Essai Suzuki V-Strom 650 XT

Le trail mid-size passe aux normes Euro 4 : 645 cm3, 71 ch et 62 Nm, 216 kilos, 8899 €

Une moto simple, accessible, polyvalente et efficace

Pendant 7 ans, de 2004 à 2010, la Suzuki V-Strom 650 a été le modèle le plus vendu parmi les trails de moyenne cylindrée ! Un pur carton commercial et une probable vache à lait pour Suzuki, puisque la base technique et mécanique était partagée avec la SV puis la Gladius. Bref, un carton. Le pic de ventes a eu lieu en 2007 et elles se sont, fort logiquement, un peu étiolées ensuite, même si le restyling de 2011 a relancé un peu l'intérêt pour cette machine. Et entre temps, les trails revenaient un peu à la mode, sauf que tout le monde était de nouveau sur le créneau : ainsi, la V-Strom mk II a dû composer avec de nouveaux entrants, notamment les Honda NC 700 X et Triumph Tiger 800. C'est pour cela qu'une nouvelle version voit le jour et en profite pour se mettre à la conformité Euro 4.

En même temps, la V-Strom 650 se dote d'un petit package électronique pour être en phase avec son temps et notamment un anti-patinage. La version XT de notre essai fait figure de "haut de gamme" par rapport à la V-Strom 650 standard, qui est également au catalogue. Les 500 euros qui les séparent vous donnent un sabot moteur, des protège-mains ainsi que de jolies jantes dorées à rayons, en lieu et place des jantes à bâtons. Jusqu'à présent, Suzuki vendait deux tiers de XT pour un tiers de standard. Comme quoi, les options, ça marque tout de suite son homme.

Découverte

Avec cette évolution, la 650 adopte une face avant qui se rapproche des codes stylistiques inaugurés par la troisième version de la 1000 V-Strom, apparue en 2013. Elle fait donc plus moderne, même si les goûts et les couleurs, ça ne se discute pas. Chez Suzuki, on avoue d'ailleurs avoir entendu (et bien reçu le message) que l'esthétique des V-Strom n'était pas leur qualité première, préférant mettre en avant la fiabilité, la polyvalence et la beauté intérieure. Avant de poursuivre que les trails sont rarement des canons de beauté : c'est vrai, mais il y a des exceptions, Honda Africa Twin, Ducati Multistrada et Aprilia Caponord en tête. Ce qui est plus dommageable, par contre, c'est la qualité des assemblages et des matériaux qui n'a absolument rien de premium et Suzuki nous a habitué à mieux sur des productions récentes : ce qui prouve que finalement la V-Strom est un produit "ancien", mais entre les renforts de cadre, le traitement noir de l'échappement, son extrémité en plastique chromé, les durits pas trop planquées le long du moteur, le gros filtre à huile qui dépasse sur la version standard sans sabot moteur, la V-Strom, en dépit de ses nouvelles peintures et notamment de son jaune clinquant, a un peu de mal à flatter la rétine.

Foin de ces considérations : Suzuki revendique ses racines off-road et son très riche palmarès en tout-terrain avec cette V-Strom. La couleur jaune est un hommage avec la lignée des RM, tandis que le bec de canard renvoie à la DR-Z du Dakar 1991. Est-ce que cela parlera au client-type, dont Suzuki sait qu'il s'agit d'un homme à 85 %, qu'il est en général dans une tranche d'âge située entre 35 et 50 ans et qu'il utilise sa moto dans toutes les circonstances notamment au quotidien et lors de petits voyages qui durent souvent moins de 5 jours ? Peut-être. Ou pas.

Mais qu'importe, au fond : ce qui compte, c'est que la V-Strom fasse le boulot. Déjà, elle est aux normes Euro 4 et devrait donc avoir le droit de circuler dans Paris (et ailleurs) pendant quelques temps. Et ça, c'est bien. Suzuki a notamment fait évoluer ce bloc moteur, certes plus tout jeune, mais l'apport de 60 nouvelles références mécaniques (dont pistons, segments, arbres à cames, nouveaux injecteurs à 10 trous, échappement et bien d'autres), lui permettent d'être à la fois plus propre, mais aussi plus puissant, en passant de 69 chevaux sur l'ancien modèle à 71 sur celui-ci, obtenus à 8800 tr/mn. Le couple, quant à lui, est de 62 Nm à 6500 tr/mn.

Pas de modes de conduite ici (en même temps, en a-t-on besoin avec 71 ch ?), mais quelques aides électroniques : le système Easy Start (pour éviter de caler), le Low RPM Assist, ainsi qu'un contrôle de traction réglable sur 2 niveaux et déconnectable. La V-Strom étant appelée à répondre à un large éventail de missions, on appréciera la présence d'une bulle réglable sur 3 niveaux, ainsi que d'un porte-bagage et une prise 12 V située sous le tableau de bord. Le châssis est globalement inchangé, mais les pneumatiques sont nouveaux : des Bridgestone Battlax Adventure A40 ; à noter que la version standard se tape des Bridge TrailWing de génération précédente... Et c'est anecdotique, mais tout de même : elle gagne 1 kilogramme par rapport à la version précédente, dont 50 grammes sur le feu arrière à LEDs et 290 grammes sur l'optique de phare...

En selle

A 830 mm, la selle n'a rien d'himalayesque dans sa posture même si un trail, par nature, opère une petite sélection naturelle.Le pilot d'1,70 ne posera donc pas les pieds à terre. Il n'en reste pas moins que la V-Strom n'a rien d'intimidant et qu'elle séduit d'emblée par sa position de conduite naturelle, son ergonomie assez neutre, ainsi que le réglage de son levier de frein avant.

Parmi les petites évolutions dont bénéficie le nouveau millésime, on note que la selle est nouvelle et que ses flancs sont un peu plus fins tout comme le réservoir au niveau de l'entrejambe, même si celui-ci fait toujours 20 litres. La bulle est réglable, avec outils, sur 3 niveaux et en position haute, elle est plus généreuse de 9 mm que celle de l'ancien modèle.

Autre nouveauté : le tableau de bord. Un gros compte-tours analogique figure au centre (zone rouge à 10 000 tr/mn) et des fenêtres digitales sont implantées à sa droite. Et le moins que l'on puisse dire, c'est que ce tableau de bord est super complet ! Outre le contrôle de traction (réglable sur les niveaux 1, 2 et off), on y trouve l'heure, température de l'air, indicateur de rapport engagé, jauge à essence, jauge de température d'eau, petit ordinateur de bord avec autonomie, consommation moyenne, voltmètre... qui dit mieux pour ce prix-là ? En prime, c'est facile à manipuler grâce à un commodo gauche disposant d'un nouveau pavé de commandes.

Bon, y'a plus qu'à : une seule petite pression sur le bouton de démarreur et avec la fonction "Easy Start", la V-Strom prend vie dans un ronflement assez sourd et discret.

En ville

Là où on l'a essayé, dans des montagnes (et notamment dans le Parc naturel de la Serra de Montsant) aux environs de Tarragone, dans le sud de Barcelone, il n'y avait pas de ville. Donc pour l'interfile sur le périph', on en parlera une autre fois, même si la V-Strom semble étroite et devrait passer facilement entre les voitures. Par contre, on a traversé des villages et apprécié la bonne souplesse du twin, qui permet de cruiser à 50 km/h à 3000 tr/mn en 3ème et même à 2500 tr/mn en 4ème.

Autre bon point pour un usage urbain : le Low RPM Assist, qui, dès que l'on relâche doucement la poignée d'embrayage et même sans mettre un millimètre de gaz, augmente le régime moteur de 300 tr/mn, ce qui permet de démarrer en douceur, voire de manoeuvrer la moto sans stress, ou d'obtenir un peu plus de suavité lors des déplacements dans les embouteillages. Cela ne pourra que dé-stresser les débutants, tandis que les motards expérimentés trouveront ça cool aussi !

On retrouve tout de suite ce qui faisait la qualité de la V-Strom et sa facilité de prise de main associée à une légèreté qui confortent sa capacité historique à en faire une bonne à tout faire en ville.

Autre bonne chose : le freinage, doux à doser et progressif. Mauvais point : pour une machine polyvalente amenée à faire beaucoup de ville, un espace digne de ce nom sous la selle aurait permis de mettre un petit antivol en U, une petite veste de pluie voire la belle et obligatoire chasuble jaune.

Sur autoroutes et grandes routes

6000 tr/mn en sixième : nul doute qu'à ce rythme, la V-Strom vous emmènera au bout du monde. Voire au bout de l'Allemagne, à 7000 tr/mn à 150 de croisière. Désolé, mais on n'a pas eu la possibilité de tester la vitesse maxi, qui est de toute façon est anecdotique sur un trail mid-size ; aux vitesses atteintes lors de cet essai, déjà largement illégales, aucun problème de stabilité, en tous cas. En cruising, on apprécie la bulle qui dévie l'air au niveau des épaules voire même du casque si vous n'êtes pas trop grand.

Le confort est de très bon niveau, grâce à une excellente selle qui s'est fait oublier lors d'une pleine journée de route. Les suspensions sont typées avec une préférence pour la souplesse, un réglage de base qui est pertinent. On peut ajuster facilement la précharge de l'amortisseur grâce à une molette très accessible. Et les protège-mains de la version XT sont un plus fort appréciable.

On note bien quelques vibrations dans les repose-pieds et dans le réservoir, mais elles n'ont rien de gênant et puis on est sur un twin, quoi, c'est normal que ça vive un peu ! Quant aux reprises, elles sont correctes au vu des 71 chevaux, notamment parce que ce moteur est très linéaire et ne possède pas de pic de puissance marqué. Il est plein, réactif, répond tout le temps : un bon compagnon de route, pas exubérant, mais efficace. On est donc à la fois sur une nouvelle moto et en cohérence par rapports aux anciens modèles dont c'était déjà l'un des points forts.

Sur départementales

Premier virage et première bonne surprise : les nouveaux Bridgestone Battlax Adventure A40 transfigurent le comportement de la moto ! Plus légers grâce à leur carcasse faisant appel à du kevlar, ils permettent d'obtenir un vrai gain en agilité, avec une moto qui tombe naturellement sur l'angle sans forcer, très neutre dans son comportement, avec un train avant hyper sain et dans lequel on a confiance tout de suite. Ceci n'a rien d'une anecdote à double titre : on peut faire le choix d'une moto "d'entrée de gamme" (cela n'a rien de péjoratif) et être malgré tout réceptif au plaisir de conduite, tandis que justement et afin de tirer les prix, ces motos "d'entrée de gamme" sacrifient la monte pneumatique pour économiser quelques sesterces. Rien de cela ici, avec ces Bridgestone excellents, tant grâce à un temps de chauffe réduit que grâce à un excellent grip puisque tous les essayeurs présents, très rapidement et sans se poser de questions, ont utilisé toute la bande de roulement.

De fait, la V-Strom excelle dans ce que l'on demande avant tout à un trail : se balader le nez au vent sur le réseau secondaire, en oubliant toutes les vicissitudes du monde contemporain et sans se prendre la tête avec sa monture. Grâce à un moteur très souple, certes linéaire mais efficace et à une boîte de vitesse globalement sans reproche (un avis pas partagé par tous les collègues, mais le manque de rodage peut expliquer cela), la V-Strom s'épanouira sur les petites routes jaunes des cartes Michelin.

Mais le vrai bon trail a plus d'un tour dans son sac et notamment celui, l'air de rien, de ne pas amuser le terrain dès que cela tourne et que l'on souhaite mettre du gaz. Là aussi et notamment grâce à ses excellents pneus qui se marient bien avec son châssis sain, la V-Strom est capable de créer la surprise. Bon train avant, précision, confiance, elle autorise des entrées de courbe franches ! Moteur linéaire et disponible sur une large plage : les sorties sont du même tonneau, un mot qui ne va pas avec sa précision au point de corde. Ceinture et bretelles : le contrôle de traction. Evidemment, le châssis bougeotte un peu sur ses suspensions tandis que le bout des bottes racle le bitume, mais tant que ça bouge, c'est qu’y'a de la vie. Pour savoir si la V-Strom atteint la perfection, rendez-vous au rayon freinage...

Mais on a le droit de ne pas tout le temps rouler comme un débile et à 90 km/h, à 4000 tr/mn en sixième, la V-Strom taille sa route. Tranquille...

Partie-cycle

Simple, classique, éprouvé : le cadre est un double berceau en alu, robuste comme il faut. La nouvelle boucle arrière, les nouveaux flancs de selle et les nouveaux repose-pieds passagers permettent le montage d'une bagagerie optionnelle plus fine que précédemment. Sur la version standard, les roues à 10 bâtons sont 100 grammes plus légères que les précédentes. Y'a pas de petites économies, ma bonne dame !

La fourche conventionnelle offre 150 mm de débattement et l'on n'a pas constaté de transferts de masse trop prononcés sur notre itinéraire. Enfin, les nouveaux pneumatiques Bridgestone sont en 110/80 x 19 devant et en 150/70 x 17 derrière.

Freins

Deux disques de 310 mm devant, un disque de 260 mm derrière : c'est dans la norme. Par contre, les petits étriers Nissin à 2 pistons pouvaient paraître chétifs. Il se trouve que lors de notre essai, tout de même assez rapide et sur des routes hyper sinueuses, il n'y a pas de critiques à faire sur le freinage en tant que tel, compte tenu de la puissance et de la philosophie de la machine.

Par contre, la centrale ABS est identique à celle de la précédente génération, ce qui revient à dire qu'elle date de 2011. Et c'est dommage, car elle est hyper sensible. Trop sensible. A l'attaque, en mode pilotage agressif, dès que l'on arrive sur une bosse en phase terminale de freinage, il y a un petit lâcher de freins qui vous remonte la glotte dans la jugulaire et c'est pas cool. Du coup, on en garde un peu sous la main, ce qui est dommage, car on a déjà souligné l'excellent des pneus et du train avant.

Enfin, un trail étant censé faire du tout-chemin et de la piste roulante, ce que Suzuki d'ailleurs ne se retient pas d'exploiter dans ses films publicitaires, il est dommage que l'ABS ne soit pas déconnectable dans cet usage. Ou au moins, l'arrière.

Confort et duo

On a apprécie un confort remarquable et remarqué. Bonne selle, bonne protection, suspensions souples, mais pas molles, peu de vibrations. What else ? Une ergonomie bien pensée où même les grands journalistes (par la taille) ne sont pas recroquevillés et restent frais et dispos en fin de journée. Que du bon, donc... conforté depuis par un essai au quotidien. La limite arrive quand il faut passer à la pompe et où finalement, s'arrêter, c'est bien aussi.

Consommation / autonomie

Avec 20 litres dans le réservoir, le travail fait sur l'échappement, l'injection et les bougies au nickel permet à Suzuki de revendiquer la meilleure autonomie de la catégorie : 497 km avec un plein, ce qui fait juste 4 litres aux cent.

Bon : on a eu du 6,2 l/100 à l'ordinateur de bord, mais ça peut être considéré comme un maxi, car vu les routes empruntées, on n'a pas souvent passé la sixième. Ni la cinquième. Ni la quatrième. Et pas trop la troisième. En fait, la moitié de l'itinéraire a été fait en se jetant du pif au paf sur des routes hyper sinueuses, parfaites pour une spéciale de WRC, tout en restant en seconde. Car comme elle rupte à 106 km/h au compteur, la seconde de la V-Strom permet déjà d'enquiller un peu sur ce type de routes.

Une bonne nouvelle cependant : un collègue journaliste, plus jeune et de corpulence chétive, se servait lui du troisième rapport. Bilan : 5,4 l/100. On peut donc dire que la V-Strom 650 est sobre !

Conclusion

Une base éprouvée, une réalisation plébiscitée, une technique maîtrisée et des évolutions raisonnées : la nouvelle V-Strom vise juste sans en faire de trop ni s'égarer. Facile, efficace, elle semble effectivement à même de répondre bien à toutes les situations, sans chichis, mais en se révélant étonnante d'homogénéité et de polyvalence. Comme quoi, les motos simples, c'est bien !

Au final, la V-Strom 650, c'est un peu comme le Dacia Duster avec deux roues en moins. Cela ne fait pas forcément rêver au départ, mais en fait, ça fait tout et même plus pour un prix juste imbattable. Et par rapport à ses trois rivales japonaises, la Suzuki vise juste car elle se montre plus confortable et plus polyvalente.

Depuis 2004, il s'est vendu 172 300 V-Strom 650 de par le monde. Pas de raison à ce que cela ne continue pas, malgré la concurrence nettement plus féroce, mais aussi plus chère; car l'alliance entre la simplicité et l'efficacité de cette machine fait mouche et est à même de séduire encore de nombreux motards à la recherche d'un outil capable, en plus, de procurer un peu d'évasion.

La fiche technique de la Suzuki V-Strom 650 XT

Conditions d’essais

• Itinéraire : 220 kilomètres de route de montagne autour du Parc naturel de la Serra de Montsant, généralement très sinueuse, dans les environs de Tarragone (Espagne)
• Kilométrage de la moto : 48 km (!)
• Problème rencontré : aucun, on lui a même fait un rodage express !

La concurrence : BMW F 700 GS, Kawasaki Versys 650, Honda NC 750 X, Yamaha MT 700 Tracer

L'essai vidéo de la Suzuki V-Strom 650 XT