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Essai moto Triumph Trident 660

Harponner la concurrence

3 cylindres en ligne, 660 cm3, 81 ch et 64 Nm, 189 kg pleins faits, 7.995 euros

Au début des années 1960, la Speed Twin était la moto sportive la plus réputée de la marque anglaise. Mais pour monter en cylindrée sans affronter les lourdes vibrations inhérentes au twin vertical, deux ingénieurs, Bert Hopwood et Doug Hele, conçoivent un bloc trois cylindres dérivé du moteur de la Speed, en ajoutant un cylindre et deux paliers de vilebrequin… Monté en 1968 dans une nouvelle machine, l’ensemble de 740,4 cm3 reçoit le patronyme de Trident T150, car annoncé comme ayant une vitesse de pointe de 150 mi/h (soit 241,4 km/h). Remarquée en compétition, ses problèmes de fiabilité avec un entretien plus commun nuisent au modèle. La succession de nombreux plans de joints verticaux et l’impossibilité de produire mieux avec l’obsolescence des outils de la firme à l’époque font finalement disparaître la machine 11 ans plus tard.

En 1991, Triumph relance la Trident déclinée désormais en 750 et 900 cm3 et développant respectivement 87 et 98 ch. Les deux machines abritent à nouveau dans leur cadre poutre acier un trois cylindres, mais de dernière génération et refroidis par eau. Les modèles tirent leur révérence en 1998.

La Triumph Trident 900 de 1992
La Triumph Trident 900 de 1992

2021 sonne le retour de ce modèle historique avec une machine tout aussi séduisante, dotée d’un trois cylindres et annoncée comme abordable. Car avec sa nouvelle Trident 660, Triumph s’attaque clairement à l’hégémonie japonaise sur les roadsters midsize d’entrée de gamme qui trustent le top 10 des ventes avec les Yamaha MT-07, Kawasaki Z 650 ou Honda CB650R. Mais désormais, les Anglais ont débarqué, ça va saigner.

Et pour juger ce qu donne la Triumph Trident 660, direction les routes volcaniques de Ténériffe (Espagne).

La Triumph Trident 660 de 2021
La Triumph Trident 660 de 2021

Découverte

À n’en pas douter, c’est une Triumph. À l’heure où certains peinent à conserver un peu de leur originalité, la firme d’Hinkley décline, avec toujours beaucoup d’à-propos, son identité. Les puristes pourront regretter une livrée sans rappel aux Trident originelles, avec notamment un graphisme rouge-noir-or. À l’inverse d’un Monster 2021, la Trident reprend pourtant un code ADN d’importance : les lignes de son réservoir. Immédiatement reconnaissable, classique et indémodable, le bidon de (seulement) 14 litres s’incline vers l’avant pour accroître dynamisme et modernité. Un sentiment renforcé par les inclusions plastiques nervuré dans ses échancrures. Un feu rond tout aussi néovintage le précède. Mais bien sûr, tout l’éclairage est à leds. Assez minimaliste, le bloc instrument cerclé d’un plastique argenté domine l’optique. Plus bas, des écopes aux teintes variant suivant la couleur dominante choisie encadrent le moteur. Sous l’assise, les caches latéraux masquent les espaces vides. L’esprit de compacité se retrouve dans la selle monobloc, affleurant une boucle arrière tout aussi courte. Gainés d’un habillage tout aussi réduit, ses supports tubulaires se concluent en un feu discret presque caché sous l’assise. Un dessin d’ensemble des plus épurés soutenu par un support de plaque d'immatriculation et clignotants déportés sur le bras oscillant.

L'ADN du constructeur d'Hinckley se retrouve dans les lignes du roadster
L'ADN du constructeur d'Hinckley se retrouve dans les lignes du roadster

Afin de proposer une machine abordable, Triumph pose sa nouveauté sur un tout nouveau châssis spécifique, mais évidemment moins travaillé que celui tout aluminium de la Street Triple. Sur la Trident 660, l’acier compose ainsi l’ensemble d’une structure tubulaire qui s’avère 20 kilos plus lourde que celle du roadster de 765 cm3. Mais le tout a le mérite d’être discret. De type périmétrique, l’élément principal intègre le trois cylindres en élément porteur. Dérivé de l’ancien bloc des Street 675 et commun avec celui des Street Triple S, le bouilleur de la Trident affiche une cylindrée identique, mais des côtes différentes. Ses 660 cm3 sont obtenus par un rapport alésage course de 74 × 51,1 mm (contre 76 × 48,5 mm pour la Street). Cette course plus longue présage d’une meilleure disponibilité et d’un caractère plus rond donc plus facile à emmener. L’ensemble de la mécanique est d’ailleurs préparé en ce sens avec 67 modifications internes. Et pas des moindres : nouveau vilebrequin et pistons, profils des cames, admission d’air, échappement, carters, embrayage et boite de vitesses. Certifié Euro 5, le triple délivre désormais 81 chevaux à 10 250 tr.min et un couple de 64 Nm à 6 250 tr.min. On notera surtout que celui-ci est disponible sur une plus large plage d'utilisation avec 90% de cette force accessible entre 3.600 et 9.750 tours.

Le cadre tubulaire en acier est entièrement nouveau
Le cadre tubulaire en acier est entièrement nouveau

Stratégiquement, ces valeurs placent la Trident au sommet des performances de son segment. Elle surclasse ainsi en chiffres les best-sellers MT-07 : 75 ch et Z 650 : 68 ch, mais aussi les SV 650 : 76 ch et 797 Monster : 73 ch. Éducation anglaise oblige, notre roadster sait aussi rester à sa place dans la famille ; pour ne pas froisser la très soignée Street Triple 660 qui sort, elle, 95 chevaux. Enfin, les données de la Trident permettent surtout le bridage pour les besoins du permis A2 : 47ch à 8 750 tr/min et 59 Nm à 5 250 tr/min.

Le trois cylindres est repris de la Street Triple S et dérivé des anciens 675
Le trois cylindres est repris de la Street Triple S et dérivé des anciens 675

La nouvelle bénéficie cependant d’un accélérateur électronique Ride-by-Wire proposant deux modes de conduite Road et Rain. Ils ajustent la cartographie d'injection (réponse à la poignée) et le niveau de contrôle de traction, désactivable. Le shifter up&down est logiquement en option sur ce modèle entrée de gamme. Vous pourrez tout de même empiler les rapports au freinage grâce à l’embrayage anti-dribble et assisté.

Doté d'un Ride-by-Wire, la Trident reçoit deux modes de conduite
Doté d'un Ride-by-Wire, la Trident reçoit deux modes de conduite

Le souffle de la Trident fuse dans un échappement compact et esthétique placé sous le moteur. Catalyseur et silencieux optimisent ainsi le centre de gravité. L’agilité devrait être au rendez-vous avec une géométrie favorisant le dynamisme. L’empattement de 1.401 mm côtoie un angle de chasse de 24,6°. Des valeurs à peine différentes de celle de la Street 660.

Le silencieux compact est placé sous le moteur
Le silencieux compact est placé sous le moteur

Joliment dessiné, un double bras oscillant acier asymétrique confie ses mouvements sur 133,5 mm à un amortisseur Showa réglable en précharge. La fourche inversée SFF (fonction séparée) de 41 mm est du même fournisseur, non ajustable et coulisse sur 120 mm. Économie oblige.

La fourche inversée Showa est réglable en précharge
La fourche inversée Showa est réglable en précharge

Pas de démesure non plus coté freinage avec des étriers avant Nissin à deux pistons mordant des disques de 310 mm. Le ralentisseur opposé, élément simple piston, serre une frette de 255 mm. L’ensemble est sous surveillance ABS pour stopper la rotation des jantes aluminium à 5 branches de 17 pouces. Elles revêtent des enveloppes de qualité : Michelin Road 5 en 120/70 et 180/55.

Les jantes de 17
Les jantes de 17" sont chaussées en Michelin Road 5

En dépit d’une construction plus économique, l’Anglaise revendique un poids contenu de 189 kg tous pleins faits. De même, l’intégration générale des éléments, bien que moins parfaite, est très correcte pour ce type de machine. On regrettera peut-être une durite trop visible côté gauche, quelques fils un peu libres et un vase d’expansion moins planqué que d’habitude. Je suis exigeant, mais Triumph nous a habitués à un niveau d’élégance peu commun. D’ailleurs, traitement de surface des carters moteurs et finition générale sont d'excellente facture.

L'Anglaise affiche un poids de 189 kg tous pleins faits
L'Anglaise affiche un poids de 189 kg tous pleins faits

Point d’importance, l’intervalle d’entretien est fixé à 16.000 km et le constructeur anglais revendique l’intervention la plus économique du segment, car plus rapide (25% en moyenne). Une qualité à prendre en compte sur le moyen et long terme. Également, un service de LOA débute à 76 € mensuel.

En selle

Destinée à un large public, la Trident 660 offre une assise accessible à 805 mm. Étroite à l’entrejambe, la selle monobloc optimise encore l’aisance. Même constat pour la place passager. On regrettera l’absence de poignées de maintien de série. Ces dernières seront tarifées 159 €. À défaut d’accompagnant potentiel, ses platines de repose-bottes boulonnées se démonteront facilement pour obtenir une monoplace… Légèrement reculés, les repose-pieds pilote placés assez bas ménagent une flexion des jambes sans excès. De même la position de conduite est naturelle, sans appuis sur le guidon droit.

Le levier de frein est réglable en écartement et l'ergonomie des commandes très correcte.

La selle atteint 805 mm de haut
La selle atteint 805 mm de haut

Sous les yeux l’instrumentation se réduit à un écran TFT couleur lisible, mais non dénué de reflets. Il concentre nombre de fonctions paramétrables au large commodo gauche. Un pavé multi-directionnel permet de naviguer dans les nombreux menus. On personnalisera ainsi l’affichage des informations : rapport engagé, odomètre, deux partiels, consommation moyenne et instantanée, mode moteur, ABS et anti-patinage, horloge et la puissance des poignées chauffantes (optionnelles).

Les fonctions sont réglables via le pavé directionnel du commodo gauche
Les fonctions sont réglables via le pavé directionnel du commodo gauche

L’option de connectivité permet, via votre smartphone, la gestion de vos appels, de votre playlist musicale, mais surtout un guidage GPS simplifié bien pratique. On pilotera également une éventuelle GoPro ou on consultera la pression des pneus. Seul regret au tableau technologique, pas de prise USB.

Le compteur peut être connecté en option
Le compteur peut être connecté en option

En ville

Ronde et ample, la voix du triple 660 séduit l’oreille. On reconnait là aussi le style maison, sans compromis économique. Le bloc emmène le roadster avec souplesse et une force maîtrisée. Douceur de l’embrayage, sélection précise quoiqu’un peu ferme et moteur largement disponible participent à un agrément urbain sans faille. Le bloc accepte de reprendre ainsi sans mal dès 1.500 tours sur le quatrième rapport à 40 km/h.

Le trois cylindres reprend très bien dès 1.500 tours
Le trois cylindres reprend très bien dès 1.500 tours

Tout comme celui de la mécanique, le contrôle de la partie cycle est tout aussi facile. À bord, le comportement de la Trident est prévisible et avenant. Tout à fait en phase avec la cible jeune permis. Intuitif, le roadster se place alors aisément dans le trafic et les espaces étroits, également aidé par un rayon de braquage correct. L’Anglaise y déambule avec son flegme stylé entre les murs, mais j’aurai apprécié un guidon un peu plus large afin d’optimiser les appuis. Enfin, bien dessinés, les rétroviseurs renvoient un champ suffisamment large, très net et bien dégagé grâce à leur découpe.

Les urbanités maîtrisées, on a hâte de découvrir les autres qualités de la Trident 660 sur un fond plus dynamique.

Le roadster s'adapte parfaitement à la conduite urbaine
Le roadster s'adapte parfaitement à la conduite urbaine

Autoroute et voies rapides

Plein dès les bas régimes sur les intermédiaires, le bouilleur d'Hinkley ronfle avec force et prend ses tours avec vigueur, amenant sans mal l'équipage au légal autoroutier. Et au-delà. On tutoie les 200 km/h vers la zone rouge ou le triple amène sans traîner. Ces accélérations font parfois atteindre le rupteur, mais aussi percevoir l'émergence de vibrations dans le guidon et les repose-pieds. À vitesse constante, elles sont peu gênantes. Mais les phases transitoires les rendent plus perceptibles.

On constate des vibrations lors des grosses accélérations, moins à vitesse constante
On constate des vibrations lors des grosses accélérations, moins à vitesse constante

À 6.000 tours en sixième à 130, le confort est bon, la mécanique calée au sommet de sa crête de couple. Mais sur ce rapport un peu long, les relances ne seront pas foudroyantes. On rentrera la 5 pour plus de vivacité. Le caractère de la Trident donne d'ailleurs envie de quitter les voies rectilignes pour un terrain de jeu bien plus nuancé. À l'image de cette pétillante 660.

Départementales

La nouvelle Triumph charme son pilote de la disponibilité de sa mécanique. Légèrement gras à mi-régime, le bloc diffuse sa force sur une large plage du compte-tours. Ses évolutions internes se font sentir ainsi que la présence d’une couronne surdimensionnée. Un élément qui apporte réactivité mais aussi un meilleur contrôle des accélérations. En quatrième, on enroule dynamiquement les courbes contrastées du relief insulaire volcanique. Volontaire dès 4.500 révolutions sur les intermédiaires, le 660 remanié aime également à être maintenu dans les tours, au-delà des 6.000 tr.mn. C'est là que le bouilleur se fait le plus dynamique. Il délivre, sans violence, une poussée constante et ample, tractant avec ténacité l'équipage. L'échappement souligne les accélérations d'une mélopée de plus en plus rauque, amplifiée par les grondements de la boîte à air vers 8.000 tours. Cette efficacité enjouée sans déferlement de puissance bénéficie à l'agrément et la facilité de prise en main. À rythme élevé, on apprécie également de pouvoir empiler les rapports sur l’embrayage à glissement limité sans bloquer la roue arrière. Pour un pilote de peu d'expérience ou ne souhaitant pas un fonctionnement sportif, ce triple apporte une vie mécanique savoureuse.

Le moteur de 81 chevaux délivre sa puissance sans violence
Le moteur de 81 chevaux délivre sa puissance sans violence

D'autant qu'il est finement piloté par une injection précise permettant de profiter pleinement du couple. On maintient ainsi les gaz sur l'angle sans à-coups et les relances sont sûres, également contrôlées par une électronique performante. Avec l’aide du contrôle de traction, l’enveloppe arrière encaisse sans mal les 64 Nm de couple maximal. J'aurais d'ailleurs préféré une monte moins large, mais aussi moins ronde. Certes en accord avec l'orientation facile et sure de la Trident, ces enveloppes ne donnent toutefois pas le meilleur de l'agilité dont le roadster est capable. En revanche elles calent progressivement la T660 en virage et assurent un bon guidage. Neutre, la partie cycle donne toute confiance au pilote. Mais les évolutions rapides et changements d'angle seraient plus dynamiques avec des pneus au profil plus en ogive. Heureusement la géométrie compense sans mal ce point.

Le profil rond des pneus grêve un peu l'agilité du roadster
Le profil rond des pneus grêve un peu l'agilité du roadster

Compacte et réactive, la Triumph reste efficace, bien aidée par des suspensions agréablement calibrées. Bien que d’entrée de gamme, ces éléments donnent satisfaction. Sur l’angle, même sur route bosselée, la Trident reste saine et ne se désunit aucunement. Souple, l’amortissement absorbe correctement les irrégularités du bitume, même les plus grosses compressions, sans sécheresse. On regrettera davantage une hydraulique de fourche libre qui laisse plonger trop vite la fourche au freinage. De même, la moto se redresse en virage lors de la prise du levier. Manquant de progressivité, l’étrier avant est moins subtil que l’ensemble de la machine. Pas d’inquiétude, l’ABS veille. Si l’on ne brusque pas trop la Trident 660, l’efficacité est très bonne et un pilotage enroulé rapide sera la meilleure technique à son guidon pour garder du rythme.

La Trident reste très efficace sur les petites routes
La Trident reste très efficace sur les petites routes

Partie-cycle

Rationnelle, la partie cycle est des plus homogènes, assurant à la Trident efficacité et sécurité. Neutre, la Triumph s’emmène sans effort et assure des évolutions saines à tout moment. Compacte, sa géométrie participe à ces qualités dynamiques.

L'amortisseur arrière offre un confort appréciable
L'amortisseur arrière offre un confort appréciable

Freinage

Les étriers avant délivrent un mordant parfois surprenant. On apprécierait une progressivité supérieure à la prise du levier. On compensera, notamment en courbe, avec la pince arrière, remarquable dans sa mise en oeuvre et bien plus dosable. L’ABS bien calibré apporte également un surcroît de sécurité.

Mordants, les étriers avant assurent une bonne progressivité dans le freinage
Mordants, les étriers avant assurent une bonne progressivité dans le freinage

Confort/Duo

L’amortisseur monté sur biellettes participe au confort appréciable de la Trident 660, complété d’une selle épaisse. L’aisance au fil des kilomètres donne envie de rouler loin. Bien accueilli, le passager suivra sans mal, à condition de lui offrir les poignées de maintien.

La selle est plutôt confortable, dommage que les poignées passager soient en option
La selle est plutôt confortable, dommage que les poignées passager soient en option

Consommation

Entre 4,9 et 5,1 litres au 100 km relevés sur notre essai d’allure variable, mais généralement dynamique. De quoi rouler 250 km avant la pause avec les 14 litres du réservoir. Une autonomie tout à fait correcte et une consommation très contenue qui participe au côté économique de la machine.

Le réservoir de 14 litres permet de rouler au moins 250 km entre chaque plein
Le réservoir de 14 litres permet de rouler au moins 250 km entre chaque plein

L'essai de la Trident en vidéo

Conclusion

Séduisante, la Triumph Trident 660 redéfinit le code d’entrée de gamme, plaçant la tenue correcte exigée à un niveau supérieur. Les jeunes permis ont de la chance depuis quelques années. Ils peuvent accéder à des motos « de premier guidon » particulièrement valorisantes et efficaces. Prise en main facile, technologies d’assistance utiles, efficacité et style ! ET son bloc toujours volontaire à la sonorité typée ajoute au charme. Affichée à un tarif qui s’efforce d’être abordable, l’Anglaise n’est pas produite en Albion mais en Thaïlande. Comme désormais la quasi-totalité de la production d’Hinkley. La Trident 660 demande 7.995 € pour être à vous et entrer dans l’univers qualitatif Triumph. De quoi donner des sueurs froides aux ténors du segment. À commencer par la Yamaha MT07 et ses 7.299 €. Plus abordable, son esthétique n’a pas l’élégance de l’Anglaise ni ses finitions et qualités d'équipement de partie cycle. Constat identique pour la Kawasaki Z 650, au même tarif de 7.299 €. L’Anglaise a décidément placé la barre très haut… Reste la Honda CB650R à 8.249 euros. Superbe, bien équipée et plus efficace en dynamique, cette Japonaise ne pêche que par une personnalité mécanique en retrait.

Séduisante et efficace, la Triumph Trident place la barre très haut
Séduisante et efficace, la Triumph Trident place la barre très haut

La firme d’Hinkley aime à surprendre motards et concurrents avec des machines inattendues et toujours élégantes. Avec cette Trident 660, Triumph jette un pavé dans les tasses de thé japonais.

Remarquablement équipé et affichant un caractère mécanique séduisant, le roadster anglais s’habille d’une identité britannique élégante affirmée pour attaquer le marché. Face aux impératrices du moment, la Trident risque fort de leur rejouer un Waterloo du roadster.

Points forts

  • Style affirmé et élégant
  • Caractère moteur
  • Agilité de partie-cycle
  • Performances
  • Équipements
  • Sonorité plaisante
  • Confort de selle
  • Finitions
  • Assistance (ABS, anti-patinage, anti-dribble)

Points faibles

  • Frein avant manquant de progressivité
  • Vibrations transitoires
  • Pneus trop ronds

La fiche technique de la Triumph Trident

Conditions d’essais

  • Itinéraire: routes sinueuses à revêtement variable
  • Météo : ensoleillée, 19 à 3°C
  • Kilométrage de la moto : 170 km
  • Problème rencontré : ras

Équipements essayeur

  • Casque Nishua NXR-1 Carbon
  • Blouson Vanucci Tiffoso
  • Jean Vanucci Armalite
  • Gants Vanucci Touring IV
  • Bottes Vanucci RV4

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Commentaires

Lorenzo3372


" Les Anglais ont débarqué, ça va saigner" Elle est bien bonne ....C'est un appel aux motardes??

Joli petit jouet ou cadeau pour Noêl de la part de Triumph , est-ce qu'on entend toujours un peu trop le sifflement des pignons de carter sur ce modèle?

08-12-2020 14:55 
waboo

Citation
Lorenzo3372
" Les Anglais ont débarqué, ça va saigner" Elle est bien bonne ....C'est un appel aux motardes??

ouais... je sais, c'était pas très fin.

muet

:-}

08-12-2020 14:59 
Lutrinae

Merci pour ce test !
En effet elle risque de faire mal !
Elle est belle, puissante, saine... pour peu que la fiabilité suive que l'on peut penser en lisant l'intervalle de révisions, elle pourrait être presque parfaite ! :D

08-12-2020 17:38 
Jeannot

8000¤ la moto "du peuple", hors options bien sûr, qui ne sont plus du bonus mais de l'équipement de base retiré.
Ça fait de plus en plus rêver, vivement la version Trail à 12000¤ avec l'écran 40' de série et les roues fournies dans le pack "rouling".

08-12-2020 18:34 
kernel62

Aïe, on aurait pu pensé que triumph aurait mis plus de gras dans ce petit 660. Enfin assez pour que Damien s'enjaille suffisament pour qu'il nous affirme dès le premier coup de gaz que c'est le nouveau best seller a2. Mais non, c'est une énième petite moto homogène (en même temps c'est déjà pas mal), même la cb650r a pas l'air si placide. On pensait que la MT avec son redesign osé allait lui laisser champ libre, mais c'est pas si sûr finalement.

08-12-2020 18:58 
Picabia

Perso j'ai bien le nouveau design de la MT, surtout en Tracer.
Une moto simple, élégante cette Triumph et pas trop chère, il y aura toujours des grincheux pour critiquer, ne serait ce que le prix. Les chinoises comme Benelli ne sont pas si loin en prix et n'ont pas la même finition. J'aime les compteurs à l'ancienne, je préfère un chassis rigoureux plutôt que d'avoir qu'un arbre de noel sous les yeux.
Je préfère faire joujou avec ma bécane qu'avec mon smartphone, question de génération sans doute, vous aurez compris j'aime les Anglaises

08-12-2020 20:01 
pretexte

très joli, pas si mal placé. Ca devrait fonctionner. Manque qq bourrins mais pour ma retraite ça le ferais bien.

09-12-2020 09:37 
cricridu34

Moi, elle me plait bien. Ce qu'il faut de rétro, un peu de néo, des finitions top (c'est bien Triumph), de l'originalité tout en sachant rester agréable à l'oeil, confortable et pas trop chère. Elle ferait un bon complément à sa grande soeur dans le garage.

09-12-2020 14:40 
fift

Citation
Jeannot
8000¤ la moto "du peuple", hors options bien sûr, qui ne sont plus du bonus mais de l'équipement de base retiré.
Ça fait de plus en plus rêver, vivement la version Trail à 12000¤ avec l'écran 40' de série et les roues fournies dans le pack "rouling".


Ah, parce que les motos "de base" ont un jour été bien équipées ?
A l'exception de la Monster 620, je n'en vois pas des masses.
Une 500 GSE ou une ER-5, c'était de l'équipement raz des pâquerettes. Idem pour l'ER-6 ou même la SV 650 quand elles sont sorties.

Seule la Monster 620 s'en tirait, sauf qu'elle était vendue sensiblement plus chère que les autres. La version Dark, plus abordable, n'avait qu'un seul disque de frein...

Pour le tarif, une SV 650 il y a 15 ans c'était 6500¤.
Une CB 500, c'était 5000¤ ... il y a 20 ans.

09-12-2020 14:45 
ludo51

Perso , ce sue je regrette une fois de plus , c'est la non-place allouée au passager ou à la passagère ....
Autant ce petit roadster a tout pour plaire et me plaire , autant il est impossible voire incongru d'imaginer prendre un(e) passager(e) même pour une balade dominicale...
A part les trails ou les roadsters trop chers/gros , rien à l'horizon !

09-12-2020 15:03 
Jeannot

Citation
fift
Citation
Jeannot
8000¤ la moto "du peuple", hors options bien sûr, qui ne sont plus du bonus mais de l'équipement de base retiré.
Ça fait de plus en plus rêver, vivement la version Trail à 12000¤ avec l'écran 40' de série et les roues fournies dans le pack "rouling".


Ah, parce que les motos "de base" ont un jour été bien équipées ?
A l'exception de la Monster 620, je n'en vois pas des masses.
Une 500 GSE ou une ER-5, c'était de l'équipement raz des pâquerettes. Idem pour l'ER-6 ou même la SV 650 quand elles sont sorties.

Seule la Monster 620 s'en tirait, sauf qu'elle était vendue sensiblement plus chère que les autres. La version Dark, plus abordable, n'avait qu'un seul disque de frein...

Pour le tarif, une SV 650 il y a 15 ans c'était 6500¤.
Une CB 500, c'était 5000¤ ... il y a 20 ans.

Triumph vend les poignées passager de cette moto en option.

LES
POIGNÉES
PASSAGER
!!!

Donc oui, c'est assez fou, mais sur l'équipement de base le cb500 que tu cites était peut-être mieux fourni.

09-12-2020 18:31 
Picabia

C'est marrant l'histoire des poignées car je vois une quantité de motards en solo toute l'année et finalement peu en duo 🤣🤣

09-12-2020 19:33 
MatenAT

Hum, faudra qu’elle du caractère, ça ressemble tellement à un japonaise ..., qui ont été conçue pour ressembler aux anglaises...à l’époque !

09-12-2020 19:53 
Godzilla

Pour l'équipement des vieilles motos "de base", je ferais remarquer qu'une 400 Bandit en 93 (les deuxièmes versions, jamais eu la première) avait en série (parce que les options c'était pour les voitures) un garde-boue arrière, qu'on appelle lèche-roue aujourd'hui, une béquille centrale, une protection caoutchouc pour l'axe du levier d'embrayage, un starter au guidon (que n'avait même plus ma TRX d'un autre prix en 96), et une grille de protection sur le radiateur.
Et c'était de l'entrée de gamme, simple et mal finie.

Ok, avec ça elle avait un amortissement pour faire rire et elle rouillait en dormant dehors, mais depuis combien de temps les motos n'ont plus ce genre de petites attentions?

Les poignées passager en option, ça va jusqu'au bout du concept des places ridiculement petites et inexploitables, après tout. gnarf

Ce qui me saute aux yeux sur cette moto, c'est son garde-boue avant qui est juste là pour mettre un peu de couleur. Elle n'est donc pas prévue pour rouler sous la pluie ni sur des gravillons cette bécane...
C'est pas comme si on voyait le radiateur juste au-dessus sans grille pour le protéger.

Je chipote mais au quotidien...

09-12-2020 20:17 
AS

Fift tu es sur du prix que tu donnes pour la SV il y a 15 ans? J'ai un petit doute car c'est le prix actuel!

09-12-2020 20:20 
Godzilla

Sinon, elle manque juste d'une identité visuelle moins consensuelle, moins "roadster comme les autres" et c'était parfait.

09-12-2020 20:23 
fift

Citation
AS
Fift tu es sur du prix que tu donnes pour la SV il y a 15 ans? J'ai un petit doute car c'est le prix actuel!

A peu près.
En même temps, la base a été tellement rentabilisée qu'il est logique que le prix n'ait finalement quasiment pas augmenté.

09-12-2020 21:56 
Godzilla

Oui, je n'ai pas le temps de chercher dans ma pile de vieux magazines, mais en francs ça nous donne plus de 42000 pour la SV, c'était à peu près ça, 10000 francs de moins qu'une 850 TRX, de mémoire ça colle assez bien.

09-12-2020 22:55 
MatenAT

Hum, faudra qu’elle du caractère, ça ressemble tellement à un japonaise ..., qui ont été conçue pour ressembler aux anglaises...à l’époque !

10-12-2020 08:57 
waboo

Je ne la trouve pas consensuelle. Au contraire, elle affirme l'identité Triumph. Même la CB650R a sa propre élégance.

J'ai du mal à comprendre le succès des yam et kawa, hors le prix (et encore).

10-12-2020 15:37 
AS

Pour info et après vérification la 650SV était à 5500¤ en2005

10-12-2020 17:55 
baboeuf

Jolie moto si l'on regarde le coté droit, coté gauche c'est une autre paire de manche avec le bras qui supporte la plaque, la durite de refroidissement bien visible et cet horrible échappement qui ressemble à une marmite posée sous la moto.
Pas de béquille centrale, place passager riquiqui, poignées passager en option, pas de place sous la selle...
Bonne moto pour aller chercher son pain au bout de la rue.

11-12-2020 11:38 
fift

Citation
baboeuf

Pas de béquille centrale, place passager riquiqui, (...) pas de place sous la selle...

Ca ne fait jamais que 15 ans que c'est le cas pour n'importe quel roadster pipeau.

11-12-2020 11:50 
baboeuf


"Ca ne fait jamais que 15 ans que c'est le cas pour n'importe quel roadster pipeau."
Et bien c'est dommage, parce que je pense que pour beaucoup de personnes, comme moi, c'est un frein à l'achat. Je parle des "roulent toujours" qui n'ont pas les moyens ni envie d'investir dans des gt et autres gros cubes.
Mais bon la moto est devenue à l'image de notre societé: bling bling et toc.
Comme dit plus haut , d'ici peu tu auras les pneus en option ou mieux une prise usb vendue avec la moto en option.

11-12-2020 16:26 
AS

Baboeuf je te rejoins sur les équipements dédiés aux passagers sur les motos basiques et abordables, ne te reste plus qu'a regarder du côté des asiatiques hors Triumph bien sûr ( Benelli, CF, Zontes, Royal Enfild.....)

11-12-2020 17:58 
fift

Citation
baboeuf

"Ca ne fait jamais que 15 ans que c'est le cas pour n'importe quel roadster pipeau."
Et bien c'est dommage, parce que je pense que pour beaucoup de personnes, comme moi, c'est un frein à l'achat. Je parle des "roulent toujours" qui n'ont pas les moyens ni envie d'investir dans des gt et autres gros cubes.
.

Bah oui c'est dommage, mais ce n'est pas à mettre au débit de cette moto en particulier.

Ceci dit, la place passager a l'air tout à fait utilisable, et pour ce qui concerne la place, j'ai rarement vu des motos (hors GT) qui permettaient de partir sans emporter à minima un sac (à dos, de réservoir, etc).

Le plus pénible, ça reste l'absence de béquille centrale. Reste plus qu'à installer un graisseur de chaine automatique.

11-12-2020 18:27 
AS

La place du passager à l'air utilisable surtout quand on n'est pas passager...je doute fort de pouvoir avaler 500 bornes dans la journée sur ce truc en tant que passager, même pour une nana de 20 piges!

11-12-2020 21:45 
Picabia

Ce truc n'est pas fait pour avaler 500 bornes, quant à la béquille centrale et son absence. Béquille d'atelier pour la tension de chaine et le graissage, que du basique.

12-12-2020 13:47 
fift

AS> qu'est-ce qui te faire dire ça ? L'épaisseur ?
Aujourd'hui on a des selles qui sont super fines mais bien plus confortables que par exemple celle de mon ex-sevenfifty.

12-12-2020 17:47 
AS

Non la dimension de la place réservé au passager et et sa protection vu la gueule du garde boue il ne faut pas se prendre une rinçée...

12-12-2020 19:27 
AS

Et en complément Fift, question selles fines en confortables je suis bien servi avec mes 2 KTM 790 (Adventure et Duke), qui malgré leur dureté sont d'un très bon confort, plus de 10 heures de roulage dans la journée par petites routes sans douleurs malgré mes 58 balais, mais bien aidé par de très bonnes suspensions.
Vu l'arrière de cette machine, je ne t'explique la gueule du passager par temps de pluie sur des petites routes de campagne bien boueuses comme chez moi😒

13-12-2020 12:10 
Godzilla

Citation
AS
Vu l'arrière de cette machine, je ne t'explique la gueule du passager par temps de pluie sur des petites routes de campagne bien boueuses comme chez moi😒


On est dans le règne des motos salissantes.
Vu ses faibles garde-boue, cette moto devrait être bien repeinte en automne, comme les pieds et jambes de son pilote, et bien sûr le dos d'un éventuel passager.

Il ne s'agit pas de cette moto en particulier, mais c'est bizarre ces motos qui donnent l'impression d'être uniquement conçues pour la balade par beau temps.

Dommage aussi cette selle arrière tronquée, difficile d'imaginer y attacher une sacoche de selle adaptable, ou des cavalières.
Je repense aux vieilles Bandit et à leurs petits crochets pour attacher quelque chose à l'arrière, aux crochets rétractables (luxe!) des ZZR 600.
Ca ne doit pas coûter un bras à imaginer et à produire, quand même.

13-12-2020 13:39 
AS

Godzilla et oui beaucoup de motos faites pour la ville et les périph, donc à des années lumières de mon utilisation, c'est une des raisons que les trails fleurissent sur nos routes, perso avec peu de différence de prix une 650 V-Strom me correspond mieux.

13-12-2020 14:12 
eriko

Quand j'ai acheté ma première Yamaha Mr-03 320cc(2016)le concessionnaire m'a offert la carte grise,le gravage ,le porte bagage,les poignée passager étaient d'origine .le tout pour 4800.
Euros. 2 ans plus tard rebelote avec la même dotation et une légère augmentation.soit net 5000 euros .
Par contre sur la version 2021 la mt-03 a perdu ses poignées passager.on se demande pourquoi pour ce que ça coûte.
En tous cas voilà un exemple qui illustre le peu de cas qui est fait des aspects pratiques .Triumph avec sa 660 suit le mouvement,mais n'est pas l'exception.le plus exaspérant est l'absence de béquille centrale même pas proposée en option.

13-12-2020 15:16 
Godzilla

Pour l'absence de centrale, les constructeurs logent à sa place la marmite du catalyseur.
C'est moins visible à cet endroit sur une moto aussi dépouillée.
Si la place était occupée par la béquille ça donnerait des échappements nettement plus envahissants.

Léger et dépouillé, des choix sont faits.

14-12-2020 18:10 
lleon

8000e la moto indienne sans aucun style aux performances limitées (puissance couple poids réservoir protection passager...), tu enlèves les logos Triumph, impossible à identifier! Et vous parlez de style affirmé de performance d équipement et de confort, pas d accord, mais c est la crise faut aider les malheureux constructeurs vendre leurs motos 5x plus cher que leur valeur en prenant les lecteurs pour des idiots.

17-12-2020 15:36 
fift

De la part de quelqu’un qui n’a pas posé ses fesses dessus, c’est ce qu’on appelle un avis éclairé...


(Et histoire de rester crédible, il aurait mieux valu parler de moto thaïlandaise, Triumph n’ayant pas d’usine en Inde).

17-12-2020 18:50 
l'haricot

Citation
Godzilla
Pour l'absence de centrale, les constructeurs logent à sa place la marmite du catalyseur.
C'est moins visible à cet endroit sur une moto aussi dépouillée.
Si la place était occupée par la béquille ça donnerait des échappements nettement plus envahissants.

Léger et dépouillé, des choix sont faits.

La MT09 gagne une centrale en passant à MT09 Tracer (mais c'est pas le cas pour la 700) : ça doit être possible.

11-02-2021 13:26 
Patogaz

" Pneus trop ronds " ??? C'est la 1ère fois que je lis ça ! Il veut des pneus carrés le gars ?? S'il veut un peu plus d'agilité sur le changement d'angle, il suffit de surgonfler les pneus et c'est mieux, non ? Ou est le problème ?

12-02-2021 18:51 
 

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