ténéré 700 est parfaitement à l’aise sur les voies rapides et autoroutes. La stabilité à haute vitesse est très correcte malgré le profil mixte des pneus et l’on ne constate pas de réactions parasites véritablement gênantes. La bulle offre une protection satisfaisante en largeur comme en hauteur, mais les plus grands devront tout de même s’effacer légèrement derrière elle pour réduire les turbulences au niveau du casque, notamment ceux dotés d’une visière offrant une plus grande prise au vent. On perçoit par contre des vibrations potentiellement engourdissantes pour la main à la poignée droite, surtout lorsqu’on roule à vitesse stabilisée.

Sur route

Vraiment plaisante à piloter, la Ténéré 700 est littéralement conçue pour tailler la route. A son guidon, le pilote profite d’une position de conduite naturelle et d’une protection de base très convenable avec protège-mains et bulle de bonne taille. Dommage qu’elle ne dispose pas d’une selle un peu mieux rembourrée d’origine. La prise d’angle s’effectue sans effort grâce au large guidon, qui offre un bon bras de levier pour passer rapidement d’un angle à l’autre dans les enchaînements rapides. Sur le sec, le grip des Pirelli scorpion Rally STR d’origine est étonnamment bon sur l’angle compte tenu de leur profil mixte. Après une petite période d’introspection, notre petit groupe adopte tout naturellement un rythme plus soutenu en grimpant par de petites routes vers les reliefs catalans où nous attend l’équipe photo/vidéo. Une vraie partie de plaisir. La Ténéré virevolte avec aisance sur ce terrain de jeu, faisant fi des imperfections du revêtement souvent dégradé. La plongée de fourche au freinage est bien sûr plus importante qu’avec un autre type de moto vu le débattement avant de 210 mm de ce trail. Pour autant, l’hydraulique de cette fourche KYB gère parfaitement cette contrainte et perturbe finalement peu la tenue de cap. Même constat au niveau de l’amortisseur arrière sur biellettes (200 mm de débattement), qui encaisse bien les chocs et ne se retrouve pas en butée à la moindre contrariété. Un léger appui sur la pédale de frein suffit à asseoir la moto pour ralentir l’ensemble et négocier proprement un virage abordé trop vite.

Très progressif et facile à doser à l’accélérateur, le bicylindre CP2 démontre dans ce contexte une belle efficacité. Toujours disponible, il répond instantanément aux sollicitations du pilote sur l’accélérateur et délivre une puissance amplement suffisante pour satisfaire à une conduite un tantinet sportive si on le souhaite, bien que cela ne soit pas la vocation de la Ténéré, quoi que ? Au final, pas besoin de système antipatinage sophistiqué ni d’une électronique de pointe pour tailler la route et se faire plaisir. La progressivité du CP2 à l’accélération et la finesse du dosage de l’accélérateur sont telles qu’on n’imagine pas la roue arrière déraper à l’accélération. Sauf peut-être sur le mouillé. Eh bien même pas, car nous avons pu profiter d’une belle averse lors de cet essai, qui nous a rassurés sur ce point et aussi sur la bonne tenue des Pirelli scorpion Rally STR sur routes mouillées.

Tout-terrain

Développée avec des prétentions tout-terrain prononcées, la Yamaha Ténéré 700 fait bien évidemment bonne figure dans ce contexte. Un petit appui sur le bouton permettant de déconnecter l’ABS avant de s’élancer sur une piste et c’est le plaisir assuré avec une moto saine et équilibrée, parfaitement à son aise sur ce type de terrain. Même laissées avec leurs réglages d’origine les suspensions font un travail remarquable en absorbant efficacement les chocs dus aux cailloux, crevasses et autres petits obstacles jalonnant le parcours. L’amortisseur fonctionne en parfaite adéquation avec l’avant, mais réagit plus sèchement aux chocs. C’est en partie de notre faute, car nous aurions dû demander à notre ouvreur d’abaisser la pression des pneus dans ce contexte tout-terrain afin de mieux absorber les contraintes et d’améliorer la motricité lorsqu’on ouvre les gaz en grand ou qu’on évolue dans des zones plus glissantes. Au risque bien sûr de crever plus facilement un pneu, ce qui à l’échelle d’un groupe deviendrait vite problématique.

Du coup, la Ténéré nous est apparue un peu plus bondissante et souple qu’elle n’aurait dû être avec des pressions de pneus et réglages de suspensions plus adaptés au terrain de jeu choisi. Cela n’a bien évidemment pas empêché les essayeurs présents de s’en donner à cœur joie sur ces pistes roulantes, agrémentées de quelques passages plus lents et techniques.

Toujours saine et prévenante, la Ténéré 700 se révèle particulièrement joueuse et efficace si l’on sait la mener à bon train. Buste en avant le pilote profite à fond de sa capacité à encaisser de grosses contraintes sans partir immédiatement à la faute. Lancée sur les pistes à fond de 5 ou 6 selon la visibilité elle trace sa route avec une grande précision, acceptant sans se faire prier de belles dérives de l’arrière en courbe et de petits sauts maîtrisés à la moindre bosse. La Ténéré 700 décolle proprement et profite de sa répartition avant/arrière bien équilibrée (48% av ; 52% ar) pour ne pas piquer du nez à l’atterrissage. L’angle de chasse de 27 degrés offre pour sa part un bon compromis stabilité/vivacité, en tout-terrain comme sur route. Bien que trop gonflés les pneus procurent un grip suffisant pour jouer un peu de la poignée de gaz sans partir à la faute.

Côté moteur, la souplesse de l’embrayage et la linéarité du bicylindre CP2 font de la Ténéré 700 une moto facile à contrôler. Avec elle, aucun risque d’arrivée de puissance impromptue à la remise des gaz. Le dosage est précis et l’arrivée de la puissance très linéaire, sans pour autant être dépourvue de punch si l’on sollicite plus franchement l’accélérateur. Passé 5000/6000 tr/min, le bicylindre Yamaha répond présent avec une bonne vigueur et propulse la Ténéré 700 à vive allure sur les pistes catalanes. Très efficace, il dispose même d’un frein moteur appréciable qui permet souvent d’éviter de freiner en arrivant sur une zone plus délicate à franchir. Au final, ce bloc CP2 est bien loin d’un bon vieux gromono à l’ancienne, mais il dispose assurément d’une puissance et d’atouts qui en font un choix très pertinent pour propulser cette nouvelle Ténéré 700.

Freinage

Sur route comme sur pistes le freinage de la Ténéré 700 nous est apparu très satisfaisant, avec une bonne puissance du double disque avant Brembo de 298 mm à étriers deux pistons et un appoint non négligeable du disque arrière à étrier simple piston. La plongée de fourche est évidemment plus importante sur ce trail à grands débattements que sur un roadster aux débattements plus courts, mais cela reste largement raisonnable vu la qualité de la fourche, réglable en précharge, détente et compression. Parfaitement transparent et peu interventionniste sur route, l’ABS ne se déclenche vraiment que lorsque cela est nécessaire. Un appui sur le bouton dédié au tableau de bord permet de le désactiver rapidement avant de s’engager sur une piste ou dans les chemins. Même si on oublie de le faire, son fonctionnement reste cohérent et en adéquation avec le grip de la monte de pneumatiques utilisée. À éviter toutefois dans les descentes pierreuses pentues !

Confort/duo

Suffisamment confortable de prime abord, la selle de la Ténéré peut s’avérer au final ferme à l’usage sur de longs trajets, d’où l’intérêt de choisir une selle Rally si l’on envisage de voyager au long-cours. La place dédiée au passager est suffisante, avec des repose-pieds pas trop hauts et la possibilité de se maintenir grâce aux “poignées” disposées de part et d’autre de la boucle arrière. L’assise est par contre tout aussi ferme à l’usage que celle du pilote avec la selle d’origine.

Pratique

La Ténéré 700 regorge d’aspects pratiques, à commencer par de larges protège-mains et un garde-boue avant réglable en hauteur associé à des protections de tubes de fourche. Elle dispose bien sûr d’un sabot moteur alu, de platines de repose-pieds en aluminium forgé ainsi que de repose-pieds alu à caoutchoucs amovibles. Des éléments évidemment repliables en cas de chute, tout comme la pédale de frein et le sélecteur de vitesses. Des ergots d’arrimage sont prévus de part et autre de la selle pour transporter un sac, ainsi que des « poignées » permettant d’agripper la moto si besoin. Le bouchon du réservoir d’essence n’est par contre pas monté sur charnières, mais il ferme à clé. On regrette par ailleurs que le guide-chaîne et la protection de chaîne ne soient pas intégrés de série. Un coupe-contact de béquille latérale est par contre présent et bien positionné afin d’être protégé des chocs. Le constructeur promet en outre de longs intervalles de maintenance, avec par exemple un contrôle du jeu aux soupapes à 40 000 km.

Consommation

Avec une autonomie de 350 km annoncée par le constructeur, la consommation moyenne de la Ténéré devrait être d’environ 4,57 l/100 km. Or, au terme de notre première journée d’essai, soit près de 350 km avec un passage à la pompe, l’ordinateur de bord indiquait une conso moyenne de 5,8 l/100 km. Il est vrai qu’on n’a pas lésiné en chemin et que les longues portions tout-terrain roulantes induisent une consommation d’essence plus élevée. Disons donc pour transiger que la consommation moyenne effective est certainement plus proche de 5,2 l/100 km, soit une autonomie effective d’environ 307 km en usage mixte modéré. Notez que le système d’injection de la Ténéré 700 est conçu pour accepter une essence plus riche en éthanol (jusqu’à 10%), un vrai plus dans certains pays.

L'essai en vidéo

Conclusion

Après quelque 500 km d’essai sur routes comme en tout-terrain force est de reconnaître que cette nouvelle Yamaha Ténéré 700 s’inscrit sans problème dans la lignée de ses célèbres devancières. Avec elle, il est évident qu’on peut partir en confiance pour un road-trip conséquent par la route et les pistes du monde entier. Son prix de vente final augmente par contre pas mal comparé à celui de la précédente XT660Z Ténéré (7.999 €), mais la dotation est tout de même nettement meilleure en termes de suspensions et accastillage, ainsi qu’en termes de puissance et de modernité moteur. Vendue 9.699 € sans pré-réservation (9.299 € si on la précommande sur Internet avant le 31 juillet minuit, pour une livraison à partir du 15 juillet), la Ténéré 700 arrivera normalement en concessions début septembre. Elle sera évidemment disponible en version A2 limitée à 35 kW pour les jeunes permis. Elle n'a pour l'instant pas de concurrente en attendant la concurrence d'ici 2021 chez Aprilia avec une Tuareg et Triumph avec une Tiger.

La fiche technique de la Yamaha Ténéré 700

Conditions d’essais

• Itinéraire: 500 km de routes et pistes roulantes en Espagne au départ de Tortosa, avec des traversées de villes et villages, ainsi que des portions de petites routes de montagne.
• Kilométrage de la moto : 1146 km au compteur lors du départ
• Problème rencontré : RAS

L'essai vidéo de la Yamaha Ténéré 700