Essai pneu Michelin Road 5

Le cinquième élément en version 3D

Un parfum de compétition pour le pneumatique de Clermont qui succède au Pilot Road 4

Le Road5 est le tout nouveau pneumatique Michelin et son arrivée est importante ! Car même s'il n'est pas question de compétition au sens sportif du terme, la catégorie pneu sport GT fait l'objet de toutes les attentions des manufacturiers, car c'est à la fois le segment de marché le plus volumineux et le plus juteux de la moto. Rien de surprenant donc qu'il soit le siège de nombreuses innovations et d'une quête de performances, qui ne passe pas forcément par le chronomètre.

Ici il est plus question de longévité, de maniabilité, de confort, de stabilité et de comportement sur route mouillée. Pneus radiaux, bi gommes, pneus à lamelles, etc. rien n'est trop beau pour offrir le meilleur à une clientèle exigeante, prête à payer le juste prix pour un produit de qualité. De fait, la compétition fait rage entre les manufacturiers et dans ce domaine Bibendum n'est pas en reste, ayant plus souvent qu'à son heure innové pour garder sa position dominante. Le nouveau Road, successeur du Pilot Road4 (présenté en 2013) est dans cette lignée avec son lot d'innovations. Mais au-delà de la recherche et développement et du discours, quid de son efficacité réelle ? Essai sur route et sur piste du dernier né de Michelin.

Révolution industrielle

S'il est un procédé nouveau qui change la donne aujourd'hui dans l'industrie, c'est bien l'impression 3D. Qu'il s'agisse de prototypage ou de produire de nouvelles formes avec de nouveaux matériaux, cette technologie s'impose de plus en plus aux côtés de l'usinage, du modelage, de la fonderie ou de la forge, avec des possibilités que même ses inventeurs ne soupçonnaient pas au départ. Ici on repousse les limites, en éliminant tous les problèmes de démoulage qui rendent la production de certaines formes impossibles.

C'est grâce à cette innovation que Michelin a pu améliorer ses lamelles, leur donnant désormais une forme ouverte vers l'intérieur du pneu, qui leur permet d'assurer un drainage de l'eau quasi constant au fil des kilomètres, malgré l'usure du profil qui réduit leur volume et donc leur faculté initiale à évacuer l'eau présente sur le bitume. Pour cela, il a fallu insérer des formes complexes imprimées en trois dimensions à l'intérieur du moule lors de sa fabrication par coulée d'aluminium. Un vrai challenge, mais qui ne constitue pas le seul axe de progression de ce Road 5 qui oublie son appellation "Pilot" dans un souci de simplification.

Avec des morceaux de Power RS dedans

Comme son pendant sport route, le Road 5 se dote d'une structure ACT (adaptative Casing Technologie) devant et ACT+ derrière, qui lui confère une bonne rigidité des flancs par un retour de nappe très légèrement croisée sur les bords tout en étant simple pli et donc souple sous la bande de roulement.

Cette structure aramide remplace avantageusement la nappe double plies du Pilot Road 4 qui était en outre un peu plus lourde. Ainsi le nouveau venu veut conjuguer une bonne tenue en virage et une meilleure surface au sol en ligne droite, tout cela étant synonyme de stabilité en virage comme en ligne droite. A noter qu'on retrouve un procédé tout à fait similaire sur le nouveau Dunlop Sporsmart TT que nous avons également essayé. Comme quoi, quand une idée est bonne, elle fait du chemin !

Du RS il reprend aussi en partie le look et les sculptures, mais avec un taux d'entaillement plus important. On parle de 6,2% chez le sportif contre 12% sur le Road 5. Cependant, au-delà de 35°de carrossage, valeur impossible à atteindre sur route mouillée, le profil devient intégralement "slick" ce qui offre plus de surface au sol et améliore la rigidité de la gomme qui n'est plus affaiblie par les entailles. Résultat, un bon drainage sur sol mouillé et un bon grip sur sol sec, avec un pneu rigide qui se déforme moins.

Nouveau mélange de gommes

Puisque l'on parle de gomme, signalons que les mélanges présents sur le Road 5 sont 100% nouveaux. Développés en collaboration interne avec le département sport automobile, ils profitent du savoir-faire maison, sans faire appel à la sous-traitance. Comme son aîné le PR4, le Road5 est un bi gomme avant/arrière, ce qui lui garantit une bonne longévité. A noter qu'à l'arrière, la gomme centrale très chargée en silice passe sous la gomme plus tendre des épaulements, qui contient pour sa part plus de noir de carbone. Cette dernière, moins rigide se trouve ainsi renforcée par son assise, sans rien perdre de son grip.

Des chiffres alléchants

Pour mieux nous convaincre du bien-fondé de ces révolutionnaires évolutions, Bibendum nous a communiqué quelques résultats chiffrés, que nous n'avons malheureusement pas pu vérifier par nous même en comparant l'ancien et le nouveau. Ainsi, sur la piste arrosée du centre d'essais de Fontange, les essayeurs auraient amélioré leurs chronos de 2,5 à 3,6 secondes, sur un tour de 60 secondes !

Sur le sec, c'est aussi 1 seconde sur 70 qu'ils ont gagné, laissant entrevoir un joli potentiel pour le Road 5. Au freinage sur sol mouillé, l'avantage serait de 5% en faveur du nouveau, mais après un peu plus de 5000 kilomètres, il freinerait encore aussi court que l'ancien, alors qu'au même âge, le PR4 aura déjà perdu 10,5% de ses capacités. Bref "du lourd" que nous avions hâte d'essayer par nous même.

A l'épreuve du feu

C'est sur une piste arrosée que nous avons découvert le Road 5 au guidon d'une Triumph Street Triple 765 RS. Avec elle nous avons freiné violemment et pratiqué des manoeuvres d'évitement en gardant les freins. Les sensations ont été excellentes, avec des valeurs de décélération impressionnantes au guidon. Le même test réalisé avec une Yamaha MT 10 était moins spectaculaire en revanche, faute d'un ABS beaucoup moins performant et probablement à des suspensions de qualité inférieure à celles de la RS, richement dotée dans ce domaine. A cela s'ajoutait un moteur brutal à la remise des gaz sur la Nippone, qui n'avait rien pour mettre en confiance, à côté de son homologue britannique. Comme quoi les pneus ne font pas tout!

Après cela, nous avons fait quelques tours de pistes sur le circuit de Monte Blanco pour approcher les limites du pneu sur le sec. Au guidon d'une Ducati 939 supersport, nous avons découvert une monte vraiment instinctive et sympathique à piloter. Bon grip, stabilité au freinage et à l'accélération, retour d'information, mise sur l'angle, tout est parfait.

Le même test sur une BMW S 1000 XR, à contre-emploi sur circuit, sera moins convaincant, pour la machine s'entend. Mouvement en ligne droite au-delà de 240 km/h réactions un poil déroutantes des suspensions, souples devant et fermes derrière, bref un résultat moins fun qu'au guidon de la Ducati, bien plus à l'aise dans ce genre d'exercice. Il faut dire qu'à l'inverse des MotoGP, ces SUV sur deux roues ont une telle portance aérodynamique ! Ainsi, à haute vitesse, ils délestent de l'avant. Manquant d'appui, la direction devient floue et ce n'est qu'en s'effaçant au maximum derrière la bulle que l'on repousse le phénomène. C'est sans doute pour charger l'avant au maximum que les essayeurs avaient durci la suspension arrière et assoupli l'avant . Encore une fois, c'est plus le concept de la moto qui est à remettre en cause à très haute vitesse. Pour ce genre de sport, BMW propose la S 1000 RR et c'est beaucoup mieux !

En Route !

Les ateliers c'est bien, mais rien de tel qu'une bonne mise en situation sur les petites routes andalouses sinueuses, magnifiques, mais aussi parfois piégeuses pour apprécier le Road 5. Nous disposions pour cela d'un panel de motos très varié et d'un ouvreur de choix en la personne de Monsieur Dominique Sarron "Himself".

Une petite virée à bon rythme (voire très bon rythme), sous un soleil printanier et des températures du même tonneau (entre 20 et 25° l'après-midi!!!). De la virevoltante MT 07 à la puissante KTM 1290 GT, en passant par la Z 650 ou la Z 1000 SX, nous avons retrouvé le même plaisir de conduite et la même assurance. Il n'y a guère que le Triumph Speed Triple RS qui a semblé un peu pataude à mon goût, décidément, je lui préfère largement la 765 beaucoup plus joueuse avec ses kilos en moins.

Quoi qu'il en soit, la puissance ne semble jamais déranger le Road5 qui encaisse les chevaux sans broncher. Un long moment seul au guidon de la KTM loin de la queue et de la tête du groupe m'a permis d'apprécier pleinement tout son potentiel sur une moto taillée pour. Moteur bodybuildé, électronique et ABS au top, dans une partie cycle conçue pour rouler vite, qu'il s'agisse du châssis ou des suspensions. Le Road 5 s'est montré tout à fait au niveau de la sport GT Autrichienne.

Qui dit mieux? Les "petites" MT 07 et Z 650 n'ont pas été en reste sur ces routes tournicotantes. Elles aussi se sont parfaitement accordées avec le dernier né de chez Bibendum. Petite anecdote au passage. Sur une portion particulièrement glissante, nous avons été nombreux à avoir l'impression d'une crevaison arrière. Un feeling désagréable qui vous pousse à ralentir... Quand il faut! En effet, le pneu arrière nous informait du danger, alors que l'avant lui gardait encore parfaitement le cap. Un décalage de performances voulu par tous les manufacturiers pour plus de sécurité et ici particulièrement bien mis en valeur.

Points forts

La technologie
La facilité
La confiance
Le grip sur le mouillé
La longévité revendiquée
le look plus méchant

Points faibles

Ne pas avoir pu le comparer au PR4 ou à ses concurrents directs
La brièveté des ateliers sur le mouillé

Conditions d’essais : idéales!!!

Itinéraire : petites routes variées
Kilométrage parcouru : 120 km

Pratique

Déjà disponible, le ROAD 5 chasse le pilot Road4 qui passe en seconde ligne et du coup baisse de tarif. Les PR 2 et 3 restent eux aussi disponibles à des prix encore inférieurs. Question tarif justement, comptez quelques % de plus que le PR4 avant la baisse de prix, soit environ 265 € hors montage et équilibrage pour un jeu en 120/180 sur le net. 11 dimensions dont 4 pour les trails sont ou seront disponibles