Essai Yamaha XSR 700

Sport Heritage ou la moto de série façon garage

La mode est au rétro et au hype, avec notamment la multiplication des événements du type Bike Shed ou Wheels and Waves, qui amènent de nouveaux amoureux et passionnés de la moto, admirateurs admiratifs des préparations et modèles jamais vus auparavant. Les matériaux usuels disparaissent au profit de formes nouvelles, de matières recherchées, d'accessoires puisant dans l'histoire pour la forme mais dans les dernières technologies pour l'équipement quotidien. C'est dans cette ligne que Yamaha a commencé à travailler sur son projet Yard Built et sa série Héritage. Certains y voient une mode récente mais Yamaha fait remonter à 2010 ses premières propositions Yard Built dont la XSR 700 n'est que la plus récente proposition, mais pas la dernière puisque de nombreux autres motos sont déjà dans les tuyaux en ayant dépassé le stade du carton. Pour autant, l'époque où chaque modèle intégrait un nouveau cadre, un nouveau moteur et des pièces entièrement nouvelles est révolu. Alors on réutilise au maximum, ce qui permet de proposer de nouvelles motos, plus accessibles au niveau prix, voire agressive en termes de prix. La XSR est dans cette optique, en proposant un nouveau modèle, neo-retro, sur base de la MT-07 dont elle partage le même moteur et le cadre pour la majeure partie mais en s'inspirant de la XS de 1970 et même de la SRX de 1985. Alors, une MT-07 à la sauce XS et tout est dit ? Essai sur les petites routes tortueuses de Sardaigne...

Découverte

Une MT-07 ?! Aucun observateur ne peut le dire tellement la XSR est une moto avec sa propre personnalité au niveau look. Certes, le vrai motard reconnaîtra le moteur et la partie principale du cadre, raccourcis ici. Mais pour le reste... L'XSR revendique même le fait de ne pouvoir être rattachée à aucune catégorie : ni bobber, ni scrambler, ni tracker...

Haute... On dirait presque un petit Trail tellement la XSR semble perchée. Elle culmine effectivement à 815mm, soit 15mm de plus que la MT-07. Heureusement son poids reste léger avec 186 kilos. Et puis la selle s'est notablement affinée. Le phare avant, oblong, cylindrique semble sorti d'une autre époque. Et c'est le cas, puisque c'est l'occasion pour que le désigner en chef sorte son ancien vélo, dont le phare l'a inspiré. On retrouve à arrière un petit phare rond à Led rappelant les anciens catadioptres mais aussi le feu de la Bolt. La selle... Les selles semblent cousues à la main, variant de la selle cuir biplace au modèle unicolore en fonction du modèle mais toujours avec l'inscription XSR comme embossée à l'arrière.

Car Yamaha propose une quarantaine d'accessoires qui permettent de personnaliser sa moto pour qu'elle ne soit jamais tout à fait comme celle du voisin. Ce n'est pas du tuning, c'est de la personnalisation et cela se rapproche des créations des garages comme Blitz ou Sands. Le réservoir lui même est modulable... Entendez par là qu'il y a un réservoir en acier, recouvert des plaques latérales en aluminium fixes par des écrous. Il est ainsi possible en dévissant 8 vis, de changer simplement en quelques minutes le look de la machine, sans avoir à débrancher Durit et autre fixations. Plus fin, plus épais, avec ou sans renfort, en alu brossé nu ou avec caoutchouc... Tout est possible. Même les pneus ont repris le look seventies des anciens Pirelli Phantom. Heureusement, le composé est nouveau et apporte plus de grip que la gomme de l'époque.

Vient ensuite le souci du détail... Toutes ces petites pièces qui apportent une touche de nostalgie et finissent la machine, depuis le logo XSR en relief sur le réservoir à la petite plaque alu entre les tubes de fourche ou encore sur le dessus du phare, jusqu'a la grille latérale du réservoir et la plaque latérale aux trois trous grillagés.

Finalement, seul l'énorme radiateur proéminent jure un peu dans l'ensemble.

En selle

On enjambe l'XSR qui culmine à la même hauteur que certains trails. Heureusement, la moto est légère et surtout la selle très fine, même si elle pèse quatre kilos de plus que la MT-07. Du coup, même si les pieds ne touchent pas terre pour le pilote d'1,70m, on y trouve sa place naturellement. Mieux, cette aisance se retrouve également sur les petits chemins de travers où les dénivelés pourraient renforcer la difficulté entraînée par la hauteur. Les mains s'écartent légèrement pour tomber naturellement sur le guidon. La position même est proche de celle d'un Trail, presque droite et plus droite en tout cas que sur la MT-07.

Sous les yeux on trouve un compteur rond, entièrement digital, qui arrive à intégrer compteur, mais aussi indicateur de rapport engagé et les informations alternées fournies par l'ordinateur de bord : totalisateur, double trip, partiel, horloge, consommation moyenne et instantanée, température moteur et extérieure. Le tout se révèle lisible et à portée des yeux sans avoir à quitter la route pour vérifier vitesse ou régime moteur.

Contact

On tourne la clef derrière le compteur, sur le phare. Le pot placé sous le moteur qui s'extraie à peine distille un son grave presque rauque assez sympathique. Première, le twin s'éveille et incite à passer la seconde.

En ville

Le Twin est volontaire, nerveux, distillant ses vibrations et ses réactions à la poignée de gaz. C'est le même moteur, jusqu'à la transmission secondaire, mais l'XSR semble une autre machine, une impression illusoire sans doute incitée par la position sensiblement différente.

Parce que ce ne sont pas les seules modifications d'injection effectuées pour passer les normes euro4 qui peuvent justifier cette impression. Bras de levier important aidant, la machine se faufile aisément dans la circulation. Les demi-tours se font dans un mouchoir de poche et en toute facilité, largement aidée par la position, le poids et le rayon de braquage court. Seul le frein arrière semble inexistant en ville, à peine efficace pour ralentir. A contrario, le frein avant offre un excellent feeling et une puissance au rendez-vous largement suffisante même en cas de surprise. L'abs est ici de plus peu intrusif et difficile à mettre en action. On aurait pu penser que le twin accepterait tout mais il trouve ses limites sur le dernier rapport, que vous ne passerez jamais en ville. On pourrait presque croire alors être sur un gros mono (presque on a dit). Ca cogne bien à 40km/h à 1750 tr/min et incite soit à accélérer pour dépasser les 50km/h, soit surtout à rétrograder pour rester sur le deuxième ou le troisième rapport, clairement les rapports les plus usités en ville.

Sur autoroute

Le twin s'engage facilement sur autoroute, ronronnant à 4.000 tr/mn à 100 km/h puis 1000 tours plus haut tous les 20km/h. Malgré l'absence de protection, la position se tient bien jusque 140km/h (6.000 tr/mn) même si les vibrations au-dessus de 6.000 tr/mn finissent avoir envie de revenir sur un ruban moins autoroutier.

Sur départementale

L'XSR revient sur les petites routes avec une neutralité impressionnante. Elle se place juste naturellement, ni plus, ni moins, capable d'enrouler tranquillement sur le cinquième rapport ou d'attaquer sur le deuxième et troisième rapport.

Car celui qui recherche la gnac sera mieux sur ces rapports qui permettent au bicylindre de passer la barre des 5.000 et surtout des 6.000 tr/min où ça réagit instantanément à la poignée et donne envie d'envoyer encore un peu plus. C'est aussi proche de son couple maximal de 68Nm atteint à 6.800tr/mn. Car en dessous des 4.000, le bicylindre est plus lent à reprendre et peine davantage à s'exprimer pour celui veut un rythme rapide. Il conviendra par contre à celui qui veut surtout profiter du paysage avec une balade tranquille et un rythme tranquille.

Elle est tellement neutre que quand le rythme s'accélère, on apprécierait un peu plus de poids sur l'avant afin d'avoir un train avant plus incisif même si la précision reste au rendez-vous à tout moment.

Confort / Duo

La selle est confortable. Elle accueille volontiers son conducteur à son bord sans aspérité et permet de bouger facilement dans les enchaînements de virolos. Il reste après un petit strapontin pour le passager. Sur route, le confort est idéal tans que le ruban est parfait. Si la chaussée se dégrade, l'amortisseur offre un rebond assez net. Pour autant, après deux cent kilomètres de virolos ininterrompus, aucun début de fatigue n'apparait offrant ainsi finalement un confort très acceptable.

Freinage

Le frein arrière est à peine un ralentisseur, voire mou en sensations sous la pédale. Les premiers kilomètres se font même poser la question de son utilité jusqu'à arriver sur les petites routes départementales. Il suffit alors d'un léger appui en entrée de virage pour se positionner et avoir juste l'efficacité que l'on en attend, sans avoir besoin de toucher au frein avant.

Le double disque avant en pétale de 282mm offre à contrario un excellent feeling et surtout une puissance instantanée tout en étant progressive avec tout le mordant nécessaire.

Consommation

Yamaha annonce une autonomie possible de 300 km, grâce à une consommation basse secondée par le réservoir de 14 litres. Pourtant, les premiers kilomètres poignée dans le coin annonçaient plutôt une consommation proche de 5.7 litres avant qu'en fin de journée, la consommation ne se stabilise en fonction des conducteurs mais sur le même parcours entre 4,7 et 4,8 litres au cent d'après l'ordinateur de bord. L'autonomie est alors de 250 kilomètres.

Pratique

Il y a parfois un peu de place sous la selle. Rien de tel ici. Par contre, on trouve une toute petite trousse à outil placée sous la selle et retenue par un caoutchouc et sur le cadre, dès emplacements contenant quelques clefs et le tournevis, proposant ainsi une trousse étalée en deux endroits.

Conclusion

L'XSR est une excellente machine, dynamique, légère et facile de prise en main, même pour les petits gabarits et surtout pour les permis A2. Avec des possibilités de personnalisation importantes, chacun peut avoir sa moto, sortant de la ligne habituelle des modèles industriels en se rapprochant d'une préparation (voire ue vraie prépa avec JVB) et capable de servir également de base à une vraie personnalisation simplement et non pas de façon ostentatoire mais unique. Mais surtout, avec un cadre et un moteur éprouvé, c'est la possibilité d'accéder au rêve de la personnalisation mais pour le prix d'une moto de série de qualité (7.699 euros avec l'ABS soit bien en-deçà d'une Ducati Scrambler moins polyvalente), capable de faire plus que d'aller chercher la baguette le dimanche matin. A la limite, les caractéristiques intrinsèques de la machine prennent moins d'importance dans cette tendance hypster, mais Yamaha garantit ici une machine branchée ET fiable qui pourra plaire à toute une nouvelle génération de conducteurs qui appréciera en plus son côté jouer et sa polyvalence. Et pour les plus chauvins, l'XSR est assemblée dans les usines de Yamaha/MBK Industrie à Saint-Quentin... une raison de plus de craquer ?

La fiche technique de la XSR 700