Essai Triumph Tiger Sport 660

La Trident version GT

3 cylindres en ligne, 660 cm3, 81 ch et 64 Nm, 206 kg, compatible A2, à partir de 9.095 euros

Cela faisait un bout de temps que l'on attendait un 3 cylindres dans une moyenne cylindrée et cela a été un vrai bonheur de voir arriver la Trident 660, autorisant l'accès à la famille Triumph, avec un modèle A2 et un premier prix pour la marque. Et dans la logique de plate-forme désormais déclinée par de nombreux constructeurs, Triumph a dévoilé la version trail avec la Tiger Sport 660, pour s'attaquer au (gros) gâteau qu’est le segment des trails mid-size. Ainsi, après le match Yamaha MT 07 vs Triumph Trident, le deuxième round (Tracer 7 vs Tiger Sport) est programmé pour février, date d’arrivée en concession de l’anglaise. Petite précision qui a son importance, l’appellation Sport chez les trails Triumph est réservée aux modèles orientés route (avec jantes de 17 pouces) ce qui ne signifie donc pas obligatoirement que les modèles sont destinés à poncer du cale-pied sur piste (ou sur route) avec eux…

Découverte

La première chose qui marque en voyant la Tiger, c'est son esthétique réussie, avec un ramage à la hauteur du plumage et une finition particulièrement soignée (et c'est loin d'être le cas systématique dans la concurrence). Oui, les 660 sont la porte d'entrée dans la famille Triumph, mais ce ne sont pas des entrées de gamme pour autant.

Le principe de plateforme commune popularisée en automobile permet de dériver plusieurs modèles de la même base moteur-châssis avec des économies d'échelle (bientôt une Speed Triple 660 ?).

Le trois cylindres cubant 660 cm3 est donc intégralement repris à la Trident. Idem pour la boite de vitesse et le rapport final de transmission. Compatible avec le permis A2 et certifié Euro 5, il délivre toujours 81 ch à 10.250 tr/min et 64 Nm à 6.250 tr/min (47.5 ch et 59 Nm en A2). Même chose pour le petit silencieux caché sous le moteur qui interdit malheureusement l’implantation d’une béquille centrale. Le bloc est associé à une boite à 6 rapports avec un embrayage assisté anti-dribble. Les intervalles d'entretien sont fixés tous les 16.000 km et la moto garantie deux ans sans limite de kilométrage. Doté d'un accélérateur ride-by-wire, la Tiger Sport reçoit également deux modes de pilotage Road et Rain (cartographies moteur et réglage d’antipatinage spécifiques), un ABS, un antipatinage réglable sur deux niveaux et déconnectable ainsi qu’un éclairage intégralement à LED, y compris pour les clignotants à rappel automatique.

Le tableau de bord multifonction se pare d'un écran TFT et de la connectivité à l'application mobile My Triumph. La partie cycle reprend également une grande partie de ce qui a déjà été vu sur la Trident puisque le cadre et le bras oscillant sont identiques. Seule la géométrie du train avant a été retouchée, avec un angle de chasse refermé de 1,5°. Même chose pour les jantes aluminium à 5 branches de 17 pouces, les pneus Michelin Road 5 et le freinage Nissin. Côté suspensions, la fourche inversée Showa SFF de 41 mm et l'amortisseur arrière du même fabricant réglable en précharge sont identiques, mais voient leur débattement passer à 150 mm. La Tiger Sport se distingue aussi par une boucle arrière de cadre renforcée afin d’accueillir des valises latérales optionnelles (capacité totale 57 litres) ainsi qu’un gros top case de 47 litres - assez pour engloutir deux casques. La selle est désormais 25 mm plus haut, à 835 mm. Sur la balance, la Tiger Sport affiche 206 kg en ordre de marche, soit 17 kg de plus que la donneuse d’organe Trident. Cet embonpoint s'explique en partie par la greffe du demi-carénage et d’une bulle réglable manuellement en hauteur, mais aussi et surtout par un réservoir plus volumineux (+ 3 litres) d’une contenance totale de 17,2 litres.

On notera surtout une finition globale d'excellente qualité, qui ne fait pas du tout de la Tiger 660 une moto d'entrée de gamme, même si la Trident est la moins chère des Triumph.

En selle

Bonne nouvelle, la hauteur de selle de 835 mm n’est pas pénalisante pour les petits gabarits (170 cm dans mon cas) avec les deux plantes de pieds au sol (et zéro cran de précharge sur l’amortisseur arrière). Au besoin, une selle basse (-25 mm) existe en option. Le guidon, relevé et reculé par rapport à la Trident (plus large aussi), tombe naturellement sous les mains et la position de conduite est plus proche d’un trail traditionnel que celle plus sportive d’une Yamaha Tracer 7 par exemple. On s'y sent bien tout de suite avec cette position globale très naturelle.

Si le levier d’embrayage à commande à câble ne dispose pas d’ajustement, le levier de frein, lui, est réglable sur cinq niveaux. L’ordinateur de bord intègre deux écrans, un LCD en haut pour les informations essentielles (odomètre, niveau de carburant et vitesse) et un TFT en bas pour tout le reste (consommation moyenne et instantanée, deux trips, personnalisation des modes de conduite, temps de roulage, indicateur de rapport engagé…).

Tout se commande via six boutons sur le commodo de gauche et l’interface est très “user friendly” avec une navigation claire et instinctive entre chaque menu et sous menu. Les constructeurs japonais peuvent en prendre de la graine. Et comme habitude chez Triumph, la finition et la qualité d’assemblage sont un gros cran au-dessus de la concurrence. Oui, on se répète, mais c'est un vrai point fort.

En ville

Côté prise en main, la Triumph Tiger Sport s’apprivoise en quelques kilomètres et semble comme un poisson dans l’eau en milieu urbain avec un bon rayon de braquage, des suspensions souples qui avalent sans broncher des ralentisseurs, un guidon qui passe au-dessus de 90% des rétroviseurs automobiles en interfile et surtout un trois cylindres, très rond à bas régime et d’une souplesse remarquable.

Des moteurs capable d’évoluer en sixième sur le ralenti, on en connait plein. Mais les relances à ce régime sont toujours anémiques. Pas ici ! Les 64 Nm sont disponibles sur la quasi totalité du compte-tours avec à la clef un agrément urbain de tout premier ordre, à tel point qu'on peut même rouler sur le dernier rapport en ville à 35 km/h.

Pour chipoter, j’ai trouvé le levier de gauche un chouia ferme et la direction un poil tombante sur les premiers degrés de la mise sur l’angle mais les deux phénomènes s’oublient après une petite demi-heure de roulage.

La ville est réellement son espace de prédilection, renforcé par sa maniabilité et son 3 cylindres toujours disponible.

Autoroute et vois rapides

Calé à 130 km/h sur le sixième rapport, le trois cylindres tourne à 6250 tr/min soit pile son régime de couple maxi. Notez que suivant l’allure sur laquelle on se cale, quelques vibrations transitoires peuvent faire leur apparition dans les cale-pieds, le guidon ou la selle à des régimes très spécifiques. Rien de gênant (tous les trois cylindres font ça) et ce petit côté vibromasseur disparaît aussi vite qu’il apparaît. La selle, ni trop dure ni trop molle et très large dans section arrière, n’appelle aucun reproche. Côté protection offerte par la bulle, si celle-ci est réglable manuellement sur une dizaine de centimètres et est très facile à actionner, elle manque un chouia de protection pour tailler de la borne par paquet de cent. Malgré mon format de poche, le haut de mon casque était exposé à des turbulences sur le réglage le plus haut. Le réglage intermédiaire s’est finalement révélé plus adapté avec une pression de l’air un peu plus importante mais moins de turbulences. Les grands gabarits pourront trouver un accessoiriste si ils veulent une bulle plus protectrice, Triumph n’en proposant pour l'instant pas encore en option.

Départementales

Le road book tracé par les ouvreurs Triumph dans l’arrière pays de l’Algarve au Portugal, comportait beaucoup de départementales. Et le Tiger Sport s’y est montré très à son aise, à rythme modéré. Le trois cylindre, encore une fois, s’illustre par sa disponibilité et son agrément avec deux personnalités bien différenciées suivant le régime moteur. Élastique et très rond jusqu’à 6500 tours, il est parfait pour enrouler. Au-dessus, il change de registre vocal et la poussée devient nettement plus méchante jusqu’à 10 000 tours. Après la puissance régule mais offre encore un peu d’allonge jusqu’à l’entrée en action du rupteur. Et le châssis suit le rythme tant que le bitume est propre. Si il ne remonte pas beaucoup d’information, le train avant se montre à la fois agile et précis et le Tiger Sport vire d’un bloc dans les virages. Malgré un bitume local pas réputé pour son adhérence, les Michelin Road 5 offrent du grip et - une fois à température - on arrive aisément aux limites de la généreuse garde sol, ce qui démontre que l'on peut rouler fort avec. Par contre, ce n'est pas le cas sur bitume dégradé ou lorsqu’on roule à rythme très élevé, qui permet au Tiger de montrer sa limite aux pilotes aguerris.

La limite vient de l’accord des suspension avant-arrière sur ces premiers modèles. L’avant est à la fois très souple et un peu trop freiné en hydraulique tandis que l’arrière est plus sec en ressort et plus rapide en hydraulique. C’est également le cas du roadster Trident mais le phénomène est amplifié ici par les plus grands débattements et un ressort arrière visiblement plus dur afin d’encaisser la potentielle surcharge de la bagagerie optionnelle (plus de 100 litres de chargement, ça fait du poids en plus). Du coup sur les gros freinages, l’avant à tendance à se figer et l’arrière à gigoter ce qui se traduit par un mouvement de flottement dans le guidon. Trop de bosses - ou trop de rythme - et l’ABS commence à se déclencher de manière intempestive, spécialement à l’arrière, la faute à une pédale difficilement dosable. La Tiger Sport n’aime ainsi pas trop se faire brusquer. La boite non plus n’aime pas ça. Irréprochable en utilisation normale, elle est une peu trop ferme à l’exercice du passage à la volée. Si on ne coupe pas totalement les gaz ou qu'on ne s’aide pas de l’embrayage, la commande est rugueuse et demande un bon mollet pour enclencher le rapport supérieur. Heureusement, il y a un shifter - en option - pour arranger ça… En bref, le Tiger accepte le rythme rapide, mais de façon enroulée et n'aime pas être trop malmené.

Freinage

A l’avant, on trouve un double disque de 310 mm de diamètre pincé par des étriers flottants Nissin à double pistons tandis que l’arrière est géré par étrier mono piston couplé à un disque de 255 mm. La puissance est bien au rendez-vous à l’avant, l’endurance aussi et l’ensemble offre un excellent ressenti au levier. L’arrière en revanche manque de finesse dans sa gestion avec une pédale à faible débattement et peu de ressenti, provoquant fréquemment des déclenchements intempestifs de l’ABS en utilisation sportive.

Duo

Il est rare de tester le duo “pour de vrai” en présentation internationale. Mais en statique, l’espace dévolu au passager est accueillant avec des repose-pieds pas trop haut, des poignées de maintien larges et ergonomiques (contrairement à la Trident où les poignées sont en option) et un carré de mousse plus large et surtout plus moelleux que la moyenne.

Consommation et autonomie

Les ordinateurs de bord de nos machines d’essai à la fin de notre parcours affichaient des consommations moyenne variant entre 5,3 et 5,9 L/100 km au terme d’un parcours de 280 km. Et à régime constant sur autoroute, les 4,5 L/100 km semblent atteignables (nous n’avons jamais roulé plus de 10 km d’affilé sur ce type de parcours) ce qui avec un réservoir de 17,2 litres laisse présager d’une autonomie totale oscillant entre 280 et 380 kilomètres suivant le rythme de conduite, en nette amélioration grâce aux 4 litres de plus que sur la Trident.

Accessoires

Triumph propose un peu plus de quarante accessoires différents pour son trail mid-size dont voici un petit florilège pioché dans le site internet de la marque : selle basse -25 mm (175€), top case 2 casques (280 € + 149 € pour le porte paquet et + 75 € pour la platine), feux antibrouillard (299 €), protections de cadre (175 €), poignées chauffantes (265 €), sacoches latérales (580 €), shifter (326 €), TPMS (259 €), modules connectivité bluetooth (270 €), chargeur USB ou 12 V…

L'essai en vidéo de la Tiger 660

Conclusion

Le Tiger Sport 660 présente deux visages radicalement différents suivant la manière qu’on a de le conduire ou de le piloter. Pour le commuting, la balade ou le voyage, c’est une machine formidable: le petit triple étonne autant par sa disponibilité que sa souplesse à bas régime et fait preuve d’un joli petit caractère au dessus de la barre des 7000 tr/min. Mieux, il s’est révélé étonnamment sobre même en roulant à rythme soutenu. Côté châssis, rien à redire non plus. Si on excepte le côté tombant de la direction sur les premiers degrés de la mise sur l’angle - à imputer probablement au profil très rond des pneus - le Tiger Sport 660 n’appelle aucun reproche particulier : facilité de prise en main, excellent confort, protection très correcte, freinage puissant. Côté sport en revanche, c’est avec modération, lié au désaccord entre les suspensions avant et arrière. On attend une prochaine version RS avec des réglages d’hydrauliques qui devrait régler le problème. Pourtant ce trail routier dispose d’un bon potentiel sportif mais des suspensions supérieures auraient probablement trop impacté le prix de vente. D’autant que la Tiger Sport 660 vient se placer dans la tranche tarifaire haute du segment : 9.095 euros, avec un supplément de 100 euros pour la version rouge. Triumph a préféré miser sur d’autres qualités pour aller piquer des ventes à la concurrence: qualité de finition, équipement complet, package technologique de haut niveau, sans oublier un vaste catalogue d’accessoires qui permet de la transformer en GT au long cours. Autre argument de poids mis en avant par le constructeur anglais, son coût d’entretien global sur trois ans inférieur de 30 % à la concurrence, notamment lié à ses révisions uniquement tous les 16.000 km. La Tiger ravira ainsi un jeune permis et le motard qui fait beaucoup de commuting avec une moto valorisante, bien finie, agréable, confortable et avec un vrai caractère moteur qui lui permettra de voyager loin et longtemps. Et celui qui voudra aller tirer une bourre entre amis devra se diriger plutôt vers la Tiger Sport de cylindrée supérieure. C'est ainsi plus une Trident GT qu'une Tiger Sport telle qu'on en a eu l'habitude dans les anciennes cylindrées. Les principales concurrentes ciblées sont la Yamaha Tracer 7 (best seller de la catégorie) et la Kawasaki Versys 650, qui s’affichent respectivement à 8.799 et 8.249 euros. On peut également ajouter à la liste la vieille mais toujours vaillante Suzuki V-Strom 650 à 8.649 euros, la petite Honda CB500X à 6.999 euros et la plus chère BMW F900XR vendue à partir de 10.995 euros sans oublier la BMW 750 GS.

La fiche technique de la Triumph Tiger Sport 660

Equipement

• casque Shoei NXR2
• blouson Alpinestar Stratos v2 Techshell Drystar (à vous souhaits)
• pantalon Uglybros
• chaussures Vanucci VTS2
• gants Helston