Essai Ducati Supersport & Supersport S

V2, 937 cm3, 113 ch à 9000 tr/mn, 96 N.m à 6500 tr/mn, 210 kilos avec les pleins

Bulle réglable, contrôle de traction sur 8 niveaux, 3 modes de conduite, à partir de 13190 €

En 1973, la Supersport, c'est ce qui se faisait de plus sportif chez Ducati : on parle alors de la fameuse machine qui rendait hommage à la célèbre victoire de l'iconique Paul Smart à Imola. Le Graal de tout motard, en somme. En 1988, nouvelle génération de Supersport (on disait alors SS...) chez Ducati : là, la Ducati 851 est déjà sortie et la Supersport (d'abord apparue en 750 cm3, des 400, 600, 900 et 1000 suivront) visait déjà le compromis. Et le compromis, c'est également ce qu'ambitionne cette troisième génération de Ducati Supersport.

Mais on peut viser le compromis sans sacrifier les fondamentaux : élue plus belle machine du Salon EICMA de Milan 2016, la Ducati Supersport n'oublie pas le "feel good factor" et reprend à son compte les grandes lignes de la plastique de la sculpturale Panigale, avec guirlandes de LEDs à l'avant. On remarquera deux détails stylistiques nouveaux chez Ducati : la jonction entre le réservoir et le carénage, ainsi que l'entourage du tableau de bord, ce que Ducati présente comme un hommage aux Supercars.

Sous le carénage, on retrouve globalement le V2 de 937 cm3 déjà vu sur les dernières générations d'Hypermotard. Ce bloc Testastretta 11° a été très légèrement modifié, au niveau de la cartographie et de l'habillage, pour s'intégrer au nouveau cadre et au carénage. Cependant, les évolutions sont très contenues : il délivre ici 113 chevaux à 9250 tr/mn et 96,7 N.m à 6500 tr/mn, à mettre en parallèle avec les valeurs de la Mutistrada 950 (113 ch. à 9000 et 96,2 Nm à 7750) et à celles de l'Hypermotard 939 (114 ch à 9000 et 98 Nm à 7500). La Supersport est donc un peu mieux remplie que les autres à mi-régime. Elle fait appel à un nouveau cadre treillis qui utilise le moteur comme élément de rigidité structurelle.

Comme souvent, la Supersport se double d'une version S : pour 14 690 € (en rouge) et 14 890 € (en blanc nacré), vous avez en plus le shifter up & down ainsi que les suspensions Öhlins entièrement réglables et le dosseret de selle. De même, Ducati propose trois packs pour cette moto : sport (avec des maîtres cylindres en aluminium taillé dans la masse, un garde-boue avant en carbone, des leviers racing...), urban (avec une alarme, une sacoche de réservoir et des repose-pieds recouverts de caoutchouc) et touring (qui comprend notamment des valises de 2 fois 22 litres, des poignées chauffantes et une bulle haute). Il y a également un échappement Akrapovic, qui offre 2 % de puissance et 9 % de couple en plus.

Découverte

Look sportif, donc, ce à quoi la clientèle sera sensible. On aura remarqué que la Supersport inaugure deux nouveaux traits de design pour Ducati : une jonction entre le réservoir et le carénage, ainsi qu'une intégration du tableau de bord dans une sorte de console de la couleur de la carrosserie, que Ducati présente comme un hommage aux Supercars.

Pour le reste, la Supersport est une machine fine et bien proportionnée. Les belles pièces sont présentes à foison : freins Brembo (étriers M4.32 et maître cylindre PR 18/19), jantes à 3 bâtons dédoublés, petit tableau de bord digital, mais très complet, nouveaux commodos. Si elle se veut accessible à tous, la Supersport n'a rien d'une moto au rabais, ce que ces tarifs élevés confirment.

En selle

810 mm : c'est raisonnable, d'autant plus que le réservoir de 16 litres est fin et permet bien de prendre corps autour de la machine. Deux autres selles sont disponibles en option : 790 et 835 mm. Devant soi, la bulle est réglable sur une amplitude de 50 mm et se manipule à la main. Avant de prendre la route, on a le choix entre plusieurs possibilités avec déjà, trois modes de conduite : urban (ABS sur 3, DTC sur 6, puissance réduite à 75 chevaux), touring (ABS sur 3, DTC sur 4, 113 chevaux) et sport (ABS sur 2, DTC sur 3, 113 chevaux avec réponse plus rapide du by-wire). Bien entendu, des réglages personnalisés sont possibles.

Avant de partir, on peut finir le tour du propriétaire et constater avec plaisir que sous la selle, à côté de la trousse à outils, se trouve une cavité étanche avec possibilité de recharger un smartphone sur une prise USB.

L'ergonomie est assez naturelle (elle me rappelle la Kawasaki Ninja 650, mais la Ducati est plus fine) et aucun journaliste présent, malgré une belle diversité de gabarits, ne s'est plaint de cette machine. L'appui sur les poignets est vraiment limité et n'est pas source d'inconfort. En la matière, le curseur n'a pas trop été positionné du côté sport.

Démarreur : le V2 prend vie dans une sonorité pleine et métallique à la fois, mais suffisamment contenue pour ne pas vous fâcher avec vos voisins.

En ville

Les V2 Ducati n'ont jamais eu la réputation d'être les moteurs les plus souples du monde. Le caractère, monsieur, ça a des effets secondaires. Celui-ci ne vous balance pas des pilonnements tout en bas à vous déchausser les plombages, mais à la vitesse légale des grands boulevards, on trouvera que 3000 tr/mn en 3ème, ça va bien.

On l'a dit, la position de conduite n'attaque pas les poignets et en plus, le rayon de braquage n'a rien de calamiteux. Et en plus, on arrive presque à voir des choses dans les rétroviseurs. Tout va bien, donc !

D'autant que le mode de conduite "urban" réduit la puissance à 75 chevaux et adoucit vraiment (mais alors, vraiment vraiment !) la réponse à l'accélérateur. Du coup, cette Supersport devient extrêmement docile !

Sur autoroute et grandes routes

130 km/h, 5200 tr/mn en sixième. On est quasiment à mi-régime (la zone rouge est à 10 000 tr/mn), la moto ronronne gentiment et à ce régime, les reprises sont correctes, sans plus. Par contre, en remontant la bulle, la protection est suffisante pour les épaules, mais la tête prend encore un peu. Le cadre treillis et les suspensions de qualité ne génèrent et c'est encore heureux, aucun mouvement. Au cas où vous iriez rouler en Allemagne sur des portions d'autoroute libre, on peut vous confirmer que la Supersport prend 245 km/h compteur à la limite du rupteur en 6ème. Pas si mal pour une machine de 113 chevaux.

Sur départementales

Le poids de 210 kilos avec les pleins, une ergonomie assez naturelle sur la route, une machine fine à l'entrejambe, des pneus Pirelli Rosso III très corrects dans cet exercice : la Ducati Supersport est un vrai vélo qui se balance avec beaucoup de naturel du pif au paf. L'itinéraire d'essai était assez varié : de la courbe rapide, des petites routes défoncées, du bitume aux allures de billard, des virages qui se resserrent devant le précipice ou le rail... soit de quoi jauger des compétences de cette machine.

Et ces compétences, elles sont larges : déjà, louons la facilité de prise en main. Ensuite, l'agilité est au rang des qualités de la moto. Le train avant est franc et précis. Dans les enfilades de virages, la Supersport plonge à la corde, accepte les modifications de trajectoires, ne se fige pas. Autre bonne nouvelle : le confort est tout à fait correct, avec une selle dont le moelleux semble rester conciliant au fil des kilomètres, ainsi que des suspensions qui conservent des bonnes manières en toutes circonstances, qui ne délivrent jamais de coups de raquettes vicieux. Et ceci, déjà avec la version standard. La S avec ses Öhlins, devrait faire encore mieux.

Et le moteur dans tout cela ? On a roulé un peu en mode "touring", puis le passage en "sport" a permis de gagner un peu de vivacité. Au début, les sensations sont un peu mitigées : oui, la puissance est là, cela ne fait pas de doutes. Mais elle est quand même un peu linéaire. Attention, un débutant trouvera que ça marche fort et dans notre pays bien radarisé et perrichonophile, il y a de quoi perdre beaucoup de points très vite. Mais voilà : il n'y a rien qui vous envoie la pulpe au fond du slip non plus. D'autant que si 80 % du couple est déjà disponible à 3000 tr/mn, dans les faits, on se rend compte que les reprises deviennent plus énergiques au-dessus de 5000 tr/mn. Du coup, entre cruiser à 90 à 3000 tr/mn en 6ème, ou, à la même vitesse, prendre déjà 5000 tr/mn en 3ème, on comprendra qu'il faut un peu jouer de la boîte sur parcours sinueux.

Enfin, à l'issue d'un parcours musclé sur départementales, la boîte n'a jamais occasionné de faux point-mort et les verrouillages ont toujours été francs et précis. Et que du bon à dire à propos des Pirelli Rosso III : adhérence, feeling, tout va bien.

Sur piste

Une moto polyvalente sur piste, c'est possible. Après tout, qui peut le plus, peut le moins. Mais on a quand même eu droit à la version S et ses Öhlins et son shifter. Ce dernier a donné toute satisfaction même si d'autres collègues journalistes se sont plaints de faux points morts tant à la montée qu'à la descente des rapports, ce que j'ai pu constater en en suivant un à l'aspi dans la ligne droite. Ligne droite où, selon les gabarits et le talent, la vitesse maxi tournait entre 235 et 245 km/h compteur (pas si mal pour une moto de 113 chevaux !) et avec la bulle en position haute, on se cale facilement sur la machine pour avoir une belle position de recherche de vitesse. . L'écart est assez resserré entre la 5ème et la 6ème, ce qui fait que la vitesse maxi s'atteint facilement.

D'ailleurs, ce circuit très technique avec beaucoup de virages en épingle montre qu'en dépit de son caractère linéaire, le moteur tracte bien et permet d'aborder quelques cassures en montant les rapports assez tôt (vers 7000 tr/mn) tandis que dans les sections rapides, on aura intérêt à passer les rapports vers 9000 / 9500 tr/mn, plutôt que d'aller chercher systématiquement la zone rouge.

La Supersport n'est pas une pistarde confirmée : avec ses guidons hauts, on a un peu de mal à sentir l'avant dans les virages serrés tandis que si l'on peut prendre 48° d'angle avant de frotter, on a fait toucher l'échappement dans la grande cassure rapide en montée (ainsi que sur route, dans une compression). Et, avec les réglages d'origine, la moto est vraiment trop souple. Retour aux stands : un peu plus de compression à l'avant, détente mieux freinée à l'arrière.

La qualité des Öhlins fait que ces réglages ont une vraie incidence sur le feeling et sur l'efficacité. L'effet cheval à bascule sur les gros freinages est désormais contenu, la moto se fait plus précise et accepte d'être un peu plus malmenée. Plus rigide, ce sont alors les pneus qui commencent à souffrir dans cet exercice et garder un peu de traction control permet de montrer qu'ils souffrent à la réaccélération. Néanmoins, la Supersport permet de prendre du plaisir et un motard débutant pourra s'amuser lors de journées pistes occasionnelles. En tous cas, parmi les rares concurrentes qu'elle rencontrera sur ce créneau (Honda VFR 800, Kawasaki Z1000 SX), la Supersport est plus légère, plus précise, plus fun.

Partie-cycle

Ducati reste fidèle au cadre treillis et celui qui équipe la Supersport est nouveau. La version standard fait appel à une fourche inversée Marzocchi de 43 mm de diamètre et un mono amortisseur. La S la remplace par une Öhlins de 48 mm, entièrement réglable ainsi que par un amortisseur arrière à bonbonne séparée. Comme on l'a vu dans notre paragraphe dédié à la piste, les réglages ont une incidence réelle sur la conduite. Dans les deux cas, les débattements sont les mêmes : 130 mm à l'avant et 144 mm à l'arrière.

Freins

Des disques de 320 mm sont pincés par des étriers radiaux Brembo. Le mordant n'a pas cette violence soudaine que l'on connaît sur bien des Ducati : ainsi, la Supersport continue son effort d'accessibilité et même des débutants seront à l'aise dessus. Le feeling et le dosage sont donc parfaits sur route. Sur piste, on se rend compte en bout de ligne droite que la puissance est bien là, en accentuant un peu plus l'effort sur le levier en fin de freinage. L'ABS est bien calibré.

Confort & duo

Pas de duo lors cet essai, aussi on ne se prononcera pas tout en notant que des poignées de maintien sont disponibles en option. Ce que l'on peut dire, par ailleurs, c'est que le confort, s'il n'a rien d'un pullman, est malgré tout assez correct, avec une selle moelleuse et des suspensions plutôt efficaces et qui n'ont pas de réactions caricaturales sur les bosses. Avec la bulle en position haute, les épaules sont protégées du flux aéro. Néanmoins, on reconnaîtra aussi qu'une VFR est plus moelleuse et qu'une Z 1000 SX protège mieux.

Consommation & autonomie

Relevé de l'ordinateur de bord : 11,5 l/100 sur circuit. Rien d'étonnant à cela. Sur route, à l'issue d'un parcours sinueux où l'on n'a pas souvent passé la sixième (on était la plupart du temps haut dans les tours en 2 ou en 3, à cause de virages moyennement rapides), la consommation a été relevée en moyenne à 6 l/100, avec une amplitude de 5,4 à 6,3 selon les autres conducteurs. Autant dire que dans la vraie vie, on fera beaucoup moins. De fait, les 16 litres d'essence doivent procurer une autonomie de 250 à 300 kilomètres.

Conclusion

Elle peut tout faire, cette Ducati Supersport ! De la route et du sport ! Certes et c'est le problème des machines qui visent le compromis, elle n'excelle dans aucun domaine, mais elle le fait quand même.

Ce que l'on retiendra, c'est avant tout sa grande facilité de prise en mains, son excellente agilité : la Supersport peut être conseillée à des motards quasiment débutants, tant elle est évidente et masque bien ses 210 kilos tous pleins faits. Ainsi, ceux qui kiffent complètement le look des Panigale, mais ne veulent pas subir la radicalité de ces machines trouveront dans la Supersport un palliatif parfaitement à l'aise dans tous les exercices du quotidien voire du week-end.

Néanmoins et si l'équipement est moderne et les périphériques sont de qualité, on frôle les 15.000 € pour une S blanche et à ce prix, on commence à entrer en concurrence avec des roadsters carrément affutés. Ce qui n'empêche pas Ducati d'avoir des objectifs élevés (pour la catégorie), avec 400 ventes espérées cette année...

La fiche technique des Ducati Supersport et Supersport S

Conditions d’essais

• Itinéraire: 140 kilomètres de petites routes de campagne au sud de Seville (E) avec la Supersport, puis deux sessions de 20 minutes sur le circuit de Monteblanco avec la Supersport S dotée des échappements Akrapovic.
• Kilométrage de la moto : 600 km
• Problème rencontré : se demander pourquoi les photographes choisissent toujours les virages les plus pourris (genre à l'arrêt en deuxième) alors que l'itinéraire est riche en enfilades splendides....

La concurrence : Honda VFR 800, Kawasaki Z1000 SX

L'essai vidéo des Ducati SuperSport et SuperSport S